駅前大橋線、2電停を残した環状路線と合わせて検討へ

今日の夕方の地元ニュース番組、RCC「ニュース6」で路面電車の駅前大橋線に関する興味深いニュースが取り上げられました。
駅前大橋線の建設による電停の廃止に反対していた的場町等の住民側は
現在広島市が進める広島駅→稲荷町→松川町→比治山線の新設ルート案のまま、
的場町と段原一丁目を残して本線・宇品線・比治山線の環状ルートを新設する案を提案しました。
 
これを受けて広島市は、広島電鉄や県警と協議を進め来月再び地元説明会を開くそうです。
運航する広島電鉄は前向きに検討するとのこと。
 
路線のイメージです。
赤が駅前大橋線として新設される路線、緑が存続を要望する2電停を含む現行路線、黒が廃止される路線です。
 

より大きな地図で 検討される駅前大橋線(2014年4月現在) を表示
 
【過去の記事】
『駅前大橋線敷設予定地』 駅前通り松川町と比治山下を歩く。
駅前大橋線、代替電停として松川町一箇所に”のみ”設置する方針!
 
 
なるほど。
何が何でも的場町を残したいというのならこういうルートになりますよね。
この案だと2つの電停は廃止されないので、広島駅~稲荷町間や松川町への電停新設は全く行う必要が無いと言えます。
広島駅から都心部や比治山・宇品方面へ移動する場合、ルートの短絡になる上、電停の数も減るので
少なくとも路線図だけを見れば時間短縮には問題無いと思います。
 
ただ、新たに系統を増やすこと自体に少し抵抗があります。
現状でさえ特に多くの路線が乗り入れる本線(相生通り)は、電車がダンゴ状態になっている光景をよく目にします。
稲荷町交差点ではそれらの路線が4方向へクロスするポイントが生まれる事になるので、
信号待ちが増えて結局時間短縮に繋がらないということも起こりうるのではないでしょうか。
例えば環状線外回りの車両と、本線八丁堀方面や比治山線宇品方面の車両は線路が交差するため同時に行き来できません。
これがもし採用されるのであれば、昨年2月に運行が始まった江波線直通の9号白島線同様、ラッシュ時には運行しないことなどを条件にするべきだと思います。最大の妥協点です。
 
的場町交差点では八丁堀方面から比治山線へ入る軌道が現在はありませんから、ここも新設する事になります。
広島電鉄はこの案に対して前向き、猿猴橋町住民も評価しているとのことですから広島市もこれで事業を進めていく可能性が大きいですね。
 
駅前大橋線の具体的な議論がスタートして決まったことといえば、”広島駅の高架乗り入れ”ぐらい。
あまりにもスローペースと言わざるを得ません。
来月また地元説明会を開くようですが、市の交通課題解消の第一歩に早急に取り組んでいただくことを望みたいです。

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21 件のコメント

  1. きたろう 返信

    近隣住民の心情からすれば、電停を残して欲しいという気持ちは理解できます。
    しかしながら、駅前大橋線が達成すべき最大の目的は、広島駅と八丁堀・紙屋町界隈の移動時間の短縮にあります。
    その観点からは、この折衷案は新たな時間ロスの懸念が生じるものと思います。
    的場電停を残したいというのであれば、下記のような案はどうでしょう!
    まず、八丁堀から広島駅への本線は、稲荷橋からすぐ高架にして稲荷橋交差点を高架のまま広島駅前大橋方面へ、
    そのまま、高架の状態で広島駅へ。
    比治山線は的場電停まで現在路線でそのまま直進して駅前大橋手前で高架、広島駅方面へ右折して本線と合流。
    的場電停から八丁堀方面への路線がなくなりますが、そこは広島都市圏全体発展を考慮していただいて。
    また、高架で事業費は高くつくと思いますが、並行する一般車両と電車の分離で円滑な流れを作ることが出来ます。
    地元住民はやっぱり八丁堀方面は我慢できないですかね。歩いて歩けない距離ではないような。
    高齢者に配慮して、的場から稲荷町電停まで歩く歩道でも整備してもよいと思います。

  2. 匿名 返信

    立ち退き要求するわけでも家の下にトンネル掘るわけでもないんだから
    近隣老人の意見なんか無視すりゃいいのに。
    前向きに「検討するだけ」ならいいけど余計な電停作ったり残すのは勘弁

  3. 匿名 返信

    追加費用を投じ、わざわざ環状線にしてまで残すほどあのエリアの利用者は多いのか?
     
    不便になるというのなら、中心部方面や広島駅への代替バスを設定するだけでも十分ではないでしょうか。今の電停より細やかにバス停を設置することもできるでしょう。
     
    何のために新線を作るのか。本末転倒にならないよう、しっかりとした取捨選択がなされるべきだと思いますが・・・

  4. ククイモ 返信

    更新ありがとうございます。
     
    環状ルート案だと稲荷町交差点に十字に線路がクロスするということなので、電車の渋滞は発生しそうですね。
    あと、交通量も割とある所なので自動車、自転車など巻き込んだ事故のリスクも高くなる気がします。
    うまくいくのであればいいのですが、やる目的だけはぶれないでいただきたいですね。

  5. たく 返信

    環状線、やってみるとよいと思います。駄目なら廃止すればよい。どうせ、廃止する予定だった場所ですからね。遅れに遅れた駅前大橋線計画の進展と、その実現が今は何より大切です。
    環状線を運行するならば、それと同等の便数を減らす再編を行えばよいです。

  6. ぺーろけ 返信

    系統を増やすこと自体、選択肢が増えていいんじゃないかと。系統が増えるからといって車両そのものが増える訳ではないので、団子状態が酷くなるとも思えません。現時点でも皆実町6丁目で千田方面から比治山線へ入ることができるので、広島駅~紙屋町~皆実町6丁目~広島駅の環状っぽい運行も可能ですし、やればいいのにな~と思っています。そしたら比治山線ももっと生きると思うのですが。
     
    懸念としては、稲荷町から比治山線へ曲がる場合、鋭角になりそうですが、鋭角ターンが技術的に可能なのかどうか。。。

  7. のーてんき 返信

    線路の平面交差の例としては、伊予鉄高浜線と伊予鉄環状線のケースがありますね
    もっとも伊予鉄は鉄道専用道と路面電車ですから、広電のケースとは異なりますが・・・
     
    的場町電停はマツダスタジアム観戦客の隠れたもより駅になっているので、
    駅周辺の分散化には少なからず貢献しているとは思いますが・・・
     
    個人的には路線が複雑化するので環状線には反対ですかねぇ
    あまり需要がある電停ではないですし
    (清水劇場を見に行くマダムぐらい?)
     
    それより、的場町~八丁堀・紙屋町区間のバスを増やしたほうが言いと思いますがねぇ
    値段も路面電車と変わらない訳ですし
     
    あと段原→的場町→幟町方面と繋がる道路は
    車線と右左折レーンが短い区間でころころかわるので
    運転してて恐いときが有ります
    この区間の5番線の路線が無くなれば、このリスクが下がります

  8. blk 返信

    >>7
    いや、この案の場合、稲荷町から比治山方面への右折は無しでしょう。
    必ず的場町経由になります。やはりカーブ作るのに無理が有りますから。
    それに元々の案でも新設線路部分は比治山線用ですから。
     
    つまり、この環状線新設案の場合はこうなります。
    広島駅から次は、稲荷町か比治山下のどちらか。
    稲荷町から次は、広島駅か的場町のどちらか。または銀山町。
    的場町から次は、稲荷町のみ。または段原一丁目。
    比治山下から次は、広島駅か段原一丁目のどちらか。または比治山橋。
     
    ただし、始発便の回送等のために、稲荷町交差点に比治山下から的場町への右折分岐は作るかもしれません。
     
    しかし、この環状線案の場合、稲荷町交差点で電車が交差するのが厄介な問題ですね。
    狭くて立体交差が難しいだろうし。
    ひょっとしたら、広電側も環状線案は気付いていて、交差を作るのが嫌だから没になった案だったりして。
    でも比治山線沿線住民は乗り換えなしで八丁堀方面にも行けるメリットも有るんだよなぁ。

  9. blk 返信

    それにしても、この環状線新設案、やってみる価値は有るかもしれない。

  10. 匿名 返信

    アストラムにしろ広電にしろ、広島は環状線がそんなに好きなんですか?
     
    そんな路線残すより道路を広げた方がよほど効果あるでしょう。

  11. タミー 返信

    環状線化への設備投資費用は、的場の本線と比治山線の接続工事だけなので、それで、電停廃止問題が解決して、駅前大橋線を早期着工する事が出来るのなら、やってみて、本線の時間短縮に支障が出たり、採算性に問題が出たりすれば、適度な減便を含めて見直しをすれば良いのではないかと思います。
    今後、建設費の高騰が大変懸念されるので、広島駅に路面電車の高架乗り入れに伴う駅ビル建て替えの問題もあり、着工までの時間的なロスを少しでも無くす事を最優先するべきだと思います。
    現在の好景気が続いているうちに即決して着工しておかないと、何十年経っても議論・議論又議論だけで終わる事の繰り返しになるような気がします。

  12. ぺーろけ 返信

    >blkさん
    言葉足らずで申し訳ありません。私が言いたかったのは、広島駅から的場町方面ってことです。的場町を残すなら、松川町経由の新線はありません。のーてんきさんが仰っている平面交差もないでしょう。

  13. bob 返信

    この発想は中々いいと思うけど確かに稲荷町交差点は混雑しそうですね。着工優先するならこの解決策で当面運用してみるのもアリかもしれません。
    稲荷町交差点を越えた所まで高架区間伸ばしてみてはどうだろう。まあお金があればのことだけどこういうのはやれるときにやった方が結果的に安上がりになるものだし。

  14. のーてんき 返信

    11さんへ
    鉄道にしろ道路にしろ、ルートの環状化には一定のメリットがあります。
    行き来の動線が両方生まれたり、拠点地区の新規発生ができたりすることにより、
    移動の分散化や新たな動線の発生が可能となります。
     
    例えば、JRなら山手線や大阪環状線、
    地下鉄なら都営大江戸線や名古屋市営の名城線が該当します。
    高規格道路でも、阪神高速1号線や首都高速中央環状線や都心環状線があります。
    (大江戸線は厳密には環状線ではないですが)
     
    また、地方都市では、伊予鉄環状線や、
    名古屋高速都心環状線、福岡都市高速環状線もあります。
    広島県にも県道ですが呉環状線(県道66号線)というものがあります。
    また、ちょっと主旨は異なりますが
    四国の高速道路は、∞ハイウェイ構想(四国を8の字の高速道路で結ぶ)がありました。
    (これはもう実現の可能性が低いでしょうが・・・)
     
    環状化を目指すのは、広島だけの現象ではなく、どこの自治体でも考えることです。
    メリットデメリットの天秤と費用対効果の関係で実施するしないの判断をしているだけだと思います。

  15. blk 返信

    [太字]>>13[/太字]
    うーん、広島駅から的場町側にですか。
    歩道の安全地帯を削ったら線形上は線路は一応引けますが、
    旋回半径が大きいので、広島駅から稲荷町交差点に来る側の車線の停止線は
    広島駅側に大きく後退させないといけないでしょう。
    必ず、軌道より手前に車線の停止線が来ないといけないので。
    交差点の交通量からすると警察が良い顔をしないと思う…
     
    あとは的場町は比治山線に組み込まれる事になるので、
    比治山線は短縮効果が消えるのも悩ましい所です。

  16. ぺーろけ 返信

    あ、文章をよく読むと、松川町ルートを着工したうえで、的場町ルートを残すという意味だったようですね。失礼しました。
     
    平面交差の例は、8.のーてんきさんが挙げられた、伊予鉄大手町駅の例の他に、高知市の土電はりまや橋交差点があります。ここは路面電車同士の交差点に加え、四方への渡り線が設置されており、この記事の考察になる地点ではないかと。。。
     
    古い例では、阪急西宮北口のダイヤモンドクロスなんてものもありましたが、(個人的には、幼いころに一度連れて行かれた記憶がうっすらと)、現在は今津線が南北に分断されており、平面交差はありません。
     
    そもそも、道路と鉄道の平面交差新設すら認めたがらない国が、鉄道同士の平面交差新設を素直に認めるかどうか微妙ですね。
     
    11さん、広島って道路に関して言えば、むしろ「環状線」という言葉が嫌いなようです。
    東京には環8まであるし、大阪も内環状線、中央環状線、外環状線があります。松山ですら東環状線~南環状線の他に、外環状線が現在建設中だったりします。広島では、市道中広宇品線などは「内環状線」と呼んでもいいし、県道広島湯来線+(市道)+県道広島豊平線 要するにアトムの下の道ですが、それを「外環状線」と呼んでもいいと思いますが、誰も呼ばないし。

  17. サブウエイ 返信

    的場電停は5番線だけが通るしか道はないような
    高架で広島駅に接続するとき
    古い電車は坂を登れない話はどうなった?
    3、7、8、9番線に古い電車が集まるのかな

  18. 匿名 返信

    赤線の新設予定ルート沿いに住んでる者としては
    説明も特にないし勝手に決まりそう。
    元々車が多いので騒音はあまり気にしないけど
    広電のクラクション?がデカイのが迷惑なのと
    工事での騒音と車の駐車などの移動が不便になりそう。
    以前廃案になった地下に潜る案だったら良かったが、お金が掛かり過ぎますしね。

  19. blk 返信

    >>11
    車社会化はもう古い。
    軌道系交通改善を遅れさせて、何でもかんでも道路とバスに頼った結果が、
    各地の渋滞と、バスにおけるバスセンターでの路上降車と広島駅降り場のバス渋滞だ。
    それに道路の方こそ軌道系交通に比べれば、何時でも並行でも何処でも簡単に出来る話だ。
    さらに道路を優先しろなんてのは今となっては最早馬鹿馬鹿しい案。既に十分道路が優先されてきた。
    今からは軌道系交通の不備を是正する方が優先だ。

  20. C-42 返信

    この新10号路線とでもいうべき案(過去、10号系統は広島復興博覧会時の臨時系統として実在)を市側はかなり前向きに受け止めておられるようです。
    これは地域の利便性確保だけでなくデルタ地域全体の公共交通の利便性の向上に資する…
    とのこと。実現すれば比治山線沿線、皆実町六丁目付近から八丁堀付近へのアクセスは
    現在に比べ格段に向上します。
     
    また現在は皆実町六丁目で乗り換える乗客もそのまま直通できるようになります。
    環状線ができるというのは都市の公共交通の中で結構インパクトが大きいのです。
    これは山手線や大阪環状線、名古屋の地下鉄等を見れば一目瞭然ですね。
    分かりやすいだけでなくシンボルになる。
    強いて言えば広島駅を直接経由する環状ルートなら便利でいいのですが…
     
    鯉党様はラッシュ時は運行なしを仰られておられますが、そこで代案があります。
    運行全面カットは当該電停利用者が困ります。朝ラッシュ時は環状運転をやめ、
    現在の7号ルートを延長し横川~本社前~皆実町六丁目~的場町~稲荷町~広島駅にして、
    広島駅側からの発車タイミングさえ調整すれば相生通りの輻輳の懸念や交差点での
    待ち増は無くなります。大回りで横川駅前-広島駅前を乗る人はまずいないでしょうが、
    路線の輻輳問題と運行のし易さを考えるとこちらがベストではないでしょうか。
     
    >>1 >>14
    環状線案以外として考えられた他の案ですが
    ・広島駅から稲荷町、的場町までの全面高架化
     →事業費を抑えたいので困難、あくまで駅前大橋南詰交差点から高架区間を開始し
     駅前広場へ乗り入れを想定
    ・広島駅~的場町上下線別ルート化
     (的場→駅前大橋→広島駅、広島駅→猿候橋町→荒神橋→的場)
     この案は猿候橋町4番交差点(電停のところ)で西国街道と高架が支障し道路側の高さが
     取れないので不可能だそうで、結局現在提案された案が有力のようです。
     
    また以前検討された段原方面ルート(大正橋交差点~段原~出汐町~県立広島大学方面)の
    将来の延伸がこの環状線案では可能になります。
    路線廃止案だと段原方面への延伸は完全に絶たれてしまいますのでこれはデメリットです。
     
    また、大正橋交差点付近に電停を設置すれば市内から球場へのアクセスが近くなります。
    これは結構大きなメリットではないでしょうか。段原北側からの集客も見込めます。
    迂回路線の電停が2つだけでなく3つになれば路線の意義も増えますし、段原方面延伸を
    考えれば循環案は無駄どころかとても意義のある有力案ではないかと思います。
     
    >>16
    分岐と短縮ルートの両方を両方作ってしまうというのも手でしょう。
    上に上げた段原方面延伸を考えれば先の投資になります。
    比治山線新線区間の松川町付近にはバス停もありますし、電停間隔結構も長く
    電停はあったほうがいいでしょう。比治山と川に挟まれ乗客が増えにくい比治山線の中で
    集客が見込める松川町電停は設置する意義があります。
     
    的場回りの路線を切捨て前提を唱えられておられる方もおられますが、地元側は単なる
    存続案ではなく有意義で一石二鳥なデルタ内交通の改善を含めた案を提示されたのですから
    本格的な検討はきちんとするべきでしょう。他に目ぼしい優れた代替案がないのは事実です。

  21. 匿名 返信

    まず的場⇔稲荷町間に軌道を敷く幅員が無いのだが
     
    環状線については意表をつかれました。
     やるなら松川町から北上→稲荷町交差点を左折
     でいいのでは?
     
    環状線出来たら商工センター入口みたいに
     本社前で乗務員の交代が有るんですかね…

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