広島電鉄、電車運賃値上げを申請 市内線は180円に

すでに報じられ、またコメントでも議論頂いているとおりですが、
広島電鉄は、路面電車のサービス向上計画の概要とともに、運賃を値上げする意向であることを公表しました。
電車運賃の値上げはすでに中国運輸局に申請を済ませており、
認可されれば今年の8月から変更されることになります。

値上げ額は20円としており、
市内線は180円、白島線は130円、
宮島線内でも区間運賃が20円ずつ高くなります。

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【広島電鉄】:報道資料「電車運賃の上限変更認可申請について」


(上記資料より)

事前にマスコミ等から出てくることもなく、いきなり運輸局に申請したことが明かされたのでこれは驚きました。
消費税が8%になった2014年以来の値上げになりますね。

資料によると値上げの理由については、
①輸送人員の減少
②車両、電停施設のバリアフリー化、情報提供システムの整備などハード・ソフト面での利便性の向上
③2018年3月を予定する全国相互利用ICカードへの対応
④定年退職者増加により計画的な職員の採用に伴う人件費の増加

などが挙げられています。

②、③のハード整備及びソフト対策については、別途具体的に計画が記されており、
以下の内容が明らかになりました。

以下は資料の内容そのままですので、2枚目の写真の下まで読み飛ばしていただいても結構です。

 

超低床車両の導入

  • 老朽化した車両の代替として、2019年度までに宮島線で6編成、市内線で4編成を新たに導入
  • 導入後は5連接車両は28編成、3連接車両は14編成の体制となり、経年50年を過ぎた車両35両を更新。

   

 

駅・電停の整備

  • 新たに7箇所で、電停のホーム拡幅や上屋の延長などのバリアフリー化を実施。

 

車掌台運賃箱の更新

  • 連接車27編成の車掌台の運賃箱をICカードのチャージが可能なものに更新。
  • 車内でのチャージ可能箇所は2箇所→4箇所に。

 

【ICカード】全国相互利用ICカードへの対応

  • 2018年3月を予定する10カード(Suica、PASMOなど)への対応。
広島県内のJRを除く交通機関で使用できるICカード「PASPY」は、2008年にサービスを開始し、広島電鉄やアストラムライン、各種路線バスなどで利用されています。 これまでP

 

【ICカード】IC共通定期券の導入

  • 電車路線に並行するバス路線について、事業者を超えて共通で利用できる定期券の発売。

 

【ICカード】ICカード利用者全扉乗降化工事の実施

  • これまで乗車専用だった中扉にICカード降車読取機を設置。(部分的な信用乗車方式)

 

運賃値上げに際して実施される広島電鉄の取り組みは以上のとおりです。
ハード整備としては超低床車両のさらなる導入に電停のバリアフリー化が進められます。
今回は宮島線で使用する5連接車両の投入は約10年ぶりになります。
平成30年代半ばの完成を目指す駅前大橋線では、路面電車はスロープを通って広島駅の2階に乗り入れることになります。
老朽化した電車の中には登坂能力で対応できない車両もあり、これも車両更新を急ぐ理由の一つかと思います。

一方ソフト面では、主に運賃収受面での取り組みが目立ちます。
全国相互利用ICカードへの対応は以前報道された通りですが、
ICカード定期券の事業者間利用や、ICカード利用者に限る信用乗車の実施が明言されたのは興味深いです。
利便性の向上や乗降にかかる時間の短縮に繋がる柔軟な対策です。

 

では、この値上げに納得できるかどうか。
私は五分五分で賛成であり反対ですね。

広島電鉄の前社長の越智氏は、向こう15年で40両の超低床車両を導入し老朽化した車両を置き換える構想を打ち出しました。
その他市内線、宮島線の運賃の均一化といった構想もありました。
駅前大橋線については地下乗り入れを支持。
その後、「独善的な経営」だったとして2013年1月の取締役会で社長を解任されています。

遅かれ早かれ莫大な数を誇る車両の更新に、運賃の値上げは必要になりました。(それだけではないですが)
全国から譲渡された車両が現役で走る「路面電車の博物館」などと言われていますが、
実情としてはバリアフリーの観点、乗客の快適性から、それらの車両更新は積極的に行っていくべきだと思います。

とは言え、値上げによって広島駅~紙屋町間は、
路面電車の運賃に合わせて設定されている他社路線バスの方が安い状況となります。(160円)
ピーク時はほとんど変わりませんが、オフピーク時は紙屋町までバスのほうが早く着きます。
料金もバスのほうが安いとなると、これまでの優位性が大きく変わりますね。

 

広電の一番の課題は紛れもなく「速達性」です。
これは路面電車の表定速度の推移を表したグラフです。


(広島市公共交通網形成計画)

平成22年時点で、ピーク時の表定速度(平均速度)は10km/hを切っている状況です。
自転車より、下手したら歩くより遅い状況があります。
何十年も前からの課題ですが改善の兆しが見られない極めて深刻な状況にあると思います。

 

ただしこれは、一概に運行する広島電鉄だけの責任とは言い切れません。

駅前大橋線の整備一つをとっても、高架橋の建設は自治体である広島市。
廃止予定だった電停周辺の住民説明も、電車循環線を代替案として提唱したのも広島市です。

私鉄であるとはいえ、交通機関とは非常に公共性の高いもので、行政が関与するのは当然のことです。

広島市は今年度、市内の交通体系について総合的に検討を行った「広島市地域公共交通網形成計画」をまとめ、公開しました。

【広島市】:広島市地域公共交通網形成計画(15MB)(PDF文書)

(上記資料より)

基本的な考え方として、交通機関を機能ごとに階層に分けた公共交通ネットワークを定義しています。

この中で、最も速達性、大量輸送性、定時性を重視するのは、
基幹公共交通ネットワークとして定義されるのはJR、アストラムライン、宮島線、基幹バスなど。
路面電車市内線は「デルタ内準基幹公共交通ネットワーク」に分類されています。
レールの整備に左右されないバスは、基幹バスとして都心と外縁部の拠点地区を結ぶ
速達性・定時性のある交通機関に設定されました。

 

路面電車はレールのある場所しか走れません。
しかし幸いなことに、広島では軌道敷内の自動車の走行は禁止されており、
たとえ車道が渋滞していても影響を受けることなく走行することができます。

自動車交通の影響を受けるバスと比較して、“本来であれば”
速達性・定時性に対して有利なのは路面電車であるはずです。

現状のような、隣の電停が1ブロック先というような、細やかすぎるとも言えるサービスは柔軟で機動力のあるバス事業で対応し、
路面電車は少なくともメインストリートで広島のCBD(中心業務地区)である八丁堀、紙屋町、市役所前を結ぶ区間は、
電停間500m程度のデルタ内中距離輸送機関として、交通体系を整理するべきです。

具体的には電停の統廃合矢印信号を用いた柔軟な優先信号の整備
そして路面電車同士で渋滞してしまうことを防ぐ系統の整理も必要ではないかと思います。

 

基本計画には路面電車について、駅前大橋線やそれに伴う循環ルート、優先信号などについての記載がありますが、
現状では広島市から駅前大橋線以外の施策(電停統廃合、観音クランク解消など)について動きがありません。
このような状況で値上げに踏み切れば客離れを招き利用低迷という悪循環に陥る可能性もあります。

 

広電だけに対して言うのも酷だとは分かっていますが、
値上げを行うのであれば、取組内容と合わせて具体的に「○分短縮!」というような数値目標を示してほしいです。
これまで書いたように公共交通は行政が責任をもつことでもあるので、
「広島市地域公共交通網形成計画」に是非とも数値目標を記載すべきだったと思います。

 

地下鉄に関してたくさんのご議論を頂いておりますが、
バブル期にすらできなかった地下鉄を今から建設するのは現実的に考えて不可能かと思います。
シールド工法は一般的な開削工法に比べお金が掛かります。技術的な問題ではなくコストの問題です。

少子高齢化による福祉関連の予算の増大に加え、既存ストックの維持管理もますます増えます。
建設関係では今後はアストラムラインの西風新都線も始まります。
個人的にアストラムラインの延伸には大い疑問はありますし、整備の優先順位が違うと思っていますが、
すでに決まってしまったことなのですよね。残念ながら。

広島駅~本通りを結ぶ都心路線(東西線・南北線)は放棄されました。

広島市は1999年に立ち上げたアストラムラインの延伸計画について、 投資効果が薄いとされた東西線と南北線の一部を廃案にすることが分かりました。   【中国新聞】:アストラム延伸は一

仮に広島駅と紙屋町を結ぶ路線があったとしても、コメントで頂いていた通り、
広島駅での乗り継ぎ時間や地下と地上を行き来する時間で結局あまり変わらないという事態もありえます。

駅前大橋線もなく信用乗車も行っていない現状と比較するなら、地下で乗り継ぎをしてでも確実に目的地に早く着きそうですが。。

路面電車の部分的な立体交差であれば十分検討する余地はあると思います。
平和大通りや国道2号線交差部など。

 

 

記事にするのがあまりにも遅くなったため、別の記事でたくさんの議論を頂きましたが、
これだけあれほど多くの市民県民が、現在の都心部の公共交通に対して不満や危機感を持っていることを改めて知ることができました。

陳情書として市長に提出したいくらいです(笑)

 

中心部では定時性の確保された公共交通機関が無いため、企業や買い物目的で自動車の流入が増加し
公共交通の運行を妨げる悪循環に陥っている状況。
経済的な損失は年単位でみると計り知れません。

この値上げが、多くの一般市民が現状に気づき交通網が変わるきっかけになればいいのですが。


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185 件のコメント

  1. kimi 返信

    駅前大橋線の高架の部分は広島市の負担なのですか。それではなおさら西風新都線みたいな無駄遣いをするより駅前大橋線の高架を稲荷町まで延長するほうに使ってほしいですね。そのほうがよっぽど費用対効果があります。

  2. ビルフェチ 返信

    電停の統廃合などは必要だと思いますね。運賃はまぁ・・・同じく五分五分ですね・・・。
    アトムに関しては西風新都線とかいう不採算路線を自ら作っていくスタイルか、とか思ったものですねぇ。「コスト考えて単線」とか本末転倒もいいとこ。それなら作らなくてよくね?って思います。多心型都市とかなんとか、広島の規模だと全地区共倒れもありうると思いますが・・・
    素人考えですけど東雲方面なんかは鉄道空白地帯だし人口そこそこいそうだしでこっちへ伸ばしたほうがいい気がします。
    市内交通は、先細りの時代だからこそ多少無理してでも若い世代にフォーカスした行政がいるんじゃないかと思います。バリアフリーとかお年寄りに優しいこと自体はいいことだけど、「それ基準」になると競争力などは次第に弱まっていく気がしますね。

  3. TOM 返信

    はやり紙八までのスピード感、輸送量は大切ですよね。
    私は思いきって、原爆ドーム前手前まで高架でもいいくらいだと思います。鯉党さんの言うように、駅数も減らすべきだと思います。

  4. JUN 返信

    正直ここ数年は広電を利用することは無くなりました。
    買い物限定でしたら
    紙屋町まではJRとアトムで行きます。
    それ以外の商業地区に行くときはクルマで行くほうが地理感のある地元民からしたら楽ですから。
    広島市の人口は増加しているのに利用者減少というのは恐らく私みたいな市民が増えているのではと思います。

    • 通りすがり

      都心住みですが都心のマンションの住民は驚くほど路面電車を利用しません。
      もともと紙屋町八丁堀広島駅が徒歩圏内というのが都心のマンションの売りですし
      ちょっと離れた場所だと車を利用します。
      そもそも都心のマンションが買える層は路面電車なんて利用する気はない人たちです。
      都心のマンションが増えれば増えるほど路面電車の利用者減っていくでしょう。
      皮肉な話です。

  5. タミー 返信

    ブログ更新お疲れ様です。

    >中心部では定時性の確保された公共交通機関が無いため、企業や買い物目的で自動車の流入が増加し公共交通の運行を妨げる悪循環に陥っている状況。
    経済的な損失は年単位でみると計り知れません。

     ヒトの流れだけで考えるとそうなりますが、モノの流れで考えると、商品の搬入等の物品の輸送を路面電車やバスを現状以上に優先すると、トラック以外に代替え手段の無いモノの動きに大きく支障をきたし、都市機能が更に麻痺します。

     ここまで広島の街が成長して仕舞うと、現状でも都心の交通は麻痺状態なのに郊外や駅周辺の成長に対抗して都心のオフィスビルや商業施設を更新拡大させようとするならば、駅前高架、駅前大橋線だけでは焼け石に水で、電停統合については言うは易しであるが具体的な実行となれば厳しく、先のコメントでも書いたように広島駅から八丁堀交差点を過ぎた立町あたりまで高架鉄道としそれに伴う電停統合(駅への移行)、街の美観を云々で八丁堀交差点を田中町交差点式に電車を地下に潜らせる議論もあって良いと思います。広島駅から1番系統宇品方面と2番系統宮島方面の5連結車両を紙屋町東まで連結して運行しそこで切り離せば運行がかなりスムーズになりそうです。逆に広島駅方面へは紙屋町東以南、以西は定時性が確保出来ていないため時間を合わせての連結は無理ですが・・・

     合わせて検討の余地を残している西広島駅から本通りまでをアストラムラインでつなぐと、西広島駅、新白島駅からと広島駅からとの3方向の都心への定時性の確保が可能となり都心機能強化に繋げることが出来そうです。

     財源は収益性を重視して比較的豊かな広島の民間からの投資を呼びかけ資金調達をすれば実現出来るように思えます。他に良い案があれば躊躇無く支持するつもりです。
     
     個人的には、広島では今後、郊外型、広島駅などのターミナル型の市街地が益々成長すると考えていますが、紙屋町八丁堀を中心とした都心型が、市民に根強い人気がある様なので、それには紙屋町の(定時性を有した)ターミナル機能強化が不可欠だと考えます。

    駄文失礼致しました。

  6. kimi 返信

    町の発展には経済的成長(人口増加も当然伴う)とインフラ整備は車の両輪です。
    今の広島は経済的規模(人口規模も)がインフラレベルをはるかに超えています。
    次はインフラが経済レベルを超えて整備する番が来ています。そうすれば必ずインフラレベルに合わせて経済規模も成長し続けることができます。
    経済とインフラの相乗効果で町は成長していくものです。
    このまま経済規模(人口規模も含む)にインフラレベルが追いついていかないと町の成長は止まってしまいます。

  7. bob 返信

    広島市の最大の問題は都心へアクセスするための交通機関だという認識は誰しも思う事でしょう。
    私自身はこの問題は広島市政百年の計と考え今後の広島の盛衰につながる重要な課題として取り扱うべきだと思い一民間企業に公共交通としての責務を負わせてよい問題でも無いと常々思っています。
    理想は速達性や定時性、景観も含めると地下鉄でしょう。ただ現実問題予算という壁があります。
    それであれば本線は上下分離化し必要な所だけ地下、後は高架でも構わないとも言えます。
    以前コスト重視で作成した私の広電高架化の動画ではやはり景観の問題が上がっておりましたので一部地下案にしたものを再度提示しました。http://imgur.com/a/zJ3Bj
    但し車両は地下化や勾配の関係上初めから踏切にも対応できるリニア式を導入前提とします。
    高架部 2.5+1.0km×100億円=350億円
        地下区間 1.7km×320億円=544億円
        地上用地収用代      100億円(己斐、天満地区+中心部の一部)
                    計994億円
    +車両購入費 1.5億×4両×22編成=132億円(ミニ地下鉄規格1両辺り定員100人)
                   合計1126億円
    これは地下建設部分をかなり安全を見て高めに設定していますが七隈線の例を採り地下区間単価を230億程度で計算すれば合計でも873億円程度になります。
    ちなみに広電本線区間の利用者は75279人(H11年調べ)に上り七隈線同等の利用者数となります。※現在は恐らく利用者数は推定7万人程度と思われます。http://imgur.com/8BjlExQ
    例 地下鉄七隈線事業費2810億円 既存総延長12km 利用者数7.7万人
    実に総事業費は1/3程度です。正直決して不可能な額ではないのではないと思います。
    たった5kmの間に利用者数が7万人程の路線が路面電車のままで果たしていいでしょうか?
    これが実現できれば紙屋町で観光した外国人が広電で直接推定35分で広電宮島まで行けます。
    将来追い越し設備を設けて急行を走らせれば25分も可能かもしれません。
    今までJRから西広島で広電に乗換え都心に行ってた人も恐らくそのまま広電で都心まで乗っていくでしょうから利用者はかなり増加するものと思われ推定10万人目標も可能かと思います。
    また、利用客の大半は紙屋町か八丁堀で降りるのでそこまでの料金が上限200円であれば値上げされる広電市内線の初乗り180円とほぼ変わりません。http://imgur.com/aBU6Jhg

    ここでは他にも数々のメリットなど言いたいことは沢山ありますがこの程度にしておきます。
    費用対効果を考えれば実行すべき案件だと思いますが資金調達は考えられること総動員してでも成し遂げて欲しいです。
    このように意味ある広電高速化に市が使途をはっきりさせたふるさと納税とかするのであれば喜んで協力したいと思います。

  8. イマ 返信

    地下鉄に関しては賛否色々あると思いますが、とりあえず現状として言えるのはもう広島では路面電車をメインの交通とするのは限界を迎えているという事だということでしょう。結果として利用客減少→運賃値上げ→さらに利用客現象という負のスパイラルに突入しようとしている直前かもしれませんね。
    実は私は鯉党さんのこの記事を読むまで電車よりバスの方が安くなるとは知りませんでした。
    これは結構看過できない問題だと思います。
    色んな意味でこれから先が心配です。

  9. AQUA MAN 返信

    広電の高速化一環として駅前大橋線建設以外、高架化や地下化もアリだと思いますね。
    特に1,2号は都心~交通要所間を貫くため、終日混雑が激しいです。
    実現した暁には、3号線以降の所要時間も相当短縮できるのではないでしょうか。

    地下化する場合、通常の地下鉄のように、地下1階に駅コンコース、地下2階以下にホームという感じではなく、地下1階に駅機能をすべて集約し、建設費維持費を節減できます。要は「地下鉄」というより「地下道を走るLRT」になりますが、広島程度の都市規模では絶対に必要不可欠です。

  10. blk 返信

    >電車路線に並行するバス路線について、事業者を超えて共通で利用できる定期券の発売。

    これ何気にでかい話ですね。
    バス単独でも行う可能性は大きい。階層性のあるネットワーク実現には必須ですし。

    広電ですが、地下鉄は鯉党αさんのおっしゃる通り無理だと思います。
    確かに当時でも存在してたバブル期ですら不可能だった事が出来るのか?
    JRの複線化についても同様な事が言えるでしょうね。
    可部線だけを考えても相当な立ち退きが予想されます。
    上八木駅の列車交換だけでも話が全く進んでない様子。現場見ても立ち退き必須だろうな状況。

    それと、何が何でも地下鉄にすればそれだけでパラダイスではありません。
    本来、地下鉄や高架線は仕方なく作るものであって、それ自身を目的にすべきではありません。
    鉄道の理想は乗客の上下方向の移動が無い地上走行です。
    広電はLRT化を進める等いきなり広電廃止地下鉄事業者設立といった過激手段を取る前に色々出来る事が有る筈です。
    駅前大橋線も大きな対策ではありませんか。

  11. blk 返信

    あと広電の話で不思議なのは、車に言及する人が居ない事です。
    紙屋町広島駅間では交差点において車の軌道の横切りを全面禁止、もしくは飛び飛びに部分禁止といった規制を交差点に掛けても良いと思います。地下道による立体交差化とか。
    地下道による立体交差なんて広電の地下鉄よりも安上がりだと思います。
    今は全部の交差点で引っかかりがありますよね。
    優先信号対応がどの程度取られてるのか知りませんが。
    他にも相生通りで自家用車の流入規制とか。
    地下鉄論にしても、何故か車を神聖視聖域化してるように見える。自家用車にはもっとツケを回しても良いでしょう。

  12. 返信

    広島駅から八丁堀、紙屋町付近に行くんなら専らバスですね。
    便数も多いし、ほぼ座れる、早い。

    これに運賃も安いというのがつくのであれば広電を利用する事はなくなりますね。

  13. gdgd 返信

    広島駅~紙八間のバス運賃は、もともと他の区間と同じ運賃形態だったのを2001年ごろに定額にしたみたいですね。
    (当時電車120円、バス150円)
    バスの他の区間の初乗りがおおむね180円ぐらいなので、この区間だけ値下げされていることを
    考えると、個人的には横並びになるんじゃないかと思います。

    もしバス会社が現状維持でがんばるとしたら、市電で広島駅~紙八間で降りる人が減るので、
    その先に行きたい人にはうれしいかもしれませんね。

  14. りゅーいち 返信

    まー、現状でも広島駅から八丁堀・紙屋町地区に行くなら、ラッシュ時はともかく昼間の時間帯とかはバス一択ですね。
    信号運が良ければ本通りバス停まで6分程度で行けますよ。
    郊外の住民でも乗り換えなしで都心までダイレクトに行けますから、便利ですよね。バスが道路レーンを埋め尽くしている状況がいつまでたっても無くならないわけです。

    広電に対しては正直値上げしてまでする整備が、数年後を見据えてもこの程度なのかとがっかりするばかりです。
    駅前大橋線は着工されるでしょうが、それで数分の所要時間を短縮をしてその次の施策は?となると何があるんでしょうか?
    信用乗車制度?2013年度に実施予定とか言ってましたよね。いつやるんですか?

  15. ちょいと 返信

    比治山線を、的場町電停から段原中央方面へ延伸する構想を、どっかで見た覚えがあるよ、ソース忘れちゃったけど。

  16. りゅーいち 返信

    あと地下鉄に関して
    やはりJRの山陽本線が直通運転で都心に乗り入れるのがベストだと思うのです。
    今の状況はどう考えても効率が悪すぎる。JRがラッシュ時は最大8両編成で1000人単位の人を広島駅まで運んできたのを、たかだか定員100人ちょっとの広電や40人程度のバスが捌くわけです。そりゃ道は路面電車やバスで渋滞しますよ。もうシステム自体が破たんしてます。

    地下は予算的に難しいと言いますが、何とか西広島~都心~広島駅の5~6km程度の区間でも整備できないものでしょうか?
    採掘技術もシャレオの時に比べても大分進歩してますし、極端に大きい事業費にはならないと思いますが。
    この路線さえ整備できれば広島の公共交通の問題のほぼ全てが片付くように思います。
    (郊外からの乗り換えなし、速達性(西は五日市、東は海田市から15分程度で都心に行けるように)大量輸送、利便性向上に伴うマイカー通勤の減少、など)

  17. hima 返信

    運賃値上げは別にいいと思います。今までが安すぎたくらいなので、車両更新や設備更新を考えると、妥当かなとは思います(やすくて乗りやすい広電が好きでしたが笑)。ただ、このままでは地方の残念な交通手段に陥ってしまいそうでとても心配です。そうならないためにも、ただ運賃をあげるだけでなく、設備投資として、LRT化を進めてほしいものです。
    個人的に以前から思っているのですが、広島市と結託して、LRT化してしまえばいいのではないかと思います。例えば、立町、胡町、小網町など、明らかに徒歩圏内の電停を統廃合したり、国に陳情して30m以上の車両を走行可能にしたりと(60mくらいまで)。中心部の一部を高架化や地下化もありだと思います。そうすれば電停の幅の問題も避けられるでしょう。本川町あたりから稲荷町くらいまで高架化や地下化でも問題ない気がします。なくした電停分はバスで補完できます。
    私は海外で都市型路面電車(すでにLRT化)したものに乗ったことがありますが、日本の路面電車やLRTと呼ばれるものと大きく異なり、利便性の良さに感動したことがあります。LRTなら地下鉄がない大型都市でも、中量輸送手段として大きく貢献できます。実際に、無理に地下鉄を作らなくても、中規模都市の発展に大きく寄与しています。(アメリカのサンディエゴなどがいい例だと思います。)
    運賃値上げはいいですが、もう少し先のある投資をしていただけると嬉しいですね。

  18. ロキシー 返信

    ところで海外にあるLRTって、広島の様な道幅の広いメインの道路の真ん中を走ってるのですか?道幅の狭い所を走ってるイメージしかないものでよくわからないので。

    • のーてんき

      ロキシーさん
      例えば、ダブリン(アイルランド)にあるルアスは
      新しく作ったこともあり、比較的大きい通りを通る路線はあります
      ダブリンは人口100万人いますので、
      広島と同じぐらいの都市規模になります

      あと、具体的には忘れましたが、BS民放で
      世界の路面電車を紹介する番組がありましたが、
      複数の車線がある道路を路面電車が走るという風景は
      かなりありましたよ

      路面電車はリスボンや香港のように
      狭いところをぬうように走るというイメージが強いですが、
      むしろこっちのほうがまれなのでは無いかと思います

  19. アフロ 返信

    なんかあれですね。何かにつけてLRT、LRTって言うけど、路面電車を肯定するための、美化するための言い訳に聞こえてなんか不快ですね。この言葉。莫大な費用をかけて路面電車の路線変えても、あまり効果ないのでは?
    朝のラッシュ時考えると結構無茶な気がしますね。今は電車が数珠つなぎというか、渋滞してしまって、手前の猿猴橋町電停で降りて歩いたほうが早いってときもあります。そこからJRに乗り換えてって考えると、なんでそこまでして路面電車守らないといけないの?って正直思っちゃいますよ。
    己斐までアストラムライン通す金があったら、少しは繁華街の交通を改善するのに使ってほしいですよ。本当に。
    広島駅~紙屋町八丁掘の区間は広電にとってドル箱路線だったようですが、バスのほうが安いのと、新白島駅までアトムで行った方が安いし早いってなると大幅に路面電車の需要が減りそうな予感がしますね。

    • りゅーいち

      >アフロさん
      そうですね。たしかにLRTという言葉が一人歩きしているような気がします。
      今の広電は新しい電車が走っている旧態依然の路面電車、というだけでLRTとはとうてい呼べない代物です。

      本当に一部の電車や電停が綺麗になったというだけで、公共交通として最も重要な定時性、速達性という点においては、昭和の時代から全く進歩してないように思います。
      駅前大橋線の開通で多少はマシになるかな、くらいで全く期待はできないです。

      言い方は悪いですが、路面電車への大量投資って枯れきった草に肥料を与え続けているような違和感を覚えます。
      欧州レベルのLRTを作ろうと思ったら結局かなりのお金がかかりますし、それで得られる速達性、輸送性は一体今と比べてどれほど上がるというのでしょうね?

  20. ライトル 返信

    広電は安くて古い車両を大切に使い、市民が支えてきたことが特色だったのでありこれを
    忘れて値上げに走るのでは本末転倒であるように感じます。
    本来ここで述べることではないのかもしれませんが、広電の経営陣も市街の真ん中を軌道敷地で車線を塞いでいることの自覚を持ち、地域に根ざした交通サービスを目指してほしいと思います。

  21. kimi 返信

    もうこのレベルまで来ると行政というか政治家の広島の将来を見通す能力のなさなには辟易しますね。どれだけ街造りセオリーの逆逆を行ってきたのか・・・
    札仙広福における広島の地位停滞を招いたのは広電の顔色ばかり伺って、言うべきことも言わず、するべき決断を先延ばしにして、広島のインフラをすべて中途半端で理解不能な形にしてきた政治・行政の責任です。
    行政の長や政治家は大いに反省して今からでも真摯に広島の発展を真剣に考えてやるべき決断をしていただきたい。

  22. そう 返信

    広島の経済界は広電等が牛耳っているので、
    それらが不利になるようなことは言えないのでしょうね。
    西風新都を見ればそう思います。
    あんだけ大規模な開発をしていて、結局主要交通機関は広電バスw
    そのために作られたと思われる4号線。
    空港アクセスも無駄に広いフライトロード。
    バスのために作られたような感じ。
    あれだけの道路を作る金があれば、白市~空港間にアクセス鉄道が
    出来てたのではと思うほど。
    広島はバスや路面電車からの脱却は不可能なのでしょうね。

  23. さわやかショルダー 返信

    あまり詳しくないのですが、仙台のJRであおば通という駅があると思うのですが、あのような形で広島から八丁堀までJRを地下延伸できないのでしょうか。
    速達性と大量輸送に優れたJRの駅のインパクトは、路面電車のそれより当然はるかに大きいので、この広島八丁堀駅(仮)が紙屋町や中央通り平和大通り等の需要を概ねカバー出来るように思えたのですが…
    すみません、ちょっと思いついたので言ってみました。

    • gdgd

      りゅーいちさんもJRの乗入を提案されていますが、この考え方はおもしろいですね。
      あおば通り駅自体は仙台駅から400m程度しか離れていないのですが、
      実は仙台駅を越えて陸前原ノ町駅までずっと地下を走っています。
      仙石線(あおば通り駅)のようにするなら可部線か芸備線の始発駅にする、
      山陽線を通すならJR難波駅みたいな感じの盲腸線になりそうですね。

      どうしても費用の面、広電との兼ね合いで難しいでしょうが、案自体はすばらしいと思います。

  24. さわやかショルダー 返信

    連投すみません…
    補足なのですが、この案なら地下を掘る区間は広島~八丁堀の1km強?で済みますし、シャレオに直結しますので紙屋町にも恩恵がもたらされます。
    …というか、紙屋町vs八丁堀などという不毛な争いを吹き飛ばすインパクトがあります。
    都心の核となる「JRの駅」ができ、福屋もパルコも地下で直結させることができます。
    限られたコストの中で最大の効果を得られる最適解であるように思います。

    …長々と妄想の駄文を失礼しました。明日はカープ地元開幕ですね。
    今年こそは日本一を目指して!

  25. bob 返信

    さわやかショルダーさん JRを直接都心まで引き込むのは大変シンプルで個人的に良いプランだと思いますので可能かどうか最大6両編成で自分なりに検証してみました。これなら広電のしがらみが最小ですしね。
    JR車両で広島駅から直接呉線、山陽本線乗り入れ前提でなるべく古い建物の場所を収用対象と考えるとほぼこのルートになると思います。
    http://imgur.com/a/bV4ts
    まずJRの基準に合わせ設計最高速度90~70km/hなら250Rが可能そうなのでそれを適用したと仮定します。(通常400R 110~90km/h)
    ここで最大の問題になるのが猿猴川の下を通すことになるので最大勾配を何とか40‰で抑えるため広島駅の起点となるところを都心線(仮称)だけ東にホームを移設します。
    ここも本来40‰は短区間なので特例的に何とかなると仮定します。ちなみにセノハチで22‰です。
    これで何とか既存の山陽本線の下をくぐって猿猴川までの距離も稼げます。猿猴川のところは被り厚が薄いので沈埋工法で施工するとし、以降はシールド工法で駅まで施工し新駅部分は開削します。広電直下の駅部分のみ広電を運用しながらの開削工法で施工します。
    これだけなら地上部の収用を考慮してもフル規格の地下路線ながら総延長1.63㎞なので7~800億程度で収まりそうですね。操車場などの付帯施設を考慮しなくていいのも美点です。
    ただ、シャレオと連結してパルコまでの地下街を作るとなると広電を営業しながら開削を長期に行うことになるので話は変わってくるでしょう。シャレオの総事業費682億円以上になる可能性は十分あります。とりあえず最低限シャレオとの連結のみなら大いに可能性アリだと思います。
    やっぱり広電を運用しながら開削しなければいけないことが広島特有の地下開発の一番のネックと言えるかもしれませんね。またそこを通らないと地下掘る意味もないですしね。

  26. tncho 返信

    >さわやかショルダーさん
    確かにJR延伸案は面白いですね。1.6km程度ならもしかしたら単線にしても不自由しないかも。もちろん広島八丁堀駅(仮)は2線設ける前提ですが。

  27. 一朗 返信

    この20円の値上げが今後広電ににどう影響するか、見ていきたいですね。
    バス・アストラムラインより高いという観点から。

  28. ロキシー 返信

    JR案は一番ベストですね。
    でも、広電が猛反発するでしょうね。

    • 鐘梨

      寧ろ反発するのはJR側だと思います。
      苦労して可部線を延伸したのも寺家駅を作ったのも広島駅をシティネットワークの頂点として強化し、
      ひいては運賃以外の収入(広島駅ビル内の小売その他サービス業)を増やしたいと考えているからです。

      もしもJRを既存の商業集積地たる中区都心部に延伸してしまえば、JR広島駅の商業的価値は相対的に減少してしまいます。
      そして当然、地下に路線を引っ張るならば建設費と維持費は既存の地上線と比べ膨れ上がります。
      仮に上下分離を試みても莫大な使用料を収めねばならないので負担増大は変わりません。

      言うなればその計画は、宇品に無理やりスタジアムを建てるようなもので、
      サンフレッチェが使わないって言ってるのにどうすんの?って感じなるかと。

  29. Ctas 返信

    上下分離式で広島市/広島県が路線施設を、車両及び運行をJRがするならJRはやる気になるでしょうね(こんなドル箱線、損はないので)
    正直高架ででもこのルートで作って欲しいですねぇ…

    欲を言えば、最終的には西広島までつなげてほしいものです。こっちは何年後でもいいけど。

    なんといっても広電のために駅前大橋線が出来ちゃいますからね、無理でしょう。
    結局広電がある限り広島の街の高効率な発展は望めませんね。残念です。

  30. 安芸の鯉人 返信

    これまで色々な意見が出ていますが私は少し違った考え方を
    提案したい。現状の宇品線は全部廃止して、軌道上の2階部分に
    アストラムかモノレールを通せばウワモノだけで設備費用や建設
    時間が節約出来る。コースとして現在の広島駅~的場町~比治山
    下~宇品港、更に鷹野橋~紙屋町~広島駅といった環状線になる。
    完成すれば定時性やスピード化が可能で沿線でマイカーの利用者
    もこれを利用すれば交通渋滞の緩和にも役立つ。問題は現実的に
    採用が可能かどうかで専門知識のある人に意見を聞きたい。

  31. bob 返信

    通りすがりの者さん あくまでも大雑把な概算で目安ですよ(笑)
    地権者次第のところもありますので。。。もちろん限度はありますけど。

    Ctasさん 上下分離式で広島市/広島県が路線施設を、車両及び運行をJRがするならて言うの実現できれば言うことないですね。西広島まで接続も考えてみました。http://imgur.com/OwAGplt
    やはりこうしてみると紙屋町あたりにも駅が欲しくなりますね。将来的にはこんな風になるのが理想ですね。ちなみに第二期区間は第一期区間の2倍は建設費かかりそうです。
    飴と鞭でこれ作るから空港連絡線作れって言ってみるのも手かもw

    安芸の鯉人さん こんな資料があります。http://imgur.com/a/rq7ON
    おっしゃることは分かるのですが優先順位はどうしても宇品方面が下がるのは否めないですね。

  32. ロキシー 返信

    宇品方面は、比治山下経由は未来がなさそうじゃないですかね?
    段原から出汐方面のほうがよくないですか?

  33. bob 返信

    なんかイメージの添付の仕方間違ってたみたいです。
    JR都心線(仮称)http://imgur.com/xAs5BBq
    路面電車利用実態 http://imgur.com/hRR5oXK
    今度は上手く貼れたかな?

  34. りぶら 返信

    西広島駅前に100m級のマンションを含む再開発が計画されているようです。
    NHK広島ニュースにて、スクープが入りました。
    ひろでん会館を含み、広島電鉄も加わるようです。

  35. bob 返信

    りぶらさん マジですか。ビッグニュースですね。6年後完成目標か。
    広島電鉄の西広島電停の間のおよそ1.82ヘクタールの区域って結構大きい範囲ですね。
    昭和末期くらいから再開発したいって地元の人が動いていたのがようやく実るのですね楽しみです。
    後は西広島の場合アストラム絡みの駅西の再開発もありますね。

  36. GUESS 返信

    広電を諸悪の根源に仕立て上げたいみたいだが広電にそんな力があるわけないだろw
    鯉党さんがいうように採算性の問題や国や広島市の方針に右往左往しているだけの印象でしかないわ。
    改善は必要としても現時点でアストラムで定時制は確保できてるし、駅前大橋線とか信用乗車とかがうまくいけば変わるでしょうよ。
    中心部までならバスが他都市でも有効なのに何なら広電全廃して地下鉄で組んでみればいいだろ。金のかかる延びしろのない狭いデルタだけでどこまでやれるもんだろうね。
    試算で初乗り300円超とか駅間長く歩くし目的地まで不便でバスが流行って路線も少ないからやっぱりバスに頼って結局不便で利用客は少なく巨大な赤字でそれこそ財政が破たんするのが目に見えるようですわw
    世の中には順番というのもがあってな、駅前大橋線やら改良してもまったく需要に足りないことがわかればアストラムの広島駅への延伸が見えてくるんだよ。まあ人口が伸び続ける必要があるけどな。
    妄想は勝手だがもう少し現実性のある話じゃないとただチラ裏状態でしかないわ。
    牛耳ってるというのは、利権で空港移転を阻止したり、鉄道会社が相互乗り入れを拒否したり路線の新設を阻んだり地下鉄を潰す勢いでバス路線を引きまくって街中をバスだらけにしたり、公共工事で汚職、計画破たんで
    市の財政に莫大な負債を負わせるなど、こういうことを言うんだよ。
    広電なんか小物過ぎて相手にもならんわ。

  37. 地元民 返信

    広電が言ってる事も絵空事レベルだよ。
    いつになったら信用乗車やら優先信号やらでスピードアップできるんだよ。
    それができて駅前線できても自転車より遅い事くらい想像ついてるよ。
    そんな物に地下鉄初乗り運賃並の金が出せるかって問題だよ。
    俺たちは観光客じゃ無いんだぞ。

    • blk

      現実の計画と絵空事を混同しては行けないでしょう。
      信用乗車も試験運用後、計画を進めてきている現実の話。
      広電の計画を絵空事レベルと突き放すのは論外。
      信用乗車は「何時になったら」と言われるような十年先でも出来て無いような遠い話では有りません。
      車両性能では無く結果的に遅いだけなので、その要因を取り除けば良いのです。
      更なる専用軌道化進める乗用車対策や電停の統合も可能でしょう。
      遠回りの解決の点で駅前大橋線は有効でしょう。
      重要なのは紙屋町広島駅間の速達化です。

      現状、地下鉄の方がより絵空事側でしょう。
      地下鉄といった大投資に飛びつく前にやれる事は沢山あります。
      地下鉄自身が目的化すると財政破綻で失敗が落ちです。
      東京等の地下鉄も都会だから保っている面もありませんか。

  38. GUESS 返信

    地下鉄のほうこそが絵空事だろw
    だから別にバスでもアストラムでも好きなほうを利用すればいいだろ。
    よそではバスのほうが支持があるようだしな。鯉党さんも時間的には変わらないといってるだろ。
    大橋線で短縮されるのは確実なんだし八丁堀までは相当に早くなるだろうからな。ICカードの降車用機器を取り付けるのもそうだろ。
    初乗り300円の地下鉄にでも乗ればいいんじゃないの?

  39. アルル 返信

    JRが地下鉄乗り入れしたら、郊外から圧倒的に八丁堀到着が速くなりますね〜
    毎日10分は遅起き出来そうです

  40. yasu 返信

    おいおい、君たち夢見るのもいい加減にしないか。
    若者だから夢見るのはいいとしても、現実をみながらでないとね。
    小生も1970年代から君たちのような夢をみたものさ。
    いまさら三角州にトンネル掘るか?
    日本は総高齢者列島になるのだよ。
    働き手が増えるとでも言うのかよ。
    ビジネスマンがどれくらい地下トンネルを走るというのかな。
    誰が税金納めるんだよ。
    そんな夢物語から覚めることが先決だな。
    今ある交通機関をどうにかして改善することの方がよほど現実味があるだろう。
    ビル・ゲイツや孫会長たちに広島の交通機関に投資してもらえば現実になるけどな。

  41. 安芸の鯉人 返信

    上記で書いた様に宇品環状線(仮称)が完成すれば利便性の
    向上が確認されて10年後周辺地域の町は激変するでしょう。
    まだ続きがあって、この車両と線路を東広島市へ転用して
    広島空港~西条駅~新幹線東広島駅の3地点を軌道系で
    繋げば(乗り換えの不便はあるが)乗車時間の計算は可能です。
    本来はJRが望ましいが、今程度の旅客数では動いてくれない。
    広電の先行投資というカタチになってしまうがメリットは多い。
    長年の広島の悩みを解消出来るのではないか、知識のある人の
    意見を聞いてみたい。

  42. nm 返信

    まあ、広島の現状は、厳しいです。昔から、東京並みの物価、しかし収入も頑張っていた。今は、差が。3bバス、橋、支店の街。その支店経済も。たまたま、日清、日露で陸地に近く、拠点に、岡山や
    徳山、九州でも!。呉などに、軍事産業が後で、生きる。朝鮮戦争のアメリカの前線基地で、後に日本が発展したよ様に。国民のお陰です。
    更に、原爆で農林水産省の岡山以外は、復興で広島に、逆だったら見る影も無いでしょう。現在 は、川が多すぎて、莫大な護岸、橋の整備費用。銭食い虫の街。政府は将来、田舎は集約し、県道は、彼方此方で封鎖する計画。インフラの削減と人口減により、橋を点検する人間が居なくなる。九州は、収入 は、少ないが、全体で、役割り分担で、地産地消で物価が安い。日本では、年間、5千万人分の食料を棄てている。
    去年ヤフーニュースで日本で一番ストレスの多いい所でした。児童手当でも、山口県は、全国上位、広島は、下位。物価は高く、インフラも。県庁の建物?。でもやり方はあると思います。時代は、変わりつつある。長くなりました。

  43. snoop 返信

    市長と社長の二人親方だと何かと課題解決までが遅くなってしまうので、広電の交通部門を「広島”広域”市交通局」に衣替えして、市長から全権委任された方がトップダウンでスピードアップ施策を断行するのがよいかと。広島市民自体が、交通問題を公約化しない立候補者は落選させると意思表示するなど、プレッシャーを掛け続けないと100年経っても変わらないと思う。
    新技術をいち早く取り入れるのも良いですね。AIにディープラーニングさせて高効率な運行計画作成とか、架線を全廃出来る蓄電池車両とか。

  44. XG 返信

    広島は江戸時代から6大都市でそれ以降も中心だったけどな?
    九州は産業基盤が弱く疲弊して福岡市も含めて所得が減少しているし
    また九州の中心は時代によって変遷している。
    岡山はインフラ生かしきれてないようだし、山口は流出問題があるな。
    水軍の気風からオリジナルが生まれやすい環境にある広島からすれば
    これからも個性的な発展を期待したいということだな。

  45. タミー 返信

    地公体がインフラを整備して、企業誘致を行うやり方は非常にリスクが大きい様に思えます。好条件で誘致した企業がそのまま地域に根付いてくれれば良いのですが、事業がうまくいかなければ早期撤退、或いは将来、更に好条件の別地域が現れれば、主力をそちらに変更する可能性が大きい様に思えます。

     また、それは、計画経済の共産社会への移行段階とも解釈される社会主義経済での手法であって、現在の日本は資本主義経済であり、特に鉄道事業等は、本当に必要で収益性の見込める事業を民間の蓄積された資本で投資を行うことで調達する手法が理論に叶っている様に思います。

     国内でそれが可能な地域は、首都圏、中京圏、関西圏の三大都市圏のみで、それ以外の地方に於いては、現在ではインフラの整備をする事業自体(広島のアストラムライン西風新都線を含めて)を景気刺激策として行い、その、カンフル剤の注入を繰り返しそれが麻薬化しており(結果スーパーゼネコンが潤う)、社会不安を煽ってはいけないのでタブーとされている様ですが、このままでは地公体はデフォルト(債務不履行)向かっているので、ソフトランディングを懸命に模索していると言うのが実情だと思います。

     現在の広島は行政レベルでは上記の状態にあるが、民間レベルでは資本の蓄積が進行しており、まだまだ力量不足ではあるが、スポーツ同様に市民が地場企業を育成しようとする機運がより大きく盛り上がれば、3大都市圏の補完的な役割を担い、周辺地域を牽引出来る主要地方都市に成長することが可能であり、その新しいモデルに成れることと思います。

  46. kimi 返信

    GUESSさんの言うように広電には牛耳るような力はないかもしれませんな。
    逆に行政側が今流行りの「忖度」を必要以上にした結果かも。

    まあ、いずれにしろ広島のちぐはぐなインフラは全国のビジネスマンからは物笑いになっているのは事実。早く都市規模、経済規模に見合ったものにしないと熾烈な都市間競争に負けてしまうことは明らか。
    路面電車は観光客や電車マニアが喜ぶ最低限の路線維持でいいのでは?
    それと高齢化社会、高齢化社会というけど30年後には団塊の世代もすべてお亡くなりになり、若年世代とは縮小均衡になるので、年寄り優先一辺倒の街づくりはすぐに時代遅れになる可能性もありますね。

  47. kimi 返信

    連投すみません。
    そもそも路面電車は広島の都市規模、人口規模では基幹交通機関ではありえないのは明らかではないでしょうか?速達性や輸送力を考えれば当然のごとくアストラムや地下鉄を基幹交通にし、それを面的に補完するのなら高率的で素晴らしい交通機関であると思います。しかし、広島ではそれが全く逆になっており、あくまで路面電車を基幹交通に据えたまま、それを補完する形でアストラムが存在するという、一般では考えられない本末転倒でで理解不能な状態なのです。
    この当たり前のことができない広島の行政の無能さを何とかしてほしい。

  48. hima 返信

    そもそも地下鉄がないから物笑いとか競争に負けるとかが嘘なんだけど。
    地下鉄があれば確実に栄えるならどの都市も苦労しないんだけど。 
    とある北方の街も大変そうですよ、思うようにいかなくて。
    何度も同じ煽りしてるけど説得力はありません。

    • blk

      全くもってその通り。
      地下鉄は導入すれば全て解決する魔法の交通ではありませんよね。

      乗客輸送の効率化が一番の対策であって、その前には地下かどうかなんて二の次三の次の話。
      現状今有る物をより生かす方向が安く且つ対策が打ちやすい。

  49. nm 返信

    広島は、広島浄土と特別な宗教で間引きをしなかつた、農地はなく、貧しく、移民が多かった。その代わり開拓精神にすぐれ、例えば、アンデルセン。海外へ出向いたり、冷凍酵母の技術を、発明し、無料開放。それによって、山崎などの企業ができる。移民も、九州より、真面目で、評判は、良かった。この精神は、素晴らしいと思います。
    さて広電ですが、稲荷町電停は、廃止し、猿猴川の稲荷橋西交差点から登り広島駅、稲荷橋東交差点は、下を潜る。広島駅、銀山町、八丁堀で10分切れるのでは。乗り降りは、地下鉄より、2,3分は速く、歩くのは、僅か。佐伯区と西区以外は、本当に遅い。例えば、新井口と西広島間、電車で6分、広電10分。しかし乗り降りは、2分は違う。上の案は、比治山線の廃止、稲荷橋東の交差点の地元影響を考えると、あくまでも、素人案です。ご了承ください。

  50. kimi 返信

    地下鉄がないから物笑いとか一言も言っていませんよ?よく読んでから反論しましょうね。

  51. kimi 返信

    >何度も同じ煽りしてるけど説得力はありません。

    それにこの意味が分かりません。私がだれに対して煽っていると??
    まあ、行政や政治家に対して煽っているというのなら否定はしませんが。

  52. 道連れ 返信

    kimiさんは地下鉄等の基幹交通を整備が必要と言ってるようだけど。じゃあ現実的に可能なのでしょうか。物笑いが一体どちらなのかさっぱりわかりませんね。
    yasuさんが言われるように現状に即した改善が必要と管理人さんも同意見のようですがどうでしょう。なんか同じことを繰り返しているだけですね。

  53. ロキシー 返信

    地下鉄があれぼ栄えるかどうかは何十年か後に答えが出るでしょう。
    ただ、沿線の開発は活発化するのは確かでしょうね。

  54. kimi 返信

     要は決断できる政治家(行政も)がいれば可能でしょう。アジア大会前後だったか市もかなり具体的に広電とJRの相互の地入れのミニ地下鉄を検討した時期がありました。あの時に決断していれば可能だったでしょう。今でもやり方によっては可能だと思います。ただ、現状の広島の政治家や行政の担当者では無理ですね。だから他のページでも提案しましたが、現状実現可能ですぐにでもできる駅前大橋線の稲荷町までの高架化により今より格段に広島駅方向からの移動は時間短縮が可能ですと言っている通りです。しかし、それでも東西・南方向からの中心部への改善はこれからの課題です。
    私の描いている地下鉄妄想は広島駅から上八丁堀を経由し、広島城から鯉城通りを南下。鷹野橋から甲南方面に入り出島・宇品を経由し競馬場、東雲方面経由、マツダスタジアム経由で広島駅に入る環状線です。環状化すれば採算ラインに乗るのではないかと思います。まあ、これでも理想には至りませんが。あくまで妄想レベルです。

  55. 通りすがりの者 返信

    人口36万の長野にも地下鉄がありますよ。
    要はやる気の問題かと。

    • blk

      最初に執った手段がたまたま地下鉄だったりとか。

  56. ロキシー 返信

    もしも、高陽ニュータウンに地下鉄、もしくは今辺鄙な川沿いを走ってる芸備線を県道近くにルート変更していたら、高陽地区はもっと発展していたと思います。バスや路面電車は安価で整備できますが、沿線の発展は大して見込めないでしょう。

  57. 安芸の鯉人 返信

    昔話や解説は言うだけムダでしょう。私は県外に住んで居る
    広島出身者ですが、ローカルな発想といわざるをえない。
    東京は地方から人やモノ、カネを取り込んで自分のパワーに
    変え今の繁栄が有る。皆さんも逞しく意欲的な方向に考え方を
    切り替えて自分たちが住む広島を変えてはどうでしょう!

  58. はな 返信

    なんか自分が考えた妄想が実現しないからって行政に文句言ってるだけなんだな…

  59. 地元民 返信

    地下鉄がかっこいいからとか現状が恥ずかしいからとかなんて話を矮小化しないで欲しい。
    みんな目的地にストレス無く速く時間通りに到着したいだけで手段は何だっていいのだ。しかも最低限の区間だけでも。
    ただ広電に対して意見してる人は軌道法などの規制で雁字搦めな路面電車自体に限界を感じて期待して無いのも確か。だからと言ってほとんどの人は積極的に潰せとも言って無い。役割分担し路面電車などの小規模輸送と棲みわければいいだけの話し。
    結局今の広島に現状の交通状況を直視し広島の未来を思って生きてる内は責められる覚悟がある政治家と言う名の広電と調整できるフィクサーが居なかっただけなのかもな。

    皮肉にも広電はスピード低下で人気が無くなって利用者が年々減少して行って最後には赤字転落でお荷物になった西鉄市内線の末期に似ている。
    そんな現状の中今は値上げする広電の将来を憂うだけだよ。

  60. kimi 返信

    まあ、行政以外にどこに文句言えばいいのかってことだよね?
    インフラ整備なんて莫大な税金を動かす事業だから市民一人がいくら気張っても無理だし。
    正に街づくりの100年の計を考えて実行するのが行政の仕事。
    ここで行政を擁護するお方は関係者の方かな。

    • 鐘梨

      kimiさんへ

      行政に文句は言うべきでしょうが、その手段としてこの場を使うことが相応しいのでしょうか?
      行政が駄目なら政界へ、議会や首長に意見するべきなのではないですか?

      他人様の個人ブログで妄想を垂れ流し続けても何にも進みません。
      寧ろ今のkimiさんは、議論をわざと停滞させんと荒らし行為をしているようにさえ見えます。

      県知事選も近づいておりますし、
      まずはkimiさんが最後に投票した県議や市議へ実際に問い合わせをしてみてはいかがでしょうか?
      他人の個人ブログで顔を真赤にするくらいなら、
      実際にお外へお出かけして、無根拠な妄想ではなく政治家に話しかけることから始めてはいかがでしょうか。

      もし投票に行かずに他人様の庭で声高に行政批判を展開しているというのであれば、
      まぁ、いろいろ残念ですけれど。

  61. kimi 返信

    正に地元民さんの言う通りでだれも広電をつぶせなんて言ってないわけで。最も効率よく住み分ければいいだけの事。定時制と速達性と大量輸送の必要なところはアストラムか地下鉄か広電でも専用軌道を敷いてそれに任せる。利用者がさほど多くないところを面的にカバーするところは路面電車かバス。この当たり前のすみわけの調整役が正に行政の仕事。怠慢だったとは言わないが、過度に広電に気を使ったのか忖度を過剰にしたのかは知らないが、その結果が現状の広島の事態を招いているのはどうしようもない事実。

  62. BAK 返信

    市がうんぬんより国の認可が下りないだろうにな。
    それも実現できない内容をうだうだ言ってるだけのことじゃないか。
    非現実的な話は検討するに値しないだけのことだろ。ただの戯言じゃん。
    ブログ主さんも現実的な対応を早急に進めるべきとの冷静な判断だと思うわ。
    じゃあバスだらけの他の地方都市の地下鉄も2、3本増やしちゃえよw

  63. kimi 返信

    国の認可なんてまさに政治力学の世界。
    官僚なんて結果ありきでいくらでも平気で作文するからね。
    本郷に作った広島空港がいい例。
    10年以上に亘り天候調査した結果、「この近辺で一番晴れの確率が高く空港に最適な地」
    これが官僚が書いた広島空港をあの地に選んだとされる理由。笑ってしまいますよね。
    他が晴れていてもあそこだけ霧に覆われているなんてしょっちゅうで、最新式電波誘導装置を設備してやっと就航率が上がったのは記憶に新しい。

  64. BAK 返信

    戯言を政治の問題レベルまであげないでくださいw
    政治で解決するならとある空港の移転問題も近いうちに実現しそうだな!

  65. ロキシー 返信

    現実的にとか言うなら、路面電車にこれ以上大して効果のない投資をしないで欲しいわ。ただ、どの都市もお金があるから交通インフラを整備してるわけじゃない。

    • blk

      広電に対して「手を打ち尽くした」と本当に言えますかねぇ?
      私でも、幾つか手が浮かぶくらいなのに。
      現状、地下鉄に飛びつく方が危なっかしいですよ。

  66. kimi 返信

    必要性があり、将来の需要が見込まれれば、最終決断は政治でしょう。
    どんな決断には必ずリスクが伴いますからね。
    広島にはリスクを取ってまで決断できる政治家がいないからなあ~

  67. BAK 返信

    妄想ではないのに、ほんと需要はあるのに空港移転にリスクを取って決断できる政治家はいないからなw

  68. kimi 返信

    BAK様
    広島のあるべき将来を見据えて真剣な議論をしているのを戯言なんて言ってのけるお方はさぞお立派な力のある方なのでしょうね?
    それに広島空港のくだりはお笑い話のような現実のお話ですからね。
    私は何度も現実的な提案はちゃんとしていますが日本語がお読みになれないのでしょうか?それか頭に血がお上りになっていらっしゃるのでしょうか?冷静になってよくお読みになって反論してくださいな。

  69. BAK 返信

    kimiさん
    妄想される交通体系案を実現したいようですが、私はブログ主さんと同意見なので残念ながら。
    非現実的なご意見への支持が増えるようお祈り申し上げます。
    ついでにとある空港移転問題も解決されるよう微力ながら応援させていただきます!

  70. kimi 返信

    あくまで理想論と現実論を分けて言っているのに理解してくれませんね。
    現実論は鯉党さんに大いに賛成です。
    アストラムの延伸は本通り以南優先。西広島延伸は最後。駅前大橋線は稲荷町まで高架にすべき。
    極々真っ当な現実論はすでに何回も述べていますが・・・・
    それとあるべき理想論と、行政の無能論は棲み分けていますが・・

    • 鐘梨

      稲荷町まで高架とするとして、
      ①宇品行き5番線をどのように分岐させるおつもりですか?勾配に余裕があるといえますか?
      ②将来的な段原新線(http://ab-hiroshima.com/f547)を実現させる場合、いかに分岐させるつもりですか?
      駅前大橋南詰を高架で跨ぐと段原新線をも新たに高架にすることが必要になり建設費が高騰することが予想されるわけですが・・・

      >極々真っ当な現実論

      kimiさんは、本当に、物理的経済的に可能な議論をされてるんですかね?

  71. ひろしまん 返信

    結局広電と交通行政、調整能力の欠如した広島市のせいで都市間競争に負けて没落していくでしょうね。

    • 鐘梨

      無能県知事無能市長を選出し続けた県民市民にも問題はあります。
      県知事選は今秋だったと思いますが、
      皆さんもよくよく考えて
       “ 皆 さ ん 自 身 の 責 任 を 自 覚 し て ” 
      投票に臨んでいただきたい

      全部行政が悪いんですか?

      皆さんは本当に悪くないと言えますか?

  72. kimi 返信

    鐘梨さん、私は鯉党さんやあなたのように建築や土木は詳しくなく全く素人です。そんな細かな技術論まで理解しないと書き込んではいけませんか?

    • 鐘梨

      ちょっと何を言ってるのかわかりません。

      >「広島のあるべき将来を見据えて真剣な議論をしている」
      とkimiさんが仰るから、
      私からkimiさんの主張について疑問点を投げかけただけなのに

      >「そんな細かな技術論まで理解しないと書き込んではいけませんか?」
      とkimiさん自身がお作りになった“議論のテーブル”をひっくり返されてしまうのか。

      しかも、私の投げかけた質問は決して細かくも難解でもないはずですよ。
      勾配の問題については各種メディアだけでなく此方の管理人さんからも何度も分かりやすく解説されたポピュラーな問題です。http://ab-hiroshima.com/f385

      このような不誠実な態度をとられては、もはやkimiさんには、そもそも議論なんぞする気が無い、不毛な絵空事しか言わない荒らしと見られても仕方ないのではないでしょうか。

    • kimi

      鐘梨さん、誤解を招いたようで申し訳ありません。質問①には知識がない私には返答できないという意味です。質問②に関しては、そもそも論ですが、西風新都線のような無駄な投資に比べれば全然安いものだと思います。

    • blk

      アストラムを広域公園前で止めて盲腸線のままにしておく方が非効率。
      アストラムはアストラムで西広島延伸は必要でしょう。

  73. あき 返信

    地下鉄を夢物語だから無理だーなんてバカにするやつはたぶん世間知らずなんでしょうね。
    どーせ長野に地下鉄があることだって知らなかったんでしょ。
    もしかして地下鉄は東京にしかないとか思ってないよね?
    人のこと批判する暇があったらその狭い視野広げたらどう?
    それからよ。話にならないから。やめてもらえる?そういうの。

  74. kimi 返信

    一つ言えることは我々は高い税金を払って行政を委託している立場です。政治家及び役人は市民からお金をもらって行政を執行するプロです。その行政が、現状市民のフラストレーションをためてしまう原因を作っているのですから、注文を付けたり文句を言うのは当然の権利だと思います。
    全て行政が悪いとは思いませんが、最終的に決断し執行するのは行政であり市民ではありません。その意味において結果責任は行政にあるのは事実です・・・。

    • blk

      それはそうだけど、有権者は選挙においてその結果を受けるという責任を負わなければならない。
      有権者だけ無罪は有り得ない。

  75. kimi 返信

    あと、アストラムの私の妄想は本通り以南を宇品、出島、甲南、江波、草津、扇を経由して新井口へ接続すれば、サッカースタジアム候補地でのみなと公園案もアストラムの上下両方向で人を捌けるので可能になるのではないでしょうか?これで西方向からの中心部や宇品港への定時運行で時間の読めるインフラの完成になりますね。
    まあ、これも妄想案です。

    • AQUA MAN

      広島にいる以上、広電を敵に回せない。そういう限り、
      アストラムラインの宇品延伸や東西線は諦めざるを得ないでしょうが、
      延伸するなら西広島は不要、JRも広電も来ない、鉄道空白地帯の東雲や仁保に
      延伸したほうが賢いと思いますよね? 県庁前以東、ずっと地下鉄扱いですが。

      広電の2号線は専用軌道を敷けないものかとは、本当に思ってます。

  76. kimi 返信

     このアストラムの延伸妄想も本来であれば小倉のモノレールのように都市高速道路高架を共有すればかなりコストを抑制してできたはずなのですがね。高速3号の高架を利用してアストラムを新井口まで・・・・夢があっていいと思いませんか?まあ、これも行政の将来を展望する能力のなさで今となっては夢物語ですが。

  77. 安芸の鯉人 返信

    地元の皆さんはそんなに悲観的になる必要はないで
    しょう。確かに移動手段では問題があるが、広島の町は
    全体で見ると新しいビルが次々と建設されて国内でも
    非常に活気のある良い街でしょう。カープも2連覇をめざして
    ガンバッテいますし自信を持って良いでしょう。これからは
    中国四国というより7大都市の一つに重点をおくべきです。
    3大都市に加え札幌、仙台、広島、福岡の4拠点都市の中で
    広島市が輝いて存在感を示すべきです!

  78. ひろやん 返信

    長野に地下鉄とか言ってる人いるけど、確かアストラムラインも地下区間は
    法律的には立派な地下鉄ですよねw

  79. はまっこ 返信

    議論、盛り上がってますね。どうしても地下鉄というわけではなく、高架でも専用軌道でも良いので中量以上の鉄軌道が中心部のインフラで欲しいです。地下鉄が広島程度の都市では不要という意見には賛同しかねます。広島より人口、経済規模の小さい都市の多くが地下鉄を整備し始めていますよね。具体的には、欧州では、グラスゴー59万人、ニュルンベルク49万人、シュッツトガルト、デュッセルドルフ、エッセンが約59万人、リヨン72万人ながら4路線、トゥールーズ44万人、リール22万人、レンヌ20万人、ルーアンは11万人、ただしLRTの地下版、リスボン53万人、ポルト23万人、バレンシア80万人、セビリア69万人、ビルバオ34万人、ここはメトロに加え路面電車も復活!ロッテルダム61万人、首都ではジュネーブ19万人、アムステルダム82万人。カリブの国、ドミニカのサント・ドミンゴが96万人ですね。ご参考まで。

  80. TOK 返信

    国の制度が違うのに単純に人口比較してどうするの?日本で認可される環境がある?
    それに専用軌道にするということは駅は八丁堀と紙屋町だけになるだろうけど
    それなら今の広電本線の電停を八丁堀と紙屋町に集約すればいいので安上がりでいい。
    それじゃLRTの利便性が失われるので、駅前大橋線を敷設しその他改善を施すことで
    時間的な問題解決と電停の利便性を最低限維持できるポイントを探ろうとしているんじゃないの?
    共倒れが目に見えてる高架や地下鉄を入れて実際そうなれば、それこそ広島の知見を疑われるわ。
    まあ国もLRTとしての進化を広島に求めているようなんで、その方面で進めるしかないでしょ。
    その為にも駅前大橋線は一つの試金石になると思うし、うまくいけば市全体でLRTへの
    見直し機運が高まりさらに進化することが出来るかもしれないという次元なんだよ。
    不満がある一部の人たちも駅前大橋線を生暖かく見守ることだね。

  81. Ctas 返信

    議論続いてますね。
    現実的、妄想、というのは見ている視点が違うだけなのかなと思います。
    地下鉄は確かに無謀です。恐らく採算ラインに乗るかどうか半々ですね。理由は皆様のおっしゃる通りです。
    しかし今の若者の長い長い人生の視点で見てみると、インフラの拡張に伴って徐々に経済も発展してくるでしょう。それを「地下鉄の採算」に組み込むのか?という視点の違いがある。

    方や広電現状維持・改善では、(まぁ現状維持でいいという人はここにはいないと思いますが)現実的ですよね。短期的視点で見れば投入金額が少なくて済む、乗り換え時間の維持(果たして若者の足の速さで違いが出るのか疑問ではありますが)、長期的に見れば修繕も比較的容易で維持コストがかからない。
    改善するときにネックになるのは輸送力と現施設や路線との互換性でしょう。例えば八丁堀をアンダーパスするだけで白島線との接続問題に莫大な費用がかかりますからね、広電を高架化地下化する部分が増えれば自ずと維持費も膨れ上がっていきますし、確かに長期的な費用対効果を考えれば地下鉄にも擁護する理由が生まれます。

    そして最後に街を作るのは若者か高齢者か。これはどちらの視点も必要でしょうね。偏り過ぎては同意が得にくいですから。

    私個人は地下鉄、広電維持どちらも正しいと思います。ただ複数の大都市に住んだ経験からすると、もう少しマクロに、もっと長く見たほうがいいのでは?と。言い方は悪いですが、周辺の田舎から若者をどんどん移住させて発展していくくらいの力が広島市にはあります。
    今後都市間競争が激化するなかで若者を使わない手はないと思いますね。

    • タミー

      >例えば八丁堀をアンダーパスするだけで白島線との接続問題に莫大な費用がかかりますからね、広電を高架化地下化する部分が増えれば

      確かにそこですよね。

       白島線は本線との直通便はもともと少ないのでアンダーパスの場合なら

      ①本線の立町側の地下潜入・潜出地点を上下線で異なる様にし、例えば下り線が潜出する地点を越えるまで潜入しないで潜入する寸前で下線潜出直前の平面路面スペースを利用して単線のみ分岐して八丁堀交差点を平面を単線右折し白島線に繋げば本線優先で白島線分岐する。

      ⓶立町側も同地点での潜出入とし地下で単線のみ分岐して単線で白島通側へ右折しすぐに白島線東側のスペースを利用して潜出し、既存白島方面線路に接続する。白島線八丁堀止まり電車については八丁堀交差点手前で東側単線頭端式とする。
       但し、白島線ー本線直通電車は八丁堀で乗り降りは不要とみて停車は無しとする。

      素人の考えですが、接続部分を単線とすれば色々工夫が出来そうです。

    • タミー

      訂正です、左右逆でした
      申し訳ありません。大変失礼いたしました。

      ⓶立町側も同地点での潜出入とし地下で単線のみ分岐して単線で白島通側へ【右】→【左】折しすぐに白島線東側のスペースを利用して潜出し、既存白島方面線路に接続する。白島線八丁堀止まり電車については八丁堀交差点手前で東側単線頭端式とする

  82. 通行中 返信

    地下鉄が広島の環境で採算に五分五分だって?それがありえないっていってるのに?初乗り300円で利用するつもりなの?恣意的な誘導としか思えませんが?しかも共存とか都合のいいことまでいって尚更採算なんか合うわけないだろwだから主さんも同様に現実的に対応しようという話になってるんじゃないの?

  83. まねき 返信

    若者ならお金が大事だから歩くか走るような気がする…

  84. オッス!オラ、全斗煥! 返信

    喧嘩するなw

    でも、実際地下鉄を作るなら1970年代に作るべきだったんだよなぁ。遅くても1980年代。
    技術的にって問題じゃなくて、公共交通機関に対する考え方の問題じゃないのか?なんで公共財にここまで採算性を求めるんだろうか?そこの割り切りだろうなー。

    で、定時性なら新白島からのアストラムが既に解決している訳で、相生通りの定時性を確保しようとするなら、駅前大橋線が前提で
    ①稲荷橋までは高架、稲荷町電停は高架に設置
    ②八丁堀交差点はアンダーパス、胡町と立町の電停は廃止(ただし、位置関係から実質八丁堀電停が廃止になり胡町と立町が八丁堀を名乗ることになる、もしくは八丁堀電停を地下に設置)
    ③土橋ー西観音町はルート変更、緑大橋架替とセットで路線を変更、今の小網町経由は廃止、かつ小網町交差点はアンダーパス
    ではないかと。

    夢想しても仕方ないっしょ。現実的な目標を見ないと。

    • 北條

      おっしゃるとおりですね。高度経済性長期なら地下鉄でもモノレールでも造れたと思います。しかし、今更地下鉄なんか造っても赤字になるばかりです。
      かといって現行の路面電車も便利かと言われたらそうでもないので、JRの駅周辺を再開発して都心を分散させる方が良いと思います。

  85. ジン 返信

    全斗煥さんに同意。地方拠点都市の地下鉄は、ある意味
    街のカンフル剤・ドーピングのようなものですので、
    採算はそれ程重視しなくていいと思います。街が活気づいて
    固定資産税とかである程度回収できれば良いと思います。
    トータルで考えないと地下鉄は整備できません。
    20年遅かったと残念に思います。モノレールくらい整備できると
    良いのですが…。

  86. kimi 返信

    ジンさんの仰る通りです。
    その町の基幹交通インフラを採算だけで考えてペイできるのは首都圏だけです。
    インフラ整備によって町の総生産が上がり、税収が増え、街の魅力が増して人口が増える。
    少々赤字であろうが必要なのが町のインフラ投資です。
    後は政治家がどのような広島の将来図を描いているかということに尽きます。
    企業でも目先の採算ばかり考えていては、じり貧になり、やがて倒産します。
    将来のあるべき姿を見据えて採算度返しで新たな事業展開をする決断能力のある会社が発展していきます。
    目先の採算採算って言ってる人に成功者はいません。負け組必至です。
    広島にはどうか勝ち組の都市になってほしいけどなあ。

    • 鐘梨

      都市の話で大っぴらに勝ち組負け組と言い出すのがそもそもナンセンスなのでは。

      本気で変えたいなら、個人ブログに愚痴を書きむのではなく、
      外で他人様とフェイストゥーフェイスでお話してみてはいかがでしょうか。
      最近の例で言えば、サッカースタジアムでさえ40万人以上の署名を集めました。

      kimiさんも、まずは広島に地下鉄を求める署名活動をしてみてはいかがでしょうか。
      「サッカースタジアムとは桁違いの建設費で維持費も大赤字で税金垂れ流しになりますが地下鉄を作るべきなのです!地元の数少ない東証上場企業広電が大きな損失を被っても良いんです!!」
      と紙屋町交差点で演説されてみてはいかがでしょうか。

      そのような演説が恥ずかしいと思うなら今のあなた自身を見つめ直してみて下さい。
      他人様の個人ブログで、投票権者たる自分自身の責任を棚に上げて連日連夜愚痴を言い続けているあなたは恥ずかしいオトナなんじゃないんですか?

      少なくとも私の国・日本国憲法は国民主権を明示しています。
      kimiさんが未成年なのか外国人なのか分かりませんが、日本国籍を有する成年ならば、
      そろそろ口だけの行政批判だけでなく自己反省をした上で何かしらの具体的行動を起こす時なのではないでしょうか。

      今のkimiさん、すっごくかっこ悪いですよ。

    • kimi

      ご指摘ありがとうございます。
      都市間競争という言葉を知らない方のようですね。
      ま、人それぞれ考え方がありますのであなたの考えは否定しませんが、もう少し私を納得させる哲学がほしいところですね。

    • kimi

      >「サッカースタジアムとは桁違いの建設費で維持費も大赤字で税金垂れ流しになりますが地下鉄を作るべきなのです!地元の数少ない東証上場企業広電が大きな損失を被っても良いんです!!」

      それにあなたのこの文章自体が私の今迄の私の主張を全く理解していない。
      ひょっとして広電の関係者ですか?

      こんなバカなことを主張するのはご勘弁ください。
      もう一度私の主張をよくお読みになって書き込みください。
      顔を真っ赤にして書き込んでいるとこのように冷静に理解できなくなるのですね?

      広電が損失を被ればいいなんて毛頭考えていませんし、どこの私の文章をどう読めばこんな理解になるのでしょうか?
      同じ路線上に地下鉄を引くにしても広電の資本参加か共同事業か、はたまた運営は全て広電に任すか。そうしないとあり得ないでしょう?その調整をするのが政治家であり行政であるんですよ。

      ばかばかしくて話になりませんね。

  87. showa 返信

    当時は広島特有の問題による工事費や技術的な問題、周辺地形等で断念しました。
    パーソントリップなど他都市に先行して導入の検討を行った結果です。
    現在技術的な問題は改善しましたがそれ以外は変わっていないのが現状ですね。

  88. showa 返信

    他の都市は路面電車を廃止して地下鉄を導入しましたがそれでも赤字が続いています。
    広島の人口であれば尚更路面電車と地下鉄を同時に維持するのは困難でしょう。
    とすれば広島に実情から路面電車と地下鉄とどちらを選ぶかと市民に問えば答えは出るでしょうね。

  89. showa 返信

    それでも広島にはアストラムラインがあり都心への定時性に一役かっており
    アストラムラインの環状線化までは事業としても認められているわけです。
    駅前大橋線での改善と利便性向上で、両者の維持とバランスを取っていると言えます。

  90. ロキシー 返信

    他の都市が地下鉄で赤字なのは、2本目や3本目の地下鉄を造るからではないですか?それもそこまで需要のないところに造るからです。

    • 鐘梨

      ロキシーさんの論で言えば、
      広島には他都市と違って地下鉄の需要が無かったということでしょう。

      具体的には、
      「地下鉄の大赤字という激痛」対「不便なチンチン電車という鈍痛」
      で後者を選んだということです。

      国民の多くが頭の中をお花畑にして浮かれたバブル期でさえ冷水をぶっかけるような激痛をアストラムライン地下区間で味わい、
      当初予算よりも建設費が増えた田中町トンネルで息の根を止められてしまいました。

  91. 鐘梨 返信

    kimiさんは、誰が莫大な建設費と維持費を背負うとお考えなのでしょうか。
    仮に税金で建設費を賄ったとしても、
    利用者(事業者の使用料ひいては乗客運賃)ではカバーしきれません。

    ここから先の議論をすすめるには、
    kimiさんの方から具体的な数字(地価上昇や人口増)を政治家センセに提案すべきですよ。
    管理人さんも仰るように非現実的だと一蹴されるだけでしょうが・・・・・・

  92. ロキシー 返信

    アストラムが赤字なのは、地下区間のせいなのですか?

  93. 鐘梨 返信

    私が挙げたアストラムラインの冷水は,主に建設費の話です。
    アストラムラインの赤字の要因は、色々と挙げられますが、片道が概ね空気輸送になっている非合理性にあると思います。

    具体的に書くと、どんどん長くなり、どんどんこの記事から離れた話題となってしまって管理人さんにご迷惑をかけてしまうので差し控えますが、
    「大塚・広域公園前駅の利用者を増やす又は長楽寺より下り方面を廃止して経費削減」
    のどちらかの方策に思い切って振るほうが良いと思います。
    私は西風新都線には反対です。あれで得するのはイオンと広電だけです。

  94. 鐘梨 返信

     広島だけに限らず、日本という国全体が既に成熟しきって緩やかな縮小を迎え、
    恐らく東京五輪後は経済面でも縮小が加速していくでしょう。
    既にこの国は、今から地下鉄を作って劇的な地下上昇や人口増大を望める時代ではないのです。
    現在より国内外からの観光産業の重要性も増し、
    路面電車の価値(東名阪神福には無い差別化、LRT先進国からの観光客にとっては馴染みやすさ)
    は、少なくとも市民以外からは相対的に今よりも上昇するように思います。

     普段使いの利便性のためには、誰かが痛みを伴わねばなりません。
    近年の選挙動向を見ても
    「大 赤 字 地 下 鉄 は 耐 え ら れ ない」が、今の有権者の多数派でしょうから、
    blkさんの「自家用車にはもっとツケを回しても良い」といった意見のように、
    その他の誰かが広電の定時性向上のためにリスクを背負わねばなりません。
    いきなり自動車の流入規制は難しいでしょうから、
    やはり管理人さんが仰るように「優先信号の導入」が重要だと思います。
    優先信号導入によって自動車の渋滞は今よりも酷くなることが予想されますが、信号待ちの時間を減らせます。
    電停の統廃合は、優先信号の後です。
    電停≒交差点信号ですから電停だけ減らしても赤信号で止まってしまっては意味がありません。

    • タミー

      >その他の誰かが広電の定時性向上のためにリスクを背負わねばなりません。

      その通り、仰ることが正論で文句のつけようが無いことは承知の上で、可能性を探るなら

       例えば、事業に関する収益性の確保を入念に行いその見積もりを用いて、国家戦略特区での出資法特例で、八丁堀交差点アンダーパス等の様に広電広島駅・紙屋町間で滑な運行の障害を必要最小限をピンポイントで是正する為の高利回りが期待できる(実質はハイリスクハイリターン商品かも知れないが)LRTファンド(仮称)を開発し、広く出資を募って資金手当てが出来ればリスクヘッジが可能となる様にも思えます。

      >優先信号導入によって自動車の渋滞は今よりも酷くなることが予想されますが、信号待ちの時間を減らせます。

       ヒトの流れはそれで良いのですが商品の搬入等モノの流れの悪化が懸念されます。
       
      アストラムラインやシャレオ、田中町交差点で「羹に懲りて膾を吹く」状態なのか、「学習能力の欠如」した大馬鹿野郎なのかは結果論でないと語れませんが、心情的にはジリ貧で座して死を待つよりは少しでも成功率の高いギャンブルに掛けるべきなのか微妙なところです。

       ギャンブルを強行して半世紀後(そこまでいかない内に)、広島駅周辺や郊外に注力すべきで、そこまでして広島の旧中心街を守るべきではなかったとなるかもしれません、これも結果論でしか語ることが出来ませんけど・・・・

  95. 地元民 返信

    いっそ次の市長選はこの問題をどうするかを市民が選択できるように二人の候補が相対する公約を掲げ出馬して欲しいものだな。
    まあ私は少なくとも座して死を待ちたくは無い。

    • 鐘梨

      10年くらい前、木偏にホワイトさんが地下鉄建設とドーム球場を掲げて負けてました。
      それが全てとは言いませんが、
      既に「地下鉄とドーム球場」は有権者にとって特別大きな関心事ではないようです。

      地下鉄建設という政策一本に絞るなら、
      署名活動を展開して請願する方が安くて早くて分かりやすいでしょう。

  96. 鉄腕アトム 返信

    アストラムラインが地下区間あるから赤字になってるって話は聞いたことないですね

    • 鉄腕アトム

      今見たらアストラムラインは黒字ですね

  97. ロキシー 返信

    鐘梨さん、上記にはアストラム地下区間で激痛を味わい、田中町地下トンネルで息の根を止められたと書いてますよ?

    • 鐘梨

      当初計画から外れた莫大な地下区間建設費と累積損益が104億円が激痛でないというならば、
      私からそれ以上お話することはありません。
      アストラムライン及び田中町トンネル建設の経緯を少し調べればいくらでも出てきます。

      よって、個別の具体的内容は、長大かつ記事の話題から外れる事となりますので、
      管理人さんからお許しをいただければ検討をさせていただきます。

  98. bob 返信

    まあ民意を問う形で市長選の機会でって言うのは立候補者の所属に負う部分が大きいので広電以外の公的な立場の機関が調査するのが一番かもね。
    ちなみに広電が平成17年に行った満足度に関するアンケート調査結果です。
    http://imgur.com/9x7dstX
    まあ予想通りの結果ですね。
    それとよく広電と交差するところだけアンダーパスでって言う意見がありますが、広電を運行しながら施工という形になりますので田中町トンネル以上に高くなることは容易に想像がつきます。
    それが複数カ所となると最初からJRの地下八丁堀くらいまでなら建設できたじゃんって話になりそうで本末転倒のような気もします。

    • blk

      そんな事は有りませんよ。
      本線に限っても、軌道を横切る複数箇所の立体交差道路トンネルと広電の地下鉄化は規模が全く違う。
      地下鉄化では架線工事も有る。
      それに、
      >最初からJRの地下八丁堀くらいまでなら建設できたじゃん
      は、これから打つ対策の否定根拠になりません。

    • bob

      blkさん 大事な事忘れてますよ。
      アンダーパスにするのが大通りの道路ということは概ね最低4車線取らなければいけませんし車両の方が当然大きなトンネルが必要になります。当然わずかな区間でかぶりも浅いのでシールド工法ではありません。なので広電を運行しながらの開削です。よって道路トンネルの方が高くつくと考えるのが普通じゃないですかね。

      よく広島の地下建設が高く付くと言われますが広電を運行に支障なく地下空間を建設しなければならないということが高く付く大半の理由です。なので広電の下以外をシールド工法で建設する場合は他の街と取り立てて変わりはありません。そもそも大阪とかも同じような地盤ですしね。

  99. 鐘梨 返信

    タミーさんへ
    長くなったのでまず結論を書きます。
    『アンダーパス計画は、胡町電停廃止で大揉めした経緯を考えると、「胡町電停廃止+横断歩道4つ廃止+流川通りへの右折直進禁止」というのは、特にオフィス以外の周辺商業者から大反発を招くだろうなぁと思います。』

    以下、「胡町電停廃止+横断歩道4つ廃止+流川通りへの右折直進禁止」の根拠

    勾配は4.5%(駅前大橋線地下案での広島市試算)で※1
    更に「掘割区間」というものが必要だそうでそれが約150mとあります。※2の最後
    車両1編成で30m、2編成同時に停車させるなら60m以上ほしいですね。
    ということで耐久性等は全く考慮しない場合の最短距離として、
    地下へ下り始める場所(恐らく自動車が絶対進入禁止の場所)から八丁堀交差点の中心まで、
    ①180mくらい欲しいということでしょうか。

    ちなみにパンタグラフを無視しても白島新駅の構造を採用した場合※3
    ②約5m(車両全高+1.2m)潜るということで140m以上必要なようです。
    川崎重工SWIMOでも変わらないようです。

    こうなると八丁堀交差点の両隣の交差点を塞いでしまいます。
    具体的には相生通りから流川通りへ向けて右折できなくなり、幟町から流川通りへ直進できなくなります。
    またバリアフリーとうるさく騒がれる最中に横断歩道が4つ消滅します。
    すなわち、事実上、流川通りと金座街への入り口減ってしまうわけです。

    これらは、白島線への分岐や多くの車が走る中央通り・白島通りという立地での耐久性は考慮していません。
    また老人や子供がトンネルに侵入しないように余裕を持った設計にしようとするともっと長さや勾配に余裕が必要になるかもしれません。
    建設費も分かりません。

    ただ胡町電停廃止で大揉めした経緯を考えると、
    「胡町電停廃止+横断歩道4つ廃止+流川通りへの右折直進禁止」というのは、
    特にオフィス以外の周辺商業者から大反発を招くだろうなぁと思います。

    「商品の搬入等モノの流れ」についての対策は、
    既存の交差点を維持しつつ南北の城南通りと平和通りの改善を進めていく方が色々と現実的かもしれません。
    八丁堀交差点アンダーパスは、建設費や費用対効果を度外視しても、乗り越えるべき問題が多すぎるように思います。

    ※1このブログのページ 
    http://ab-hiroshima.com/f385
    ※2リンク先の広島市のページ
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1285578941347/simple/common/other/4d42832f008.pdf
    ※3白島新駅の整備方針 -の17ページの図
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/koutsuu/toshikoutsuu/hakushimashineki/shiryou12.pdf

  100. 鐘梨 返信

    タミーさんへ
    長くなったのでまず結論を書きます。
    『アンダーパス計画は、胡町電停廃止で大揉めした経緯を考えると、「胡町電停廃止+横断歩道4つ廃止+流川通りへの右折直進禁止」というのは、特にオフィス以外の周辺商業者から大反発を招くだろうなぁと思います。』

    以下、「胡町電停廃止+横断歩道4つ廃止+流川通りへの右折直進禁止」の根拠

    勾配は4.5%(駅前大橋線地下案での広島市試算)で※1
    更に「掘割区間」というものが必要だそうでそれが約150mとあります。※2の最後
    車両1編成で30m、2編成同時に停車させるなら60m以上ほしいですね。
    ということで耐久性等は全く考慮しない場合の最短距離として、
    地下へ下り始める場所(恐らく自動車が絶対進入禁止の場所)から八丁堀交差点の中心まで、
    ①180mくらい欲しいということでしょうか。

    ちなみにパンタグラフを無視しても白島新駅の構造を採用した場合※3
    ②約5m(車両全高+1.2m)潜るということで140m以上必要なようです。
    川崎重工SWIMOでも変わらないようです。

    こうなると八丁堀交差点の両隣の交差点を塞いでしまいます。
    具体的には相生通りから流川通りへ向けて右折できなくなり、幟町から流川通りへ直進できなくなります。
    またバリアフリーとうるさく騒がれる最中に横断歩道が4つ消滅します。
    すなわち、事実上、流川通りと金座街への入り口減ってしまうわけです。

    • タミーは

      ありがとうございます。

      >具体的には相生通りから流川通りへ向けて右折できなくなり、幟町から流川通りへ直進できなくなります。
      またバリアフリーとうるさく騒がれる最中に横断歩道が4つ消滅します。
      すなわち、事実上、流川通りと金座街への入り口減ってしまうわけです。

       鋭い指摘ですね、裏を返せば八丁堀交差点付近では交差点そのものと整理がままならない多数の電停の問題だけでなく、他にも上記の事柄が結果として路面電車の円滑な運行を妨げている現状を、どうやって解決するのか、そしてそれを実行することを結果として半世紀に亘って先送りにし続けていると言われても仕方がない現実があると思います。

       アンダーパスなどは「安物買いの銭失い」で、この街には投薬治療ではなく大胆で本格的な外科手術が必要であるとお考えの方々の主張も聞けばそれも正論の様にも聞こえます。

      十分でない収入の中から多額の税金を支払っている一般市民にとって、今回の運賃値上げは、これらの問題は、他人ごとではなく市民一人ひとりの問題であるんだぞと強く語り掛けているように感じます。

       ここを覗く人はこういった都市の再開発に興味がある人だと思うので、十人十色で考え方は違えど、あーだ、こーだと言っているうちに諸問題の解決への糸口が掴めるかも知れませんので、熱意を持って考え続けたいですね。

       こういった場を提供して下さっているブログ主様には本当に感謝しております。
       

       

       

       

  101. 鐘梨 返信

    タミーさんへ
    リンク先url(広島市)が良くないのか、コメントが反映されなくなりました。
    ※情報根拠は、下記ワードを、googleで検索して下さい。

    これらは、白島線への分岐や多くの車が走る中央通り・白島通りという立地での耐久性は考慮していません。
    また老人や子供がトンネルに侵入しないように余裕を持った設計にしようとするともっと長さや勾配に余裕が必要になるかもしれません。
    建設費も分かりません。
    「商品の搬入等モノの流れ」についての対策は、
    既存の交差点を維持しつつ南北の城南通りと平和通りの改善を進めていく方が色々と現実的かもしれません。
    八丁堀交差点アンダーパスは、建設費や費用対効果を度外視しても、乗り越えるべき問題が多すぎるように思います。

    ※1このブログのページ 
    http://ab-hiroshima.com/f385
    ※24 広島駅南口広場における交通・環境空間の規模、配置等の大まかな方針 
    で検索して、二番目のサイトのpdfを開いて下さい

    ※3白島新駅の整備方針 -の17ページの図

  102. お役人は無責任責任者 返信

    どうやら鐘梨さんはお役人かそのOBのようですね。
    今の広島の停滞を招いた責任を今はどう考えていらっしゃいますか?
    先ずはそこからはじめて頂きたい。

    一市民に謝罪を求めるならね

  103. アルル 返信

    広島市の予算は毎年1兆円ですね
    100億円の累積赤字、それも単年度では5億円黒字のアストラムラインは、大成功といえます

  104. まこぶらー 返信

    長野に地下鉄かよ。駅が4駅あるが正式にはトンネル扱いらしい。アストラムラインは正式には地下鉄は本通り県庁間の300メートルだけだからね。

  105. 広島好きです 返信

    転勤族です。不満や要望は沢山あります。で、皆さんの納税額はいかがですか?地下鉄を作れますか?子供に借金を残しますか?

  106. アルル 返信

    値上げ後の1ヶ月の通勤定期はアストラム新白島本通が7260円、広電市内線が7130円ですね。
    地下鉄にするとお金がかかるというのは怪しいですね。

  107. SD 返信

    市内線全線料金と一部区間を比較する頓珍漢w
    アストラムは高架で延びる郊外からの利用者運賃で採算が賄われてるんだよ。
    全線地下鉄でやれると思ってるのかw

  108. あ^あ 返信

    誰がアストラムを全線地下でやれって言ってるんだ???
    デルタ内でも鷹野橋以南は高架で十分だろ。

  109. てつ 返信

    アストラムの地下鉄区間は新白島~本通だから、180円で比べてるんでしょ。
    それに採算が合ってないのは地下区間じゃなくて長楽寺~広域公園前でしょ。
    なーにを言ってるんだ。トンチンカンはあなたでしょ。

  110. らいと 返信

    地下鉄も、路面電車もどっちにしろ利権と政治的思惑が絡むからめんどくさいことになるんですよね。
    難しいとこらですね。

  111. GAVA 返信

    >地下鉄にするとお金がかかるというのは怪しいですね。
    明確に地下鉄の料金として比較してるよな頓珍漢
    アストラムは高架で郊外居住者の利用を主として作られたし成り立ってますね。
    地下鉄というからには地下区間のみの路線と利用者でその料金設定が可能か
    どうぞ根拠を示していただきたいですな。アストラムを地下鉄という人はいないからw
    そして市民が納得するような広島で成り立つ地下鉄の路線と運用を示していただきたい。
    地下鉄導入を言う一部輩は広島の状況がわかってないのか具体的な話は一切ないのが多い。
    非現実的な話で終始し現実社会で語るのも憚られる内容でしかも地域や団体を咎めるばかり。
    これを見るに広島を咎めたいだけのお里が知れる方々ということですなw

  112. お役人は無責任責任者 返信

    GAVAもお役員確定
    東京の地下鉄でも郊外は地上に出るのがあるのに地下限定で試算しろってw
    何が何でも赤字と言わせたいのがバレバレ

  113. 元広島市住み 返信

    今までのコメントを読んで
    黒字が見込めない(東京23区900万人、大阪市270万人、名古屋市230万人、札幌市196万人、神戸市154万人のみ黒字)地下鉄を行政が作るとは思えない(中州の地下を掘るので普通より高い、なにより路面電車、アストラムがある時点で元々120万そこらの人口に対してオーバースペック。)広島に近い仙台も新交通や路面電車、都市高速がなくて地下鉄は赤字…
    あと地下鉄を作るにしても広島駅から八丁堀を通って直線に通すか循環させるかにしても沿線人口や利用者が見込めなく、他都市みたいに大きな副都心があるわけでもないので現実的には第三セクターという形で赤字覚悟でする他ないので実現しないでしょう(数十万単位の人口増が無い限り)

  114. はしもと 返信

    自分は地下鉄、広電どっちでもいいけど、とりあえず
    GAVAってやつが必死過ぎてドン引き

  115. 元広島さんへ 返信

    今の広島の混雑は違います。路面電車とアストラムでオーバースペックということはありません。
    昔より宅配便などの車が増えていて、車の渋滞も、本通りから広島城まで10分かかることも珍しくなく、八丁堀前の道路も2車線空くのならば地下鉄を作った方がいいという意見は真っ当に感じます。

  116. ひじき 返信

    路面電車なんておもちゃみたいなもんよ。アストラムは信号干渉・清算が改札だからマシだけど定員に限りあるし、やはり地下鉄は必要。

  117. なんで 返信

    やっぱりね。地下鉄をどう導入するか提案はなくてただ単に貶してるだけのやつってのがわかりやすいな。

  118. ロキシー 返信

    朝のラッシュ時にJR新白島から本通方面のアストラムに乗り換えるのって、満員で乗れないことはありますか?正直バイク通勤なので、よく把握してないので。

  119. にろ 返信

    ラッシュ時はいつもすし詰めになってますよ
    ラッシュ時の基本は強引に乗るが鉄則だと思います、そうしないと、始業時間には間に合いませんよ

    あと、これはアドバイスですが、割と乗り換え時間がシビアです(短いときで1、2分ほど)
    寝坊してしまったときは、ダッシュしないと間に合わないと思います

  120. ロキシー 返信

    にろさん、ありがとうございます。
    広島駅から紙八へのアクセスは、やっぱ必要なのかもしれませんね。

  121. 返信

    ラッシュ時には2~3分間隔くらいでアストラムくるだろ。乗れないこともないし。
    乗り換えとか寝坊とか本人の問題だろうに。なんか色々必死だな。

    • にろ

      たしかにラッシュ時なら2、3分、長くとも4分間隔でアトムは来ますが、JRのことを加味すれば話は別ではないでしょうか?
      広島ー新白島間や横川ー新白島間だけ乗る人はほとんどいないでしょうから、山陽本線から可部線の乗り換え、または逆をしなければ最短で新白島駅につく可能性は低くなります。
      私もつい半年前まで、ほぼ毎日、西条から本通りまで電車とアトムの乗り継ぎで通っていました。
      西条から電車を乗っても座れないことの方が多いですし、そうした場合、約40分間ずっと満員電車で立ち続けです。広島についても運が悪ければ可部線に乗り換え、新白島でまた乗り換え、アトムもすし詰めになっていますから、また満員電車に揺られるわけです。
      自分自身の問題でもあるのだと思いますが、正直毎日はキツかったです。だからこと私は、市内に引っ越しました。
      いまの交通網を劇的に変えることは難しいと思いますが、改良しながら、少しでも良い方向に持っていく必要はあると思います。
      あと、勘違いだけはしてほしくないので言っておきますが、私は地下鉄推進派ではありません。
      これは過去の言動を見ていただけると理解できると思います。あくまで、長楽寺ー西広島間の延線が決まったから、西広島ー本通り間も延線(本通り近くは地下鉄化)した方がいいという程度の考えの持ち主です。

    • blk

      いや、白島や基町周辺住人は普通に新白島から広島に乗りますが……
      高陽の方から来る広島駅やセンター行きバスはダイヤが不安定。

    • にろ

      >blkさん
      すいません、言い回しが難しかったですね。
      「新白島駅の利用者は、多くの人が乗り換え目的で使っている(特にラッシュ時)」と言いたかったです。
      もちろん周辺住民のみなさんが広島駅や横川駅に行くためだけに利用されていることは当然あると思いますが、通常は、JRからアトム、またはその逆をされる方が多いと思います。実際それをするためにつくられた駅ですから。

  122. はる 返信

    結局地下鉄は無理ってことね。誰もこれといった案も出せずにアトムを地下鉄って言い張るくらいか。
    まあ冷静に考えられる人なら当然か、管理人さんもそうだし。
    役人ばっかいってるよそもんが荒らしてるだけだなw

  123. 秋刀魚 返信

    アストラムの混雑率は新白島開業前で119%という数字が出ています。これに単純に乗客増加の比率をかけると1.2倍して現在は144%ということになります。これを超えるのは東京を除けば大阪の3路線しかなく、そろそろ限界だと言えるかもしれませんね。皆さんはどのようにお感じでしょうか?

    • 地元民

      アストラムはラッシュ時は運用上もう限界かもしれんね。
      やっぱりせめて主要駅と都心を結ぶ大量輸送機関は必要だろうどう考えても。

    • blk

      アストラムは構造上6両のみですから。
      乗客増えたから8両にしましょうという訳には行かないのは難点。
      便数を増やしてカバーするしか有りません。

  124. ロキシー 返信

    変わるのでしょうかね?
    いろんな団体などからの圧力とかで潰されたりとかもあるんじゃないですか?

    • blk

      実際、民主党政権で駄目な方に変わった。
      結局揺り戻しが起きて安倍政権に戻った。
      総理は誰でも良くなかったと国民は学習した筈。
      同じ事は各首長選挙議員選挙にも言える。
      政治家が駄目なら、反対の為の反対みたいなしょうもない屁理屈でも簡単に潰されてしまう。
      事なかれ主義で。
      広島でも、藤田知事秋葉市長のセットでは腹立たしいくらいに何も変わらなかったが、
      そいつらが退陣してから、広島駅とか広島高速3号5号とか話が進み出した。

  125. タミーは 返信

    責任問題とか、それも非常に重要だと思いますが(場合によっては刑事罰も必用)、ここでは運賃値上げ問題。

     つまり、今の路面電車では、市民の需要に満足に応えることが全く出来ていないことは間違いなく、その程度の認識の違いによる論争もさることながら、それらを改善する財源をどう確保するのか「カネ」の問題がテーマとなる筈です。

     結局カネが無いから値上げの話が出るわけで、行政もカネが無いから、地質的に工事費が高い、人口が減るから無駄だとかでも、出来るだけ「投資は無駄になる」と思われるのに都合の良いデータ(古いものまで)を持ち出して小手先だけの改善でお茶を濁そうとしているようにも見えます。

     国は国で国家戦略として、新幹線と同様に、広島をLRTや新交通システムの展示場として世界にパッケージで売り込もうとしているようにも見えます。

     民間からの投資や国家戦略として国からの補助もとり込めれば、財源はかなり増えると思うので、ご都合主義の過大或いは過小評価はやめて本当に必要な改善を厳選し、市民のニーズに応える為には、半世紀も問題を先送りにし続けているのだから、綺麗ごとではなく、どうしても官民が一体となってあたらないと事は急を要し、全く対応出来ないレベルまで事態が深刻化しているように思います。

  126. タミー 返信

    名前は「タミーは」となっていました。大変申し訳ありません。

  127. えっ? 返信

    お金とか役人とか責任をなすりつけてるだけでしょ。あと荒らしもねw
    結局広島市民としては広電を廃止してまで地下鉄を入れることではないと
    判断しているし、それ以前にするべきことがあるということだろ。
    具体的な案も出ないのに役人が悪いだの政治だの馬鹿じゃないですか?
    正直リアルで広電廃止して地下鉄というと引かれると思いますね。
    まあ普通なら広電の改善をいうのが当然と受け止められますね。
    なぜ具体的な地下鉄案が出ないんでしょうか???荒らしだからですか?

  128. えっ? 返信

    現実的には駅前大橋線の新設が決まり、白島新駅開業でアストラムによる
    都心へのアクセス改善が実現し、バスの利用者も多い中で、都合のいい
    手段を選んでることで、ある程度ガス抜きが実現されているのは事実。
    他都市でも都心間はバスの利用がはるかに多いという事実もあります。
    川と緑の都市景観を考えると都心部への高架鉄道も難しいでしょうね。
    どなたか言ってましたが選挙で選ぶなり紙屋町交差点で地下鉄導入を
    叫ぶなりして支持者を増やすことが現実的な対応でしょう。実らないとは思いますが。
    空想を語るネット上でさえ意見が上がらない時点で非現実的ということでしょう。

    • 地元民

      上の方で広島駅からJRで直接八丁堀に乗り入れとか作図や予算案まで具体的に書いてるの全く無視してるな。

    • えっ?

      広電を廃止して実現できるならどうぞ紙屋町で訴えてください。
      身近な周囲の人からでもどうですか?地図上に書く絵はすぐできますから。

    • 地元民

      自分でネット上さえ意見が挙がらないって言ってるから回答してやってるだけなのに何頓珍漢な事言ってるんだ?
      自分にとって都合悪い意見は歪曲して捉えるタイプか?

    • えっ?

      だから広電を廃止してまで可能な支持される案だと思うならどうぞご勝手に。
      どこででもアピールして実現に向けて頑張っていただきたい。
      あれが具体的な地下鉄案と言えるなら市の方も苦労はしないでしょうw
      都合の悪いことは無視できる頓珍漢な方ですね。

    • 地元民

      また勘違いしてるようだがあれにはJRを八丁堀に乗り入れる案が書いてあるだけで誰も広電廃止してなんて書いてないけどな。
      結果そうなるかは別として。
      観光客向けや中量輸送機関として棲み分けできればいい話しだ。
      どっちにしろ値上げに踏み切った広電は現状では利用者減少の一途だよ。広島は人口自体は増えてるのにな。

    • えっ?

      中途半端な路線で共倒れが目に見えてて現実的でない話で結果として
      広電廃止が想定できる案だと認識される案がまともな案なんですか?
      広電を廃止してでも導入すべきと支持される案が出ないと言ってるんですが?
      勘違いしてるのは一体どちらなんでしょうか?

  129. お役人は無責任責任者 返信

    別に広島市民が判断したわけじゃなくて市が勝手に判断して発表して終わり。
    これが事実。

  130. 安佐南区民 返信

    駅周辺の再開発に使っていたお金を、終わってからつぎ込めばできそうじゃないですか?

  131. はま 返信

    どうでもいいけど、市がなんでも決めてるって社会ズレしすぎ。
    議会や経済界や市民団体、様々な組織や団体があってそれを支える市民がいるんだろうに。
    市民球場移転も様々な意見の中で纏まった話だし、とある空港が移転出来ないのもそういうこと。

  132. いやいや 返信

    公共交通機関つくるとか、民間じゃどうにもならんですわ

  133. hiroshima love 返信

    広島市営地下鉄 計画https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84

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