広電が検討する電車・バスの統一運賃、駅前線整備で削減される『江波線』の話など

コメントで教えていただきました。ありがとうございます。

広島電鉄は、市内中心部のデルタ内を走る路面電車とバスの運賃を、
時間区切りで均一にする新しい料金体系の検討を始めた事を明らかにしました。

広島銀行が本店ビル建て替えのために一時、南区の蟹屋町に店舗を移転するのに合わせ、
2018年1月から紙屋町と広島駅周辺を結ぶ「急行循環バス」の運行を始めることも計画します。

その他、8日の日経新聞に新しい情報が掲載されています。

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【日本経済新聞】:広電の路面電車・バス 「デルタ内」時間制運賃 急行循環バス、来年新設

 広島電鉄は広島市内を走る路面電車とバスを一体のものとして考え、高齢者を中心に通院や買い物に乗りやすい路線や運賃体系に再編する。タクシーやマイカー利用からの切り替えで乗客の増加を目指す。椋田昌夫社長は「デルタ(三角州)のなかは電車とバスが均一運賃になるようにしたい」と社内で検討を始めたことを明らかにした。

2018年1月をめどにバス路線を新設する。広島銀行が本店の建て替えで現在の紙屋町からマツダスタジアム近くの旧ベスト電器の店舗に一時移すのに合わせ「急行循環バス」の運行を始める。行員や預金者、融資先企業担当者らの利用を見込む。紙屋町から平和大通りを経由し、移転先の広島銀本店近くを通って広島駅経由で紙屋町まで1周する。

今後は広島駅と紙屋町、市役所を循環する新路線も検討する。通院や買い物を想定し、市街地を通りながら広島市民病院や広島赤十字・原爆病院、広島県立病院、広島大学病院を循環するバス路線も構想段階とした。

郊外のバス路線では廿日市市内に乗り継ぎ拠点となる「バスの駅」を新設する。広島バスセンターや広島駅方面の基幹路線を走るバスに乗り換える。「道の駅」のように、農産物を並べて買い物ができる拠点を目指す。

運賃の見直しでは、デルタ内を走る路面電車とバスを乗り放題にする検討を始めた。バス乗客が支払う運賃が平均220円であることを参考に、2~3時間以内なら何度乗り降りしても220円、半日は440円、1日なら660円といった時間単位で区切る。

電車の路線再編にも着手する。2020年代には広電の広島駅が高架になり、JR西日本が建て替える駅ビルの2階で通路と接続する。広電は広島駅に乗り入れない市内循環線を新設する一方、運行本数の純増が難しいため広島駅―江波の6号線の直通運転は本数を減らすなど見直す考えだ。

広電は路線や運賃の再編構想を広島市に伝える。市は広電を参考に「地域公共交通再編実施計画」を策定し、国土交通相の認可を受ける。先行して広島県バス協会(広島市)は18年春から交通系ICカード「PASPY(パスピー)」の機能を高める。1枚のカードで複数のバス会社の重複する区間を乗れる「共通定期券」やバスの乗り継ぎ割り引きを導入する。

  • 広島銀行が本店の建て替えで現在の中区紙屋町から南区蟹屋町の旧ベスト電器の店舗に一時移転をするのに合わせ、2018年1月をめどに、「急行循環バス」の運行を開始。主なルートは紙屋町~(平和大通り)~広銀移転先~(広島駅)~紙屋町。
  • デルタ内を走る路面電車とバスを一体のものとして扱う新しい時間制運賃を検討。2~3時間以内なら電車とバスを何度乗り降りしても220円。(半日は440円、1日なら660円)
  • 駅前大橋線整備で、広島駅に乗り入れない市内循環線を新設する一方、運行本数の純増が難しいため6号線(広島駅~江波)の本数削減を検討
  • 広島市が策定する「地域公共交通再編実施計画」に合わせ、廿日市市内に乗り継ぎ拠点となる「バスの駅」を新設。

 

以上まとめです。

ある場所まで行きたいという利用者の目的に対して、各交通機関はその手段の一つです。
路面電車とバスを一体として統一の運賃にすれば、分かりやすさ・公平感も増すので、利用促進に繋がる前向きな施策だと思います。

ただ、デルタ内には広島電鉄以外にも何社もバスが運行しています。
広電だけ行っても効果は限定的ではないかと思われます。

記事にもある通り、2018年春からICカード「PAPSY」のシステムが大幅に更新され、
1枚のカードで複数のバス会社の重複する区間を乗れる「共通定期券」制度が導入されます。
現状使えるICOCAだけでなく全国の交通系ICカードもPAPSYエリアで使えるようになります。

このタイミングに合わせ、各社またがって電車、バスの運賃が統一されるのが理想的です。

広島県内のJRを除く交通機関で使用できるICカード「PASPY」は、2008年にサービスを開始し、広島電鉄やアストラムライン、各種路線バスなどで利用されています。 これまでP

 

路面電車は8月1日から全路線で値上げが行われます。
デルタ内、つまり市内線は180円になります。

すでに報じられ、またコメントでも議論頂いているとおりですが、 広島電鉄は、路面電車のサービス向上計画の概要とともに、運賃を値上げする意向であることを公表しました。 電車運賃の値

短期間で値上げを繰り返すのは考えにくいので、バスの運賃がデルタ内180円になると考える方が妥当です。
記事にある”時間単位で区切られる運賃”と言うのはあくまで乗り放題として申請した時の値段なのでしょうか。

○初乗りは180円
○当日2回目以降の乗降は、
・2~3時間以内であればで220円(差額40円徴収)
・半日以内は440円(差額220円徴収)
・それ以上は660円(さらに差額220円徴収)

特段利用者が申請せずとも、このような料金体系になればかなり公共交通が利用しやすくなるのではないでしょうか。

この記事だけではまだ情報不足なので、公式発表を待ちたいです。

 

 

駅前大橋線整備後の路面電車の路線について、少し具体的な方針が示されています。

駅前大橋線整備で、広島駅に乗り入れない市内循環線を新設する一方、運行本数の純増が難しいため6号線(広島駅~江波)の本数削減を検討

駅前大橋線の整備に伴い廃止されるはずだった電停沿線からの要望で、
広島駅を経由しない、的場町~紙屋町~市役所前~皆実町~的場町という循環線が運行されることが決まっています。

広島市は2日、広島電鉄及びJR西日本と合意した、広島駅南口広場の改良に関わる基本方針を明らかにしました。 広島駅南口広場の基本方針!広電の高架と駅ビル建て替え、デッキ計画などまと

この路面電車循環運転については、私は以前から反対の立場です。
自動車信号に影響される路面電車にとって、系統が別れる「分岐点」(紙屋町、十日市、土橋など)は、速達性に大きな支障をきたします。
循環運転を行うと稲荷町交差点が四方にクロスする非常に密度の高い「分岐点」が誕生することになり、
せっかく駅前大橋線でショートカットした効果も無駄になりかねません。
そもそも広島駅を経由せず、平野部をクルクル回っても利用者が少ないのは想像に難くありません。

↓↓↓↓上記のリンクでも書いたことをもう一度書きます。↓↓↓↓

一度設置したものを廃止・取りやめにする場合はかなりの困難が伴います。
ですから是非とも開業する前にいくつかの条項を決めておきたいです。
まずは江波線と直通する9号白島線と同様に、朝夕のラッシュ時間帯は運行しないこと。
そして利用状況などを分析し、開通後2~3年程度を目処にもう一度事業判断をすること。
利用者数や多系統への影響から存続が困難と判断された場合には、廃止や他の系統との統合も含めて改めて判断すべきだと思います。
ループで完結するのではなくて、大阪環状線のように半周周った後に横川や江波に向かうような路線を設定すれば、全体の本数を増やさずに環状線も維持しやすくなるのではないでしょうか。

↑↑↑↑ここまで↑↑↑↑

 

それこそ…

広島銀行の本店建て替えに伴い運行を始める「急行循環バス」
一時移転先の旧ベスト電器広島店は、路面電車の電停廃止区間にも近いのですから、
これが路面電車の環状線の役割として位置づければ、丸く収まりませんか。(環状だけに)

コメントで教えていただきました。ありがとうございます。 先月取り上げた広島銀行本店に関するこの記事の続報です。 http://ab-hiroshima.com/201702

 

 

広島電鉄の路面電車の最大の課題は、速達性の無さ、遅いことです。
広島駅~紙屋町間の約2kmがおよそ15分かかり、表定速度は10km/hを下回る非常に深刻な状態です。

路線や系統、本数を増やすことは、路面電車同士の混雑に拍車をかけ、
さらに表定速度を下げることに繋がります。
デルタ内の基幹的な交通機関として速達性を確保するには、系統、本数を削減しスムーズに路面電車が運行できる環境を整えることが最適です。

 

運行本数が少なくなれば、1日あたりの交差点通過回数も減るため優先信号を整備する理解も得られやすくなります。

①運行本数を減らし、強力な路面電車優先信号の整備

②運行本数が減る事による輸送力不足は、現行の5連接以上の長大編成車両の導入(法改正が必要)

③長大編成が入り切らない電停および、近接しすぎている電停(500mを目処)を統廃合

④長大編成化で車内移動の負担が増すため、完全な信用乗車方式の導入あるいは電停の「駅」化
・不正乗車に対しては、より重い罰金を設定(法改正が必要)
・非ICカード利用者は電停で切符購入を義務化

このような切り口、考え方で改善を図るのが理想的だと思います。
逆にここまでやらないと、LRTとは呼べないですし、さらなる利用者離れを起こし衰退するばかりです。

「法改正が必要」と書いた項目があるように、これらは広島電鉄という民間企業の方針だけでは実現できないものが多いです。
市民の生活に直結するこのような事こそ、広島市が国に働きかけを行うべきではないでしょうか。

 

きりが無さそうなので、また改めて更新します。


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125 件のコメント

  1. 磯丸 返信

    路面電車の速達性を確保するために信用乗車制の検討もしていただきたいですね。

  2. 名無しさんが接続しました 返信

    六番線減らすと、舟入地区の魅力が無くなりますね。電車一本ですぐ市内というのが人気の場所だったのに…

  3. みかど 返信

    江波行きが減便ですか。循環線を優先したいから減らすというのは何とも短絡的に思えます。
    鯉党さんがおっしゃるように、循環線を新設したところで稲荷町付近が混雑するすることは目に見えています。
    朝のラッシュの原爆ドーム前~紙屋町西のように電車の渋滞が発生するでしょうね。
    せっかく広島駅まで駅前大橋線で近くなるのにその手前で混雑してしまっては意味がありません。

    そもそも循環線ってそんなに必要ですかね?
    八丁堀・紙屋町・本通り・市役所前・鷹野橋付近は今の宇品行きでカバーできているし、
    皆実町6丁目~的場町は需要ないと思いますよ。
    現状、比治山線は1路線のみで間に合ってますし。

    運賃値上げのニュースからこれまた迷走してますね。
    大丈夫なんでしょうか。

  4. 日溜まりの民 返信

    循環線は的場町あたりの廃線反対の住民を納得させるための方策と思います。
    いきなり廃止にしたら、例によってゴネゴネで、駅前大橋線自体の計画が遅れてしまいます。
    循環線を実際に運行してみて、利用状況が良ければ続け、悪ければ廃止にすれば良いんじゃないでしょうか。

  5. 呉人 返信

    以前、舟入に住んでいたけど江波線に乗る際は広島駅からより横川駅から乗る方が速いので広島駅からの江波線はあまり必要性を感じなかったな。
    あと、広電バス6号線の方が比べ物にならないくらい速いので江波線使って街へ出るということは考えなかった。
    しかしこれは2号線より南の住人の考え方であって、2号線より北の人にとっては事情が違ってくるのかもしれないが。

    • むーばす

      私も舟入本町(2号線より南)の住人でしたが、
      バスなら6番と3番が使えるので電車を使う機会
      は少なかったです。白島線との直通運転に特化
      するのも、一手だと思います。
      でもそうなるとバスと完全に被りますが

  6. アクアマリン 返信

    広電が駅2階に乗り入れるのに合わせ、上下2階建ての路線を構築しても
    面白いと思う

    上側は高架で紙屋町まで伸ばし、停車駅は八丁堀と紙屋町の2ヶ所のみ
    下側は従来通り各電停に停まる

    駅前大橋の先で、各停線は高架の下に潜り、上下2線の構造になる
    稲荷町交差点から先は、従来の路線の上に高架が造られ、紙屋町まで続く

    メリットとしては上側(紙八直行便)は、信号に掛からないので定時性に優れ
    停車駅も2か所だけなので、紙八への移動がとても楽になる
    駅の2階から高架のまま、信号にかかることもなく、短時間で紙屋町と結ばれる

    上下2線化により、ラッシュ時の運行に余裕が生じる

    地下鉄など莫大なコストが必要なものに比べると安上がりで済む
    高架駅を2ヶ所にすることで、建設費が抑えられる
    電車の運行に支障なく高架を延伸させることは技術的に可能
    電車運行は広電しか行っておらず、広電以外の参入はなく
    市が助成することで広電が反対する理由もなく、円滑に事は進むと思われる

    市電の抱える問題に信号にかかることで停車が頻繁になることが挙げられる
    時には、数珠繋ぎ状態になったり、逆になかなか来なかったり
    運行が不規則で利用者にとって不満も多かった

    下側の各停に関しては、今までと何ら変わりはないが
    上側の紙八直行電車の運行で、駅と中心部の2極が時間的にも心理的にも
    近いものに変わり、人の流れが拡大、駅、中心部とも活性化することが期待される

    平和公園、原爆ドームを訪れる観光客も移動が楽になり喜ばれると思う

    紙八の新高架駅を、商業施設の2階部分で繋げば
    商業施設にとっては大きなメリットになる

    料金に関しては、特急と普通の概念で上側と下側で差をつけて良いと思う
    時間制運賃との兼ね合いもあり、どの程度の差が適切かは分からない
    上側と下側の車両は、完全に別にすること、若しくは乗り場を完全に分けることで
    乗り間違いの起きない様にした方が良いと思う

    上下2線が運行することで、いづれかにトラブルが生じても或る程度対応可能
    結果が良ければ紙屋町以降の延伸も論じられるかもしれない

    何はともあれ、採算性について調査して貰えればと思う
    駅と紙八の移動が楽になることで、どの程度活性化されるのか
    市の発展に寄与し大きな負担が掛からないのであれば
    検討して貰いたい

    無論、反対意見もあると思う、他に良い意見が有れば示して
    貰えればと思います

    • 鐘梨

      アクアマリンさんへ質問
      紙屋町での上下路線の合流は、具体的にどのような形態をお考えなのでしょうか?

      個人的には、賛成しかねます。
      ①景観問題は置いておくにしても、建設費が高すぎます。
      また、これは単なる見解の不一致でしょうが
      ②広島駅~八丁堀間は距離が短いので、高架にすると地上からホームへの移動時間も加わるため、場合によっては現在も多くの便が走るバスや広電に負ける可能性があり効果が薄くなると思います。

      対案としましては、数珠つなぎ解消のために便数を減らすため、「西広島~白神社~田中町~広島駅で新規路線(平和大通り線構想)」の方が効果的であると思います。
      沿線ではなく面(都心部・めいぷるーぷの周辺エリア)全体で薄く広く広島が発展していけば良いなぁと思います。
      白島新駅によってJR~紙屋町の定時性は一応達成されておりますから、広島駅~紙屋町間のためだけに駅前大橋線以外の新規路線をわざわざ造るということについては賛成いたしかねます。

    • アクアマリン

      鐘梨さん

      >紙屋町での上下路線の合流は、具体的にどのような形態をお考えなのでしょうか?

      既に記してあることですが
      駅から出た後は、上は高架のまま、紙八まで信号にかかることなく移動
      下は、駅前大橋の先で高架の下に潜り、これまでと同じ各停で変わらない

      あくまで、駅 ⇔ 紙八 間を高架で結び、駅と中心部との移動を楽にする
      構想であり、上側は、駅と紙屋町間の高架軌道上を往復します

      結果が良ければ紙屋町以降の延伸も論じられるかもしれない、とも記して
      おりました、

      延伸する場合、紙屋町から先も高架で延伸です、下と合流はなく
      上下2線が続くことになります、輸送力のアップやラッシュの緩和
      上側はストレスない移動が期待されます

      尚、延伸については、ルートを含めて、多くの意見を取り入れれば良いと
      思います。平和大通り線構想は昔からあり賛成も反対もしない

      いづれにせよ現状では、信号にかかる市電の問題点は解消されません
      新たに路線を造ろうとも、それが解消できなければ速達性は期待できません
      地下か高架を選ぶ以外にはないと思います

      通勤通学時、頻繁に停車を繰り返しながら移動する満員の車内が快適で
      苦にならないのであれば、現状のままで良いと思います
      何の問題点もありません

      地上からホームへの移動に関してですが、高架駅に上がるのですから
      当然かかります、目的地が駅のホームなのか、周辺なのか、自由通路を
      通った先なのか…、もしJRに乗ることが目的の場合、バスだと、駅に
      着いてから、駅ビルまで歩き2階に上ります、結局、先に2階に上がるか
      後で上がるかの違いでしかありません

      >白島新駅によってJR~紙屋町の定時性は一応達成されております

      遠回りな上、乗り換えを要しますね
      理屈で出来たとしても、面倒で誰もしたがらないものは意味がありません

      上側の紙八直行電車の運行で、駅と中心部の2極が時間的にも心理的にも
      近いものに変わり、人の流れが拡大、駅、中心部とも活性化することが
      期待される、と記しました

      便利な移動手段があればこそ、多くが利用し発展が見込めるのであり
      このことが一番重要だと思います

      最後に、市の発展に寄与し大きな負担が掛からないのであれば
      検討して貰いたい、と記しましたが
      当然ながら、掛かるコストに見合わないものを要求する積りはありません

      他に良い意見が有れば示して貰えればと思います、と書いた通り

    • タミー

       路面電車の立体複々線ということですよね。問題は、やるとしても今からでは相当の時間を要し、その間に街の構造そのものが変化し、相生通が業務地区での主役の座から、買い物客、観光客中心の旧市街地的存在に変化している可能性が高く、定時制・速達性の必要性が現在よりも薄れてくる様にも思えます。ビジネス街としての相生通に拘るなら、高架または地下化は必要ですが、正直言って手遅れの感は否めません。
       その間にも、定時制・速達性が保てているアストラムラインが通る鯉城通への集約や、広島駅周辺およびJR山陽本線沿線各駅周辺に新たなビジネス拠点が育っている様に思え、今すぐ使える路線の整備が、最優先課題で、それと並行して、旧市街地復興策を長期的視野で検討すべきと考えます。

       
       

    • 鐘梨

      返信ありがとうございます。

      しかし、私の質問の仕方が悪かったせいでアクアマリンさんは私の聞きたいこと(質問趣旨)から外れた回答をされているので「再質問」させて下さい。

      私も上下二階構造の複々線というのは理解できていますが、
      問題は、上下での特に紙屋町での合流地点です。
      すなわち

      「紙屋町より西側南側へ行く列車は、どこかで特急二階から既存の地上一階の線路に合流しなければいけませんよね?土地の少ない紙屋町交差点付近でどうやって合流させるのか?」

      というのが私からの質問です。
      用地買収も含めて検討するなら、場合によっては通常の高架工事よりも更に建設費が跳ね上がるように思います。
      高架への勾配・上り坂が原爆ドーム前や平和大通りまで必要ならば景観を守れと平和団体、場合によっては世界遺産絡みでユネスコと折衝する必要性もあるやもしれません。
      ここまでの手間を考えると、下手すると大借金抱えてアストラムラインを本通りから広島駅伸ばす方が早くて安上りかもしれません。
      まぁ、アストラムラインは国からNO!と言われているようですけれど。

    • 鐘梨

      申し訳ありませんでした。
      私が読み落としをしておりました。

      >“上側は、駅と紙屋町間の高架軌道上を往復します”

      紙屋町ー広島駅間のみの往復のための往復ですか。
      これは流石に費用対効果が薄いでしょうね。
      事実上紙屋町と広島駅間のみを考えるえあけですから、
      将来的な延伸を考慮すべしといっても支持を集めるのは厳しいのではないでしょうか。

      これに敢えて対案を出すならば、
      第二バスセンターを広島駅周辺(例えば今の東郵便局)に造って、
      センター街バスセンター~(城南通りにバス専用レーン)~広島駅バスセンター~(専用通路設置で)都市高速五号線へ結ぶ方が支持は集めやすいと思います。

  7. 舟入高卒OB 返信

    的場町付近の保証として循環線を作り、そのしわ寄せが江波線の減便なのか。
    江波行きの電車はただ単に終点の江波の住民だけでなく、その手前の舟入、
    そして川を挟んだ観音、吉島の人たちも利用している路線だと言うことをわかってない人が多い。
    江波線沿線の舟入高校、広商、そしてあまり知られていないが、観音高校の学生も舟入本町を利用している。
    そして逆に江波の奥に住んでいる住民は江波線よりも広電バスを利用することが多いんです。
    なぜなら江波線は江波に入ってすぐの江波車庫までしか通ってないから。
    減便=江波の住人のみが困るではありません。
    そこまでしたいのなら、例えば減便する便を9号線の江波~白島の便に振り替えたり、または
    江波~広島駅のバスを電車と同じルートでつくるなど、すればいい。
    江波電停より奥は牛田方面のバスしかないので、需要はあると思う。

    的場町周辺だけのために江波線利用者が犠牲になるのは、
    江波線利用者は納得しないだろうね。

    • 鐘梨

      舟入高卒OBさんへ

      流石に「吉島の人たちも(広電 6号線を)利用している」というのは、にわかに信じられません。
      吉島周辺の方なら広島バス24号吉島線の方が圧倒的に便利なのではないでしょうか。
      私の知り合いの観音高OBは自転車や広電バス3号線を使っていました。
      もし広電をどうしても使い続けたいという方が居らっしゃるなら、そういう方は広電6号線が減便するなら広電バスや広電8号線へと自然に流れるのではないでしょうか。

    • タミー

       広島を離れて長いので現状は知りませんが、旧市内から通学する男子学生は自転車が多く、この路線は女子高生の通学客が圧倒的に多い路線でしたから、客層の違いで、観音や吉島で比較的舟入側に近い場所への通学通勤客や住民の利用が多かった様に記憶しております。
       

  8. 本通 返信

    いっそのこと、路面電車は廃止にしたらどうかと。
    たしかに市民の足として便利な乗り物ではあると認識はしますが、都会の道を大きな顔をして走る姿に問題を感じます。
    他の政令指定都市のように鉄道は地下を潜らせ、都市高速などを整備するのが先決なのでは・・・。

    • 地元の人

      賛成です。高齢化に従い福祉車両や宅配便の車が増えていますし、田舎では人口減少に伴い車が増えています。
      車線を塞ぐ路面電車は要らないのではないでしょうか。

    • 鐘梨

      本通さん個人が多額の建設費と維持費を全額補填してくださるなら私も地下鉄大賛成です。
      要するに、「無い袖は振れない」ということです。

  9. 返信

    平和大通~国道2号線の間の舟入町電停付近

    ここがバスの空白地帯なんですよね。

  10. yasu 返信

    「歴史は繰り返す」ですね。
    1970年代のモータリーゼーション。路面電車が邪魔者扱いにされ、広島以外の大都市は大量輸送機関を地下に潜らせました。
    広島は他都市のような市営交通でなく広電という私企業という条件や、三角州ゆえの膨大な建設費、その頃の広島市の人口し70万人そこそこ、地下鉄なんてできるわけでなく、結論は車の軌道敷内走行禁止や信号調整など、また広電は3連接車や5連接車等で輸送量増を行い、苦肉の策で現在に至っています。速達化の面では他都市に大いに後れをとっていますね。
    よく人口100万人の仙台に地下鉄が走り、120万人の広島に走らないがおかしいという意見がまかり通りますね。どっこい仙台の地下鉄は大赤字。120万の広島も大赤字でも市民は地下鉄を造れと言いますかね。
    いま路面電車をなくして車社会に逆戻りして、公害スモッグに悩まされた70年代になってほしくないですね。中国の空のようにどんより曇った広島の空はいやですから。
    所詮は広島という中都市はLRTによって高齢化社会の交通システムしか選ぶことしかないのだと思うのです。悲しいですが・・。

    • アライさん

      路面電車を廃止して、地下鉄にするとスモッグはさらに減ると思います。今は大陸からの微粒子の方が大気汚染の主要素で、厳しい排ガス規制の中日本の大都市の空気はだいぶクリーンになりました。
      広島の場合は渋滞で車がよく止まるので、そのぶんアイドリングによって排ガスをたくさん出しています。この辺は国土交通省の道路の新規開通ページに温室効果ガス削減効果としてたくさん書かれています。

  11. aki 返信

    仙台地下鉄は1987年の開業から2007年まで赤字続きで累積欠損額1099億5183万円。
    黒字転向後の今も約933億円の累積赤字です。
    ・地下鉄南北線の経営状況
    https://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyou/keiei/26subway_keiei.html

    広島市は政令指定都市の移行以前からプライマリーバランスは平成10年まで赤字続き
    (さらには1994年のアジア大会がらみで財政がえらいことになってました)
    なんとか平成11年以降はプライマリーバランスが持ち直したレベルです。
    ・広島市平成27年度 財政状況資料集
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1349146730159/files/zaiseijyoukyousiryoushuuh27.pdf

    もしも広島市が市営地下鉄を導入していたら、財政的にアジア大会なんで誘致できず(当然アストラムなんか導入されず)それ以前に慢性赤字となって今以上に悲惨な状況となってた可能性が高いです。

    広電電停の統廃合に関しては、実施すれば効果が出るとみんな分かっていても確実に火中の栗となるので、行政が介入しないとすぐには無理でしょうね。

    • 地元の人

      仙台市地下鉄は平成26年度が33億円の黒字、平成27年度が18億円の黒字ですね。平成28年度から東西線開業のため40億円程度の赤字になりますが、南北線だけで見れば大成功ではないでしょうか。だからこそ東西線も新規に作ったわけで。

  12. aki 返信

    仙台地下鉄は1987年の開業から2007年まで赤字続きで累積欠損額1099億5183万円。
    黒字転向後の今も約933億円の累積赤字です。
    ・地下鉄南北線の経営状況
    https://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyou/keiei/26subway_keiei.html

    広島市は政令指定都市の移行以前からプライマリーバランスは平成10年まで赤字続き
    (さらには1994年のアジア大会がらみで財政がえらいことになってました)
    なんとか平成11年以降はプライマリーバランスが持ち直したレベルです。
    ・広島市平成27年度 財政状況資料集
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1349146730159/files/zaiseijyoukyousiryoushuuh27.pdf

    もしも広島市が市営地下鉄を導入していたら、財政的にアジア大会なんで誘致できず(当然アストラムなんか導入されず、サンフレッチェもプロ化できず、カープも旧市民球場のまま)それ以前に慢性赤字となって今以上に悲惨な状況となってた可能性が高いです。

    広電電停の統廃合に関しては、実施すれば効果が出るとみんな分かっていても確実に火中の栗となるので、行政が介入しないとすぐには無理でしょうね。

  13. ポケット 返信

    このまま広電の路面電車が広島の交通基盤として続くのかと思っていましたが、そろそろ路面電車もキャパ的に限界のようですね。
    広島の事情しか知らない方はよく
    広島に地下鉄なんて必要ない!砂地だから地下鉄はつくれない!
    とこれでもか!というぐらい頑なに口を揃えて路面電車擁護論を唱え、その他の意見はこれでもか!というほど叩く傾向にありるようです。
    まぁ、そう考えるのも無理はないという気持ちもわかりますが、現実問題、路面電車だけでは輸送客数を捌ききれていません。

    路面電車の速達性を改善するために駅前大橋線を作るのに、わざわざ循環ルート新設、便減少するなんて、何がしたいのか。
    どうも廃線沿線の補償だけのきがしないですね。

    最近、一部への異常な忖度には見るに耐えないものがあります。
    駅前再開発は元々の計画だったのでありですが、
    それとからめてわざわざ億単位で猿猴橋をリニューアル。
    そして循環ルートの新設。
    ここまで来たらさすがに一般市民も気づくと思いますよ。
    予算がズブズブだって。

    また、西広島駅前再開発では広電会館の解体による再開発を早める行政への圧力、
    広電所有の石内地区新団地への無理なアストラムライン延伸計画。
    市民球場跡地があるのにわざわざ、中央公園案のゴリ押し。

    それに引き換え、旧市街地は不便を強いられている。
    どうなるのだろう?これから。
    市民の一人としてこの風通しの悪いまちづくりに不安を感じております。

    • のーてんき

      環状ルート新設の話は、
      昨日今日思いついて出てきた話ではないです。
      2015年の駅前大橋に路線を付け替え決定時には、計画はありましたし、
      この環状ルートの提案をしたのは、
      広島市であり、現在の路線廃止に反対したのは地元の人です。

      江波線の減便も、一瞬、え?と思いますが、
      広島市が考えた交通拠点の分散化+都心部交通のシャトル便化+
      利用料金のゾーン化を考えたら
      この考えはでてきてもおかしくないことかなと思います

      そもそも、今の広電がいろいろ考えていることは
      広島市の交通に関する協議会でまとめた方針と
      その工程にのっとって、着々と計画をすすめてるだけだと思いますよ
      西広島駅周辺の再開発もしかりです。

      少なくとも広島市の資料は一読されたほうがいいと思います。
      ちなみに、
      この広島市の交通体系に関するまとめについては、
      事前に広島市民にコメントを求めてましたよ。
      そのときに意見をされてたら、よかったかもせれませんね。

      http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1441105397890/simple/public_transportation_plan.pdf

      まあ、この交通体系の考え方は、
      全国に事例がなく、
      独自の考え方になる可能性が高いと
      広島市も考えていることようです。

      個人的には、料金のゾーン化が、
      交通整備にどう影響するのか注目しています。
      (ロンドンの地下鉄がゾーン制料金だったような)

  14. あ^あ 返信

    >いま路面電車をなくして車社会に逆戻りして、公害スモッグに悩まされた70年代になってほしくないですね。中国の空のようにどんより曇った広島の空はいやですから。

    はあ?いつの時代の話ですか・・・・・???
    おじいちゃんはおとなしくして早く寝なさいなw

  15. バスセンター 返信

    そうですね。
    本当に必要なところへ予算投入してほしいものです。
    いつまで中国地方の雄気分でいるのやら・・・。

    まぁ変わる事を嫌う県民性ですからなかなか難しい思いますが。

  16. りゅーいち 返信

    >いま路面電車をなくして車社会に逆戻りして
    広島が札仙広福でダントツの車社会なのは何故なのか考えてみた方がいいですね。
    路面電車でギュウギュウのすし詰めになって自転車以下のスピードで通勤とか何の罰ゲームかと。
    誰だってあんなのに乗るくらいだったら快適な自家用車通勤の方を選びますよ。

  17. りゅーいち 返信

    あと誰も路面電車を無くせとは言っていません。
    あくまで路面電車は枝葉末節をカバーするような役割で、そうあるべきです。
    どう考えても100万都市の大量輸送のための基幹交通にはなりえません。

  18. hima 返信

    今回のニュースは残念で仕方ないですね。特に、駅周辺は頑固な利権者が多いので、致し方なくも感じます。そう思えば、広電は努力したと思います。ただ、もう少し柔軟な対応をしたら如何かとは思いました。例えば、おっしゃられたようにバス輸送による代替輸送や、それから江波線と循環線の乗り入れなど。江波線沿線に住んでおりましたが、正直のところ紙屋町・八丁堀までしか訪れることがなかったので、江波からは広島駅行、そして白島行もしくは皆実町経由の循環線等など(3番線・7番線とかなり重複してしまうかもしれませんが)にすればいいんじゃないかと感じます。

    将来的なことを考えると、もう少し世の動きにあった、大胆な変革がひつようかもしれませんね。地下鉄はあまりにも現実的ではないとして、LRT化は可能だと思います。確かに路面電車はかなり邪魔かもしれませんが、将来的なことを考えると、必要性は感じられます。中年層以外は、車持たない高齢者と免許すら持たない若者が急増、または広島では観光客の急増が目立ち、市内も公共交通機関がかなり重要となっていると感じられます。
    私としては、やはり60m級の電車の走行を可能にしたり、郊外部分の駅を減らせばいいんじゃないかと思います。または地下化や高架化でも。輸送力とスピード向上が将来的には必要かもしれないですね。ただ、もう少し「なぜLRTがいいのか」、を考えながら作っていただきたいですね。例えば、宇都宮みたいに、LRTと呼ばれる路面電車をつくってはほしくないです。車利用者も納得できるようなものになればいいですね。
    これだけネームバリューが世界的にあって、素材がそろっている町なので、ただの日本の地方都市にはなってほしくないと思う限りです。そのためにも、基盤となる交通網をもう少し真剣に取り組んでいただきたいと思います。

  19. ことり 返信

    結局変わってしまうことを嫌う年配者と、自分の利益ばかりを主張する人たちのせいでこの有り様ですよね。
    閉鎖的で他の都市の状況を知らない人たち。自分よければ全てよし。

    一方で他の都市を知って広島が住みにくいと大都市へ流れていく若者たち。昔と違ってネット環境が普及し情報が簡単に手に入るようになったのも拍車をかけました。
    新しいことが大好きなミーハーな県民性ですが、交通網に関してはそうはいかなかった。
    このままでは良くない。現状を変えよう。という方が行政に携わらない限り、この閉鎖的な環境は変わらないでしょう。

    人口転出に歯止めをかけたいですね。

    • のーてんき

      ご存じかどうか知りませんが、
      平成一桁~平成10年代の暗黒時代に比べたら、
      今の広島県の人口なんて、持ちこたえてるほうですよ
      人口の減りかたがかなり落ち着いてます
      社会人口が増加に転じたという統計もあります

      暗黒時代は、それこそマツダの大不景気時代で
      自然人口の増加があるのにも関わらず、
      関東北部への流出がひどく、
      社会人口が激減してましたからね
      あのころは、広島にいるのが辛いぐらい
      さんざんな言い方されてました。
      広島は日本で一番衰退してる都市だとか、これからの時代は岡山だとか・・・
      あの当時とくらべたら、今の広島県は元気なほうですよ

      今は、その北関東の一部である茨城県のほうが人口減少が激しく、
      広島県の人口に抜かれる勢いです。
      それは、広島県の行政があの暗黒時代に
      危機感をもっていたから、
      今みたいにまだととどまってるんだと思います

  20. 広島の使い 返信

    広島市の公共交通の現状にこれほど危機感を抱かれている方が大変多いことにある意味ほっとしております。
    地下鉄の整備についてですが国家的な少子高齢化の進行により本市も今後数年で人口減に転ずると予想されています。また、先の東日本大震災、東京オリンピックの影響により建設業界では慢性的な人手不足、資材高騰が生じており財政状況が好ましくない本市では現実的であるとは考えられません。また、アストラムライン延伸等による現状打開を模索する行政(主に県市議会)のスタンスを考慮しても大変困難であります。
    やはり路面電車の速達性向上、関連法規改正及び規制緩和等によるシステム改善が本市のトッププライオリティであると私は考えております。

  21. アライさん 返信

    急にお役所みたいな書き込みが増えましたが(笑)
    そもそもLRT化できるんだったらとっくの昔にやってるでしょう。それでも表定速度15キロも出ればいい方じゃないですかね。それが出来ないから広電が迷走しているわけで。
    別にLRTを否定はしませんが、なんでもかんでもLRTを持ち出せば解決するというのはどうなのでしょうか。

  22. だいき 返信

    路面電車を高架にしたり地下化するのなら、低床車両である必要があるのですか?
    別スレにもありましたが、もう路面電車の限界を認めるべきだと思います。

  23. 鐘梨(管理人さんに質問です!) 返信

    管理人さんに質問です!
    >>現行の5連接以上の長大編成車両の導入

    この点、例えば30m(現行の規制)の2倍の60mでは交差点を超えてしまうため、法改正をしても物理的に不可能であると先々代の広電社長が明言しておりましたところ、
    管理人さんの構想する「長大編成」とは具体的に何mくらいなのでしょうか?

  24. Sara 返信

    地下鉄にこだわるのはやめるべきです。札仙広福のその他の都市を持ち上げている人がいますが、札幌などは地下鉄の赤字で交通網を延伸したいのにそれができなくなっています(利用客はいるが、建設費とその負債が尾を引いている)。広島でそれをやっても二の舞……どころか、建設費が札幌以上にかかって先ゆかなくなるのが目に見えます。
    もちろん、路面電車を全廃、車社会へといのは広島の規模では無理です。

    だからといって、路面電車のままでは容量不足なのは目に見えていますので、理想はシカゴのLですね。画像を検索してもらえるとわかりますが、路面電車を高架線にしたイメージです。
    広島駅~原爆ドーム前、紙屋町~本通、(八丁堀~白島よりの少し)までを高架線にし、紙屋町の東西は統合。立町と八丁堀を統合が理想です。ペデストリアンデッキを整備すれば周辺の店までの乗り降りの利便性は変わらないと思います。

    アントワープのプレメトロとシカゴのLを取り合わせたものが、広島の理想ですね

  25. Sara 返信

    アントワープ(アントウェルペン)はベルギーの都市で、人口密度は広島市のおよそ2倍です。路面電車網が発達しているのですが、案の定輸送力不足。しかし(完全な)地下鉄を建設する余裕はない。なので、都心部だけ地下化し郊外の路面電車区間から乗り入れる方式をとりいれ成功してます。
    広島市もこれを取り入れるべきです。アストラムライン都心線を作るくらいなら、そこに広電乗り入れた方がいい。

    ただ、地下を建設するのに広島市は抵抗があるみたいなので(また、三角州ゆえ建設費が膨大にかかる)高架が理想だと思います。
    ただ、問題となるのが、原爆ドーム前を高架化すると、国内国外問わず、景観問題で文句をつけられることですね……。理想では、相生橋の勾配を利用して、紙屋町方面にそのまま高架線として入ることなのですが……。架線レスを実現して、橋脚のデザインなどに配慮してもやっとできるかどうか。

  26. ロキシー 返信

    海外の例は、広島とは土地の値段から交通事情など、違いすぎて比較できない。日本の交通に求められてるのは、輸送力、定時性、速達性、そして安全性。路面電車がそれらを充たせば問題ないでしょうが。

  27. An 返信

    広島市の交通インフラの問題は発想の転換が必要ですよね。基幹交通が路面電車なのは限界がきてます。速達性、定時性のアストラムの地下鉄を基幹に路面電車は補完する形が理想だと思います。

    • 鐘梨

      大転換のためには予算が必要ですが、
      国からの補助金も見込めない状況でどうする気ですか?

  28. さか 返信

    LRT化も中々実現進展しないし、このままズルズル時間ばかり立ち、都市間競争に敗れ衰退していくのでしょうね。三大都市以外の地下鉄は赤字なのは承知の上で造られてます。でも長いスパンでみたら都市の発展と拡大、市民の利便性を考え、都市の装置として必要なので造られているのです。

  29. Sara 返信

    だからこそ、高架区間を原爆ドーム前まで延長させる。一番の混雑区間は、広島駅~紙屋町の間。海外の例だと、中心部を歩行者専用にしたりしてるが、広島には合わない。
    高架+ペデストリアンデッキで歩行者&路面電車専用の人口地板を2階の高さにつくる

  30. だいき 返信

    その高架はどこにスペースがあるのですか?
    まさか車線を1つ潰すのですか?

    • Sara

      高架だから、橋脚しか干渉しないので今ある軌道用地の半分くらいしか消費しないかと

  31. aki 返信

    環状線のしわ寄せがまさかの6号線とは・・・江波・舟入地区の利便性が一気に無くなりそう。

  32. りゅーいち 返信

    心配しなくても利便性なんてさほど変わりませんよ。
    みんな通勤には自家用車や自転車やバスを使ってます。その方が早くて便利です。

    • くっきー

      正直、平日昼間に関しては元々便数が少ないうえ 乗客も少ないので減便されても仕方ないですが、平日ラッシュと休日の減便は本当にやめてもらいたいです。特に雨の日に土橋乗り換えで宮島方面に通学する身としてはあまり本数は変えてほしくないですし、8号線は【広電で一番ダイヤを組みにくい系統】と揶揄されるだけあって土橋での2号線との連絡も悪いです。舟入南から出ている赤バスもダイヤがかなり乱れることが多いので一番確実で接続がいい6系統はそのままにしてほしいです。

  33. たろ 返信

    個人的には「お前らいつまでも車を運転できると思うなよ。その時に公共交通機関無くても泣くなよ。」って思うわけで。
    自分は大怪我をして上半身をギプスで固定して仕事とか行ってる時期があったので、その時の経験で。
    上半身が固定されてるから車の乗り降りはキツイし、地下鉄とか高架の鉄道は上下動が本当にキツイ。ノンステップバスは?って言われると、車内がフルフラットじゃないし、歩道に隙間なく停められるかと言うと無理なわけで。路面電車は最強だなぁと思った訳ですよ。
    だからこそ路面電車を廃止すべき論には賛成出来ないなぁ。

  34. あ^あ 返信

    地下鉄や高架の駅は普通にエレベーター利用でよいのでは???

    • たろ

      東京在住ですが、実際に使って見たら、普通の動線とは明らかに外れた場所しかなくて、逆に大変だった経験も付け加えときますね。
      エスカレーターも片方向しか無かったりとか。

  35. アライさん 返信

    ご存知かもしれませんが人口30万の那覇市には、ゆいレールという立派なモノレールがあります。
    年間3000万の赤字で済んでいるようです。延伸工事も始まっています。
    広島も参考にしたいものですね。

  36. あべしん 返信

    それって要するに、
    年間2000万人を超える那覇空港へのアクセス鉄道でも三千万もな多額の赤字が重くのし掛かるということですか?
    広島では参考になりえませんね……

    • アライさん

      そうですかね。ゆいレール利用者年間1700万人にとって、1人1回2円もしない赤字額ですよ。

    • あらら

      三千万もの多額の赤字…大丈夫ですか? すみませんギャグはやめてください

    • 地元民

      3000万程度の赤字で済むのか。
      なら広島にも造った方がいいな。
      十円値上げするだけで黒字じゃないか。
      おまけに利用客数は広島の方が3倍くらいいるじゃないか。

    • あべしん

      地元民さん

      〉〉利用客数は広島の方が3倍くらいいるじゃないか

      なにか証拠があって言ってんの?
      広島駅利用者は、少なからず北口へ言ったり(オフィス街や高校?)、自転車を利用したり、バスで紙屋町方面以外へいってるようですから、
      広島駅利用者全部を指して広島駅紙屋町利用者は那覇市鉄道より3倍多いというなら無茶苦茶な暴論じゃろ。

    • あべしん

      見ず知らずの他人に「頭にウジが湧いてる」とか言っちゃう品性の人に言われましてもねw
      論点ずらしさえ出来ずに人格攻撃とはカッコ悪いw

      まあ、可哀想なんでアライさんの惨めな人格攻撃()に乗ってあげますけど
      三千万円が誤差の範囲ならば、まずはアライさんがカープみたいに広島市へ寄付すればいいんじゃないですかね。
      どうですか?
      簡単でしょ??
      言葉には責任を持ってくださいよww

    • コブラ

      そんなに寄付を主張するくらいなら、機会損失出しまくりのお役所気質の広島には、行政の遅滞に対する明確な罰則制度のようなものがあってもいい気がします。
      何もしないは、成長社会でも収縮社会でも経済的悪なのです。

  37. ヒロシマン 返信

    広島駅~紙屋町の距離は2㎞しかなくて、運賃だって今の160円からそんなに上げられないだろうから(300円とかになったら利用者はバスに流れる)、今ある路線の改築とか延長とかいう形じゃないと建設費を運賃収入で償還するのは途方もない話になってしまう。
    アストラムの延伸にしたって今、本通まで伸びていて、そこから広島駅となると平和大通り経由の大回りルートになるのかな…

    • アストラムラインは信号待ちもないし改札の清算だから乗り降りの時間がかからないことを知らないとはびっくり。

    • Sara

      大回りルートだと時間がかかるという話では?

    • あ^あ

      取り急ぎ広島駅に接続するのは簡単。現在の城北駅の次に城南駅・そのまま城南通りを東に進み、上八丁堀駅・終点広島駅。城南駅を紙屋町方面と広島駅方面の乗り換え分岐駅にする。

    • あべしん

      アストラムライン広島駅紙屋町間という短距離を考えると
      ①地上から地下又は高架の乗り場への登り降りの時間
      ②駅数減少により乗降場から実際の目的地へ歩く時間
      ③便数減少によって実際にアストラムラインに乗るまでな待ち時間

      を考慮しなければならんので、バスと路面電車の使い分けという現状と大きな違いは生まれないんじゃないかな。

  38. あべしん 返信

    沖縄県那覇市の様な、
    競合も少なく那覇空港という多くの利用者がいる玄関口直結鉄道という恵まれた環境でさえ赤字を避けられない、
    という見方をすべきなんじゃないかな。

  39. 広島好き 返信

    管理人様

    いつも楽しく拝見させて頂いております。
    廿日市市が地元の人間にとっては、バスの駅は非常に参考魅力的です。
    場所的には、土地も含めて考えると佐方あたりでしょうか?

    何かしら御存知でしたら教えてください!

  40. XiR 返信

    時代遅れのまま八方塞がりな今の広島の中心地を移せば良いのではないでしょうか。

  41. とく 返信

    地下鉄でなくても相生通りか平和大通りに高架線建設したらいいのに…
    京都じゃあるまいし広電だろうが高架が通ろうが大して景観変わりませんよ
    祇園新道沿いでアストラムにより生活被害が問題になっているわけでもないでしょうし

  42. ミスターX 返信

    広島駅-八丁堀・紙屋町間はもうバスで良いですよ・・・
    地下鉄は掘れない路面電車は駅周辺の連中の所為で何も手が出せない。もう八方塞がりじゃないですか。
    何もかも手遅れなんですよ。

    • 鐘梨

      紙屋町は一先ず置いてくとしても、
      「広島駅-八丁堀」のごくごく短い距離ならバスでも十分でしょうね。

  43. アクアマリン 返信

    管理人も書かれているが

    >広島電鉄の路面電車の最大の課題は、速達性の無さ、遅いことです。
    >広島駅~紙屋町間の約2kmがおよそ15分かかり、表定速度は10km/hを
    >下回る非常に深刻な状態です。

    問題意識を持つ者は、その解決法を探るが
    現状で良い、金を掛ける必要ない、と考えるネガティブ思考の者も居る

    今、市内中心部はスタートラム、広銀本店など建て替えや、サンモール
    一帯の再開発(50階建の複合ビル建設)など、活発な動きが出ている

    将来を見据え、今のうちに対策を取る事が市の発展にとって重要なことは
    言うまでも無い、管理人の指摘は多くが感じていることだろう
    無論、解決法は各人意見が異なるだろうから、簡単なことではない

    何もしない、は後退でしかない、多くのポジティブな考えを示して貰えればと
    思います

    尚、他人の意見に反対して回る者と不毛な言い争いをする積りはなく
    返信されても返さないので悪しからず

  44. yasu 返信

    速達のためには地下鉄が必要。だれも否定するものではありません。高齢化社会に突き進み人口減ではあまりにも非現実的。それでも数千億円で地下鉄をつくりますかね。
    そんな広島市長がいれば市民は即刻首にすることでしょう。
    夢を見るのは結構ですが、ふと現実に立ち返り、そこで今ある交通システムをどうするかを考える方が得策だと思うのです。
    必然的に広電の速達化しかないと考えてしまいます。
    広電2系統を考えてみましょう。
    皆さんは広島駅-紙屋町まで乗りますか。よく15分とオーバーに表現していますが、10分で到達しますよ。
    仮に地下鉄ができたとして予想できる駅は広島駅-稲荷町-八丁堀-紙屋町でしょうか。駅間を1分とすると乗車時間3分。それに地下ホームへの上り下りに2分。合計5分で紙屋町ですね。
    駅前大通線が発表されたときに、稲荷町交差点は高架にして銀山町あたりで地上に降りればと思った者ですが、何と城南通り交差点で信号待ちは幻滅ですが、それでも2分は短縮できそうです。
    信号調整すれば紙屋町まで7~8分で到達できるかも。
    スタートラム広島や東急ハンズへ行くのに地下鉄よりもLRTが早く到達できるかは微妙なところ。
    たった3分の短縮、されど3分。喜ぶのはビジネスマンのみ、観光客は3分なんて気にもけないでしょう。
    ※ラッシュ時をどうするかの反論のお叱りはあえてお受けいたします。あしからず。

    • 鐘梨

      地下鉄の夢を見ている人は、本気で政界進出を目指してください。
      市議でも県議でも良いですから、
      とにかく外に出てもっと実際に対面して色んな人の話を聞き、もっと情報を集めるべきです。

      ネットの片隅で愚痴愚痴なんて、みっともないし時間の無駄です。

      まずは「断固地下鉄建設」で議席を獲得することが出来るか、
      そこから初めて話が始まるのではないでしょうか。

    • コブラ

      それ面白いですね。地下鉄を主張する議員は何票入るのか。
      広電的場周りを主張する議員は何票入るのか。
      議員が有耶無耶な主張するのは損、そういう広島市になってもらいたいですね。

    • 鐘梨

      コブラさんへ

      良くも悪くも民主主義ですから、
      賛成多数なら大借金かかえてもオールオッケーなんですよ。

      まぁ、私の把握している限りでは、
      木偏にホワイトの人が地下鉄建設を掲げて市長選に落ちたのが最後だったような。

  45. 鐘梨 返信

    yasuさんのは概ね同意です。

    くりかえしになりますが、
    アストラムライン地下延伸も含めて広島に地下鉄を作れとココで愚痴愚痴と言う時間があるなら、
    現実社会で同士を探し徒党を組んで政界進出をするべきです。

    25歳以上の方は当然、
    それ未満の方も今から実際に外で仲間を集めて政治家として立候補して下さい。

    • コブラ

      中区だと3700票あれば当選ですね。うまく戦略を練られたら面白いですね。

    • ゼン

      全く同感です。今の時代では、昭和の角栄さん
      並みの政治力を持ってしても、広島市への地下鉄
      整備は絶望的です。私的には、多少景観を悪くしても
      いいので、モノレールが希望なのですが、これも難しい
      のでしょうね。広島市の地質が残念でなりません。

  46. のーてんき 返信

    まあ、地下鉄の新規路線は
    仙台市の地下鉄東西線が最後か?
    と言われてるわけですし、
    国土交通省は、公共機関は既存のものを生かすこと、交通拠点の分散化とそれらを結ぶネットワーク化を
    推進することに方針転換を
    してますから、
    国の力を借りて「新規」の地下鉄を計画・実行するのは
    並大抵の努力では難しいと思います。
    広島駅~中心部の地下鉄計画は、国からはっきりと不許可を言い渡されてますし。

    だから、広島市も既存の交通機関を使って
    よりよい交通整備を構築する目標を
    昨年度とりまとめましたんだと思います

  47. ロキシー 返信

    なにわ筋線もありますね。
    広島もその方式だといけなくはないと思いますが。

    • あべしん

      なにわ筋線って大阪の?
      アレは単なるビジネス生活利用だけじゃなく関空と新幹線ターミナル新大阪及び観光都市京都を結びつけたい国策だから、
      広島とは事情が全く違うだろ。

    • ロキシー

      え?国策なのですか?
      知りませんでした。

  48. 名無しさん 返信

    広電高架も実現するかこれだと怪しいもんですね。
    駅前の連中が環状線とかで妥協して黙ってるとは思えませんし。

    他のところでも今ある電停が無くなるとか納得はしないでしょう。
    色々揉めてるうちに広島駅の建て替えが終わってるってオチでは。

    値上げの結果広電の想像以上の客離れで計画の見直しはあると思います。
    結局今あるもので利用者が妥協するしかないでしょう。

  49. 返信

    的場町周りは廃止でしょう。車線解放したほうが段違いの人や荷物が行き来できます。

  50. 通りすがり 返信

    日本は人口減社会に突入してるし
    広島市もいつまで人口100万人を維持できるかわかりません。
    アストラムラインはもちろん路面電車に金を掛けるのも愚の骨頂
    税金ジャブジャブで延命させるよりも
    ○電さんにはゆっくり○○でもらって
    赤字路線を廃線しやすくした方が
    (今世紀末には全線廃線が理想?)
    税金の負担を軽減できて
    半世紀~一世紀後の広島市民のためかもしれませんね

  51. 二課 返信

    そこまで人口減少はひどくない感じですね。広島は周囲から若干ストローしてますね。
    http://www.ipss.go.jp/pp-shicyoson/j/shicyoson13/1kouhyo/gaiyo.pdf
    2040年の広島市の人口は109万 安佐南区26万西区17万佐伯区12万 ですね

    20年で10万減少のペースですね。このペースだと路面電車適正人口を岡山市並みの60万として、そこまで減るのに120年かかりますね。
    まさか120年路面電車で我慢するわけにもいかないでしょう。その間をどうするかの120年の計画が問われているわけです。

  52. あn 返信

    仙台地下鉄が赤字とか岡山がどう、とか言ってる人いますけど、
    あちらは駅前が繁華街ですから、単に比較するのもどうかと。
    広島のように距離があるからこそ地下鉄のような速達性のある路線が必要。

  53. だめだめ広島 返信

    そうですね。
    岡山あたりと比べるのが間違いだと思います。
    比較するなら福岡かと、駅と繁華街が少し距離がある。
    魅力と規模が足元にも及びませんが・・・(笑)

    もっと大きな目線で街づくりを考える政治家は居ないのかね・・・。

  54. あさ 返信

    値上げするくらいなら環状線部分は完全廃止して作らないでほしいです。
    また赤字が増えるだけで、損するのは市民です。

  55. ロキシー 返信

    赤字のバス路線は自治体が補てんしてるので、そうすると思いますよ。

  56. 地元の人 返信

    私鉄の路面電車は廃止できないという方もおられますが、
    私鉄の路面電車では、静岡鉄道、南海電鉄、和歌山電気鉄道、西鉄で廃止できたのだから広島も部分路線くらい廃止できないということは無いでしょう。

  57. ハマチ 返信

    すごい活発な意見がでていて、地元を遠くから思う者としては、すごく新鮮です。
    ただ、これを広電や広島市の方が見ているのでしょうか?
    RCCやNHKあたりが討論&FAXやメールで視聴者から意見募集の番組を作って
    大々的に行えればいいのにと思ってしまいます。
    広電や広島市の方もゲストで出演されて、VTRが地域の方のインタビューをメインで。
    サンフレッチェの旧市民球場跡地への建設のゴタゴタは、他の地域から見たら何をやっているのか?
    という感じです。
    ちゃんと報道を見ていない自分にも責任がありますが、広島市ってサンフレッチェ嫌いなの?
    と感じてしまいます。
    いろんな意見、当事者の思いをまとめたものを放送し、オンデマンドで見てみたい感があります。

    • のーてんき

      ハマチさん
      広島市の交通政策に関する方針は
      広島市役所のホームページに公開されていますし
      今後の公共交通のありかたについて
      計画案をとりまとめる際に、
      事前にパブリックコメントも募集してました
      もっと言うと、今回、広電が提案した内容は、
      広島市、国土交通省、各公共機関等で委員会を立ち上げて、
      長い間議論をし、
      パブリックコメントの内容も反映しつつ取りまとめた方針を
      着実に進めているだけに過ぎません。

      軽微な見直しはあるかもしれませんが、
      広島駅~中心部に地下鉄新設を復活させるといった
      根本的な計画見直しは、それこそ今後の交通政策の泥沼化を招くことになりかねません。
      新球場建設の時もいろいろ入り乱れて混迷化した経緯もあります。

      自分は、役所の人間でも、公共期間の人間でもないですが、
      ある程度、現実的な落としどころ見つけないと、
      進むものも進まなくなります。
      ただでさえ、広島はいろんな意見を聞きすぎて、事業が遅れがちになりやすい土地柄ですし。

    • 達川

      むしろ現状が泥沼化しているのは、広電に手をつけないからだと思います。
      抜本的改革をしないのでは、何をやっても無駄です。

  58. 女子高生 返信

    広島の交通網がなぜグダグダなのかAIに聞いてみれば?

  59. ハマチ 返信

    のーてんきさん、ありがとうございます。
    確かにそうなのですが、なんか進み具合が遅いというか、同じニュースを離れた土地から見ていると、あれ?まだ議論してるの?てっきり建設始まってるのかと思った。というか、基本方針に新案?はあ?誰かがよこやり??と思ってしまうのです。
    父親が私が子どものころ、広島高速の建設始まったって!!と話をすると、どーせゆっくりここまで暫定的とか言いながら建設なんじゃろ?反対とかいろいろ言って。そんなんじゃ利用者も伸びないし、ここまで高速ですよって誰が乗るんじゃ!と文句を言っていました。
    焦るのもよくないし、意見があるのもわかるし予算もある。でももうちょっと早めに誰かが手を挙げるみたいなことがないですよね。。。。

  60. はまっこ 返信

    将来の人口減を見越しても、もはや広電の路面電車だけで広島市内の公共交通インフラを担うのは無理があると思います。駅ビル乗り入れで、どれほどの速達性、定時性、そして輸送量が確保できるようになるか甚だ疑問です。駅前と紙八を結ぶ大量輸送機関が理想ですが、フル規格地下鉄が難しいなら既存のアストラムの延伸が現実的ではないでしょうか。
    現在の地下区間とほぼ同距離の掘削で、本通、大手町、八丁堀、稲荷町そして広島駅地下広場にショートカット
    でつなげられないでしょうか。新駅ビルからの上下移動は大型のエスカレーターやエレベーターで可能です。尤も、新交通システムは中量輸送機関であり、キャパは心配ですが。

    • のーてんき

      はまっこさん
      はまっこさんが想定した地下鉄ルートは、もともと広島市が想定していた
      新交通東西線の白神社より東側のルートです。
      (少し違いますが)

      なお、広島市は新交通東西線白神社~広島駅のルートと
      白神社~広大跡地までのアストラムライン地下区間(Ⅲ期工事分)の工事費を
      あわせて約1,400億円見ていました。

      参考まで他都市の地下鉄の工事費を示しますが、
      仙台市地下鉄東西線が、約14㎞で約2,300億円
      横浜市地下鉄グリーンラインが約11㎞で約2,400億円
      福岡市地下鉄七隈線延伸区間が約1.5㎞で
      約450億円(見込)
      です。

      広大跡地~白神社~広島駅間はどんなに長めに見ても
      距離は約5㎞でしょうから、
      広島市が考えた、Ⅲ期工場区間が、
      費用対効果が少なすぎる区間になるか
      お分かりかと思います。
      運賃もアホみたいに高くなるでしょうし、本通から南に迂回するルートなら、
      そもそも時間的に路面電車へのアドバンテージにはなりません。
      そりゃ、国土交通省は許可だしませんよ。
      紙屋町~新白島駅のルートもできてしまったわけですし。

      はまっこさんが考えたルートは、
      残念ながら、今の情勢では
      限りなく非現実的な事業とならざるおえないと思います。

      個人的には、今、広島市が考えている
      今あるものをなんとか良くして、改善できるようにするしか、
      ないんではないかと思います。

    • あの

      よくわからないのが、アストラム己斐延伸は国が許可を出しているのにそれよりどう考えても経済効果の大きいデルタ内の延伸が許可されないことです。本当に定量的に信頼性のある計算しているのでしょうか。
      これでは「広島は三角州だから地下鉄は作れない」レベルの話に思えてしまいます。

  61. たろ 返信

    もしかしたら、広島駅の高架乗り入れはミスジャッジだったかもしれんね。
    稲荷町で地上に行くんじゃなくて、そのまま地下を走らせれば、最低限の停車駅で紙八まで一気に走らせる路線出来たかもしれんし、地上をそのまま残せば、速達線と鈍行線みたいに分けることも出来たかもしれんし、そのまま地下を抜けて、北口の再開発地区と結ぶとか出来たかもしれんね。
    そこまでのお金は無いだろうけども。

  62. ロキシー 返信

    地下案は建設費が高くなるので
    広電が拒否したんじゃなかった?

  63. kimi 返信

    ロキシーさん、広電は元々地下案を推していたと思います。それが、JRの方からの高架なら駅ビル建て替えで駅ビル2階に広電直結でいいですという案が出てから一転してJRの案に乗っかったんじゃなかったでしたか?

  64. ロキシー 返信

    そうでしたか。ありがとうございます。でも建設費の分担では、なにやら揉めてたような覚えがありまして。

  65. ちょー楽じゃ駅 返信

    多分どのような事業を展開するにしても、やはり紙屋町の集客力には未だ難点があるのではないでしょうか。
    計画されている紙屋町再開発によって、広電ではなく市内中心部を根本的に変えていく必要があります。
    でないと、(ここの人たちは除くとして)市民の大半が全く関心を持たない。「行きたい場所があるのに電車が遅くてたまらん」と大半が思うようになれば、広電は自ずから変わる必要が出てくるでしょう。腐っても民間ですし。
    今は一部利益のために全体利益を無視している状態…ですがそれは、関心を持つ人があまりにも少ないから。
    広電だけでなく、市内中心部から変わっていかなければなりません。

  66. たろ 返信

    地下案は広電と言うか、前社長の越智氏が推し進めていた感じ。
    二代前の社長で商工会議所の委員長だった太田氏の肝いりで国土交通省から引き抜いて、結構急進的な改革を進めていたね。
    低床車両を40両導入するとか、信用乗車を見据えた市内・宮島線同一運賃とか。
    ただ、挙げたような策は全て社長発信で他の取締役や広報の知らない所で発信していた結果、広電生え抜きの取締役の人達に解任動議を起こされ、取締役解任。
    独善的に進めて現場が混乱したからっていうのが、広電側の発表だけど、見方によっちゃあ「余所者がうちの縄張りで好き放題しやがって」ってのもあるかもね。
    この辺のニュースはこのブログでも取り上げられてますし、検索すれば当時のニュースが出て来ますよ。

  67. タミー 返信

    相生通の交通についての議論を拝見すると、これからでも早急に地下鉄敷設を計画・立案し建設し完成までに時間が掛かるリスクをも最小限に留め、地下鉄の建設技術は進歩し地質の特殊性によるコスト高の問題も負担が軽くなりつつあり、「街」自体が沈没したのでは元も子もないので「ハイリスク・ハイリターン」は承知の上で地下鉄は必要であると考えるという気持も理解出来ます。
    それに対して地下鉄反対派(現在進めている計画で良しとする)方々の基本理念は「ローリス・クローリターン」で、地下鉄の建設技術は進歩し地質の特殊性によるコスト高の問題も負担が軽くなりつつはあるが、それでも依然として他地域より負担が重ことも否定出来ない上に地下鉄導入先行地方都市の地下鉄の建設費借り入れの返済及び保守コスト負担の重みを考慮すると地下鉄導入は考えられないという気持ちも理解出来ます。
     個人的な意見としては、最も現実的なのは安全性・速達性・定時性・大量輸送・街の美観等をすべてクリア出来るのはフル規格の地下鉄であることは百も承知であるが、 基本に戻ると、「ローリスク・ハイリターン」が理想なので現状の路面電車を工夫して(一部高架・地下化等)如何にして地下鉄に近い機能を持たせるかを官民・産学共同で考えるべきだと考えます。
    勿論、民主主義社会である以上、市が選んだ市長や議員による市議会野決定には従うべきなので、市民の意見がより反映する市長・市議会議員を選ぶ事が先ず第一です。
    レットウィング アストラムライン グリーンムーバマックスを単純に比較すると、一目瞭然でレッドウィングがあらゆる機能で圧倒的に勝っているのが判ります。 相生通りにレッドウィングと同規格の地下鉄導入を断念するならば、業務(ビジネス)地区は広島駅周辺等の山陽本線沿線に移ると考えるのが自然である言えます。
     単純に相生通を路線としている路面電車、バスをすべて廃止して地下鉄を建設するのであれば採算割れをすることはまずないと思われます。
     ドル箱路線である相生通の路線は各社とも手放したくないので、結局利益の配分調整が最大のネックとなることは半世紀前から基本は変わっていません。
     国の認可云々ということもここに起因していると言えます。
     つまり、今日の混乱は、長年に亘って抜本的な利益の調整作業を怠った行政のサボタージュが最大の原因で、それを強く弾劾しなかった市民の責任である言える。(調整は問題先送りによる時間の経過に比例してより益々困難となっており、どんなに言い訳しても結果が全てであるから)
    「人口減少」は行政を担う者達の中にいるサボタージュを望む人種の格好の言い訳にしか聞こえません。
     何故なら、現状の広島都市圏は基幹産業である自動車製造(さらには航空機部品製造)業を中心とした「物づくり」により瀬戸内工業地域の中核として、また、中国・四国・九州地方の流通業の拠点をも形成しつつあり、それらに派生して食品加工業、卸売業の成長も著しく、更には、マンション・ホテル等の建設ラッシュによる建設業等各業界とも人手不足が非常に深刻化しており、国内外の他地域からの人口流入を早急に必要としている状態である。都市園内に基盤を置くあらゆる業種に於いて中堅、中小、零細企業の成長が著しく都市圏経済の底上げが顕著に認められ、生活拠点として最も必要な雇用の安定が図れつつある。日本民族は減少しても移民による日本人増大の可能性は十分にあり、今後、好不況の波は予想されるが、広島都市圏では人口が減少するどころか、経済力の増大に比例して人口増加の可能性の方が遥かに高いと考えるから。

    • Sara

      街づくりにハイリスク・ハイリターンをするのは間違い
      潰れてもなんとかなるベンチャー企業じゃないんだから……

  68. ロキシー 返信

    都市基盤である交通網整備に、
    ハイリスクハイリターンと言う言い方は適正なのかな?

  69. 返信

    人にやさしい交通機関は? 規模の近い都市にて比較 (2016年ー17年)

    ■福岡市地下鉄 
    人身1件(死亡0)
    16/12/03 13:02 西新駅構内 (接触)
    ※電車との自動車事故なし

    ■仙台市地下鉄 
    人身1件(死亡0)
    16/06/12 13:49 五橋駅構内 (接触 重傷)
    ※電車との自動車事故なし

    ■広島電鉄 
    人身8件(死亡1) 
    16/02/25 09:50 紙屋町東停留場構内 (接触)
    16/09/04 16:07 紙屋町西停留場〜原爆ドーム前停留場間 (接触)
    16/10/03 23:54 佐伯区役所前駅〜楽々園駅間 (接触 死亡)
    16/11/24 16:00 八丁堀停留場〜女学院前停留場間 (接触)
    16/12/31 10:39 八丁堀停留場〜女学院前停留場間 (接触)
    17/02/25 15:40 八丁堀停留場〜胡町停留場間 (接触)
    17/04/29 17:57 佐伯区役所前駅構内 (接触 重傷)
    17/06/15 16:30 皆実町六丁目停留場〜御幸橋停留場間 (接触)
    ※電車との自動車事故は多すぎて除外 電車利用者が停留場付近で自動車に撥ねられた事故も除外

    ■アストラムライン 0件

    ■福岡市地下鉄
    多機能トイレ全駅 エレベーター全駅 券売機(点字案内,音声案内,車椅子用カウンタ)全駅 改札機(点字案内,音声案内)全駅 ホームドア全駅 ドリンク販売機全駅

    ■仙台市地下鉄
    多機能トイレ全駅 エレベーター全駅 券売機(点字案内,音声案内,車椅子用カウンタ)全駅 改札機(点字案内,音声案内)全駅 ホームドア全駅 ドリンク販売機全駅

    ■広島電鉄
    エレベーターなし 多機能トイレなし ドリンク販売機なし ホームドアなし

  70. 返信

    仙台市地下鉄五橋駅構内人身事故は、2015年(15/06/12 13:49)でした
    よって、仙台市地下鉄(2016年ー17年)は、人身事故0件です。

  71. 栗原 返信

    何もしないことが1番ハイリスクでしょうね。
    ここ50年の広島市の没落が証明してきたことで。

  72. blk 返信

    「デルタ(三角州)のなかは電車とバスが均一運賃になるようにしたい」
    ついに構想通り、広電がバスの180円均一エリアを実現させます!
    広電が昨日プレスリリースを出しました。
    実施日は11月1日です。
    西は己斐、北は新白島駅、東は段原4丁目、南は御幸橋までというデルタ中心部が対象になります。
    もちろん路線毎にバス停の位置の違いが有りますので、より内側が境界線になっている路線も有ります。
    エリア境界線をまたがる場合は従来運賃になります。

    バスの均一運賃なんて広島が都会だwww

  73. 安芸の鯉人 返信

    鯉党さん、広島市にとって最も重要な課題は未来志向の交通体系を
    確率する事です。今回の運賃の均一化やこれまで広電が行ってきた
    色々な対策では充分な効果を挙げているとは思えない。公共交通
    機関の本来の役目は、1)安全性の確保、2)乗車時間の短縮、
    3)定時性の確保、ではないでしょうか。これらを基本とした
    サービスを提供するのが広電の仕事です。市民の皆さんは頭を一旦
    リセットして、何が最も重要な課題なのか考え直すべき時です!

  74. 博多豚骨 返信

    >>安芸の鯉人
    あなたはよそものだから煽ってる気になってるようですが、ただの間抜けです。
    広電の問題ではないし、新白島や駅前大橋線、各JR駅からの経路などで
    分散されており、福岡でも都心まではバス利用が圧倒的に強いのが現実ですよ。
    地下鉄案を言いたいのだろうが、駅間が長く工事費も嵩み街の連続性も失われ
    かつ今広電を廃止するとなると、国内いや世界からも見識を疑われることでしょう。
    一般社会で理解される案でもあるならまだしも、ないのに語る資格さえありませんな。

  75. 安芸の鯉人 返信

    路面電車は信号待ちの時間や交通渋滞に巻き込まれる等、江波車庫前や
    宇品港の様な遠方は時間が掛り定時の到着は難しい。例えば路面電車を
    廃止して、アストラムかモノレールを導入すれば町の景色が超近代的に
    変化するし、利便性も格段に向上する。駅間が広がるのであれば、循環
    バスでカバー出来るし、対外的に与えるインパクト大変大きい。
    何度も言っているが広島市の平地面積は非常に少ない。土地の有効活用
    について頭を使うべきです。地元の皆さんは視野が狭いと言わざるを得
    ない!

  76. blk 返信

    バリアフリーの観点からすると、何でも高架や地下にすれば良いってものでも無かったり……

  77. 安芸の鯉人 返信

    地元の皆さん、仮に路面電車を廃止してアストラムを導入する事は
    大変ですが不可能ではない。新規に土地の買収は不要ですし、上物の
    建設と車両の購入費用だけで済み、これらにかかるお金は限定的です。
    駅間を走る循環バスですが、10年も経てばEVで自動運転車の出現で
    5分間隔の運用も可能で待ち時間は少ない。決して誇大妄想狂では
    ありません。実現させるには広島市民のヤル気の問題です!

  78. blk 返信

    可能不可能よりも、現実的政策かどうかでしょうね。
    予算、土地買収など度外視すれば、何でも可能と言えますし。
    アストラムラインは駅設備が大型化します。そもそもアストラムはJR同様に外部改札式。
    軌道面積だけを考える訳にはいきません。
    おそらく同じ巨額予算掛けるなら路面電車をいじる方が早いでしょう。

    さて、広電バスの180円均一エリアに広島交通と広島バスも同日に参加する事が決定しましたね。
    路線が違うので、当然それぞれのバス会社で境界線となるバス停が違ってますが。
    中心部はどう乗っても180円で済んでしまいます。
    ただ、バスの方は広電みたいな乗り換え対応にはなりません。それぞれで運賃が掛かります。
    しかしPASPY使えば従来通りの乗り換え割引が適用されます。

  79. ロキシー 返信

    バリアフリーの観点からすると、
    大通りの真ん中に電停があるのって、車イスや足の不自由な方からすると、危険だと思ったり。
    巨額な費用をかけるなら、路面電車をいじる方が早いとは、何が早いのでしょうか?

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