南道路開通から1ヶ月。西バイパス渋滞距離半減

昨日4月23日で、広島高速3号線の全線と広島南道路の開通から1ヶ月が経ちました。
広島市の臨海部を東西に貫くこの道路の開通によって、既存の幹線道路に大きな影響が表れているようです。
 
【中国新聞】:西広島バイパス 渋滞距離が半減
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(2014年4月23日付 中国新聞朝刊紙面より)
 
 
国道2号線西広島バイパスでは、朝のラッシュ時中心部方面へ向かう車の渋滞の距離が、
開通前の5~7キロから、開通後は3キロ弱とほとんど半減しているそうです。
渋滞時間についても開通後は1時間ほどに短くなっているとのこと。
記事にも書かれていますが、3月27日に交通量の調査が実施され速報値が公開されています。
広島南道路開通後の交通量が公表。庚午橋は2割減に
 
 
 
西広島バイパスにここまで大きな効果が出ていることは正直驚きました。
速報値では国道2号線旭橋で約2000台の減少という結果が出ましたが、現在はそれ以上に交通の分散が図られて明らかに効果を実感できるまでになっているようですね。
 
ところが地元ニュースなどによると、交通量が移った南道路での渋滞や安全面での懸念が出始めているようです。
特に商工センターと観音地区では無料区間のみを使う車が非常に多く、出入口付近の渋滞で新たに渋滞が発生しています。
 
開通もつかの間ですが南道路一般国道の4車線化や高速割引拡充、
そして西広島バイパスの都心部延伸と南道路高架部延伸など検討を重ねていただきたいです。
 
 
それから自動車の交通量そのものを減らすことも中期的・長期的に考えていかなければならないと思います。
コメントでたくさんから頂きましたが、
混まなくなってきているということなら、公共交通から自動車通勤に切り替えるという人が増えてくることも予想できるのではないでしょうか。
道路を造ったは良いが、かえって車の量が増えて都心部は渋滞が増えた、ということになっては意味がありません。。
そうならないためにも、広島西部と都心部を結ぶ広島電鉄の、輸送力・定時制・速達性全てにおける早期改善が求められますね。
この辺りについても今度問題点をまとめてみたいです。

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12 comments

  1. たく Reply

    記事にしていただきありがとうございます。駅前大橋線ばかり注目される路面電車ですが、平和大通り線も忘れてはいけません。アストラムライン延伸の西広島駅止めがほぼ確実な中、西広島~紙屋町の路面電車改良は必須です。最近は記事にもならない平和大通り線に対して大変な危機感を覚えます。

  2. ヒロさん Reply

     更新、お疲れ様です。南道路・都市高速3号線の暫定開通でここまでの効果が出るとは、恐るべしですね(笑)木材港から西広島BPに接続して、吉島止まりの一般道が延伸されたら、どんな波及効果が出るのか楽しみでもあります。
     
    確かに道路建設が、新たな需要を呼び沿線開発が即発されて全体的に自動車交通の増加と言う側面はあると思います。自動車交通の全体量を減少させるには、コンパクトシティに舵を切り替え、郊外の大型商業施設の新規出店規制しか手がないと思います。物流面強化の自動車専用道は必要不可欠だとは思いますが。
     
    都心部の交通混雑緩和は、一般道の環状道路の整備が効果がありますが、広島市にはその構想がないですね、都市高速ではあるみたいですが。交通量が多いから、路面公共交通の高度化が難しいでは、議論は平行線のままです。どうしたら減らせるのかを議論すべきでしょうね。

  3. のーてんき Reply

    広島高速の月別日平均交通量
     
    64912台(3月分)
    前年比110.8%
     
    あたりまえですが、3号全線開通の増加分は、顕著になってないですね
     
    消費税増税と3号全線開通の両方の影響が出る4月分がどうなるか注目ですね

  4. ヒロさん Reply

    のーてんきさんへ
     
    有料の都市高速部分ではなくて、一般道部分の開通によりその沿線が開発されて結果的に自動車交通量の増加はあると思いますよ。まだ開通して間もないですから、そこまで顕著ではありませんが。これから、海島博跡地と木材港にゆめタウンが出来ますし、これらが完成したらどう変化するのか注視したいですね。

  5. タミー Reply

    23日、イズミが商工センターから続く草津港に従来の4ヶ所を統合して新たな物流センターを来年1月完成予定で建設されるとの報道がありました。
    起工式には二葉の里の本社落成式に続いて松井市長が出席したとのことで、広島県西部・島根県・山口県への物流の強化を図るものとして、その期待度が窺えます。
    「もの」「かね」の拠点性の強化に伴い「ひと」も自動車の流れとなって流入することが大いに懸念されます。
    昨日の地場自動車メーカーマツダの決算説明での空前の好調報道をみると、今後その傾向が益々顕著になってくると推察します。
    モータリゼーションは爆発的な勢いで全国津々浦々まで網羅されてきており、特に流通業に於いてはその恩恵を如何にして受けるかが勝敗を大きく左右することになると思います。
    都心部の発展を図るアプローチとして、公共交通網の充実を図り、流入する自動車の量を制限する事が常道のように考える方が多いように思いますが、ここ広島に於いては、都心部の発展を都市が持つ多様性の一部分として捉えて、高速道路網などの充実により「もの」「かね」更には「ひと」の流れを更に増幅させて、都市圏全体の活力の増強を図り、それに伴う都心部の発展も図るというアプローチの方が合理的なように思えます。
     
    ですから、暫定2車線部分の早期4車線化など道路網の充実が、後手後手に回ってしまわないようにお願いしたいと思います。
     
    勿論、多くの地場企業がJR山陽本線を広島都市圏の動脈として上手く活用していることの意義は想像以上に大きいことは十分認識しているつもりです。
     
    理屈ぽくなって大変申し訳ありません。

  6. タミー Reply

    補足します
     
    通勤の為の車両については引き続き減らす努力が必要であることは言うまでもありません。

  7. 匿名 Reply

    今日、夕方7時前後に商工センター側から高速3号線を利用しましたが、宇品インターまで1台も対向車に会いませんでした。如何に何でも通行量少なすぎ!
     
     やはり料金設定に問題ありでしょう。

  8. BW'S Reply

    >広島西部と都心部を結ぶ広島電鉄の、輸送力・定時制・速達性全てにおける早期改善が求められますね。
    >この辺りについても今度問題点をまとめてみたいです。
     
    この部分が広電バスではなく電車のことと考えてコメントさせていただきます。
     
    鯉党様の見解が非常に楽しみです。
    現在の広電宮島線はラッシュ時は高密度運行ですが、ベース時間帯は最盛期より間引かれています。
    今後乗客増はあまり見込めないので「輸送力」は現状で目をつぶるとして、定時制や速達性には課題がかなりあります。
    宮島線はともかく、己斐から市内区間に入るとノロノロ運転。
    抜本的に対策を考えると、平和大通り線ということになるのでしょう。
    しかし、橋の架け替えに機運も薄いこのところです、壮大な計画となってしまうでしょう。
    では、海外のように電車から直接信号を操作して優先的に運行するシステムはというと、
    中心市街地や旧市街地では公共交通を優先するから自動車ユーザーは、信号待ちなどで制限を食らうのを覚悟してくるか、それが嫌なら郊外の駐車場に駐車してパークアンドライドです。という政策を取り入れることになりますが、おそらく理解されないし受け入れられないでしょうし、なじむまでも時間がかかりそうです。
     
    だって、広島に交通の基本計画が存在しないのですから。(公共交通のです)
    広島市も自前の交通部門がなかったためか都市交通部という部署はあっても、人事異動の度に一から勉強。
    では、地域交通を担ってきた広島電鉄はというと例の社長交代以降、新社長さんは「広島市のご意向に沿って・・・」しか発言がないようです。
    公共交通で、こういう街にしたいんじゃってのはナシ。全くなし。
    駅前大橋線だって10%を切る自己負担では意見も言えないのでしょうが・・・。
     
    手軽に速達性を向上させるには、乗降時間の短縮にまずは取り掛かっていただきたいところです。
    信用乗車でやってほしいです。通勤に使ってますが、朝ラッシュ時の広電西広島駅では乗り換え客など乗降者多数なのに、臨時改札口で全体まとめ改札を行っているので、戸口で何もしなくていいので乗降が早い早い。
    さっと降りてさっと乗る。信用乗車と同じだと思えば乗降時間短縮効果はここで証明されています。
     
    運行本数を増やしても電車が糞づまり(表現が汚くてスイマセン)
    測ってみたら己斐交差点は2分20秒サイクルのようです。市内に出ていく電車は連続発車できるようですが市内から帰ってくる電車は1回の信号で1台しか入れないようです。
    つまり1時間に最大25本しか入れない己斐。だから毎朝ラッシュの後に新己斐橋の上まで列ができるのです。
    紙屋町も広島駅もこれ以上増発しても線路の(交通信号サイクルの)許容範囲いっぱい。
     
    長くなりましたが、そのような理由で直ぐにでも出来るんじゃないのと思うのは信用乗車です。
    鯉党様のご見解を楽しみにしております。

  9. たく Reply

    信用乗車は罰金が少額しか取れないことから課題は多そうです。法改正が必要でしょう。代わりにラッシュ限定で駅改札を行い車掌は乗らないという方法は無理かなと。信号改良も真剣に行ってほしいですね。

  10. syunji Reply

    宮島線、紙屋町などに乗車用の読み取り機を設置。
    連接車、一部駅に券売機を設置。
    広島駅は新線切り替え後、読み取り機設置で車内での支払いを廃止。

  11. BW'S Reply

    信用乗車。確か現行制度下では2倍か3倍程度しかペナルティがないはずなので、キセル防止効果は低いということですね。
     
    でも、それは鉄道関係の法律の中の数字でしょ。
    もし不正したら、罰金は広電に入る。ですよね。
     
    街中を歩いているとタバコポイ捨てや歩きたばこは1000円というのぼりを持った方を見かけます。
    あの罰金は当然JTに入るわけではなく広島市に入るのだと思います。
     
    そこで、不正乗車防止条例を作って罰金ではなく反則金として広電ではなく広島市に入るような仕組みにすれば
    例えば市内電車160円に対し反則金1万円ということもできると思います。
     
    1万円は高すぎかと思われますが、抑止力は相当なものがあるでしょうし、次のように
     
    不正乗車した方には、電車の正しい乗り方を説明したうえで1万円反則金を預かる。
    ただし、その方が向こう半年間不正乗車がなければ返金する。
    もし、半年以内に再度不正があった場合はすでに説明を受けているはずなので1万円は返金しない。
     
    という方式にすれば、理解は得られるのではないでしょうか?
    不正乗車の罰金を目的ではなく、不正を抑止して快適に電車を使うという理念です。
     
    それに、運賃だって初乗り都度精算ではなく終日均一制にして、パスピーを電停にあるリーダーにタッチすれば400円引き去り、その日は終日乗り放題で以降タッチの必要なし。夕方からは300円にするとかしてもっともっと簡単に乗り降りできるにすればいいと思います。
     
    よく言われるように路面電車は街なかの水平エレベータ。
    気楽に乗り降り。乗降の時にさっと乗り込みさっと降りれる。山陽本線の電車を想像してみればいかに路面電車の乗り降りには余計なことをさせられてるかわかります。
    リーダーを探して、手すりを探して、整理券を探して、席を探して、出口を探して・・・。
    信用乗車なら全部の扉が出口だし早いです。
     
    そうして便利になれば人はもっと使うでしょうし、街に出れば買い物もするしご飯も食べる。
    儲かった街のお店からちょっとお金を分けてもらって、信用乗車の不足分を補うの。
     
    電車の運賃箱は電車の出口にあるのではなく、いつの間にか街じゅうにあるんだっていう仕組みにすればいいのに…。

  12. 鯉党α Reply

    大変遅くなりました。コメントありがとうございます。
    月別日平均交通量が公開されたのですね。開通したのは3月の後半でしたがそれでも交通量が増えているのがはっきり分かる数字となったようですね。昨年夏の行楽シーズンで始めて6万台の大台に到達したばかりだというのに!
    予想では消費税増税でも順調に台数を伸ばすのではと思います。
    ただ、それでも走った感じはスカスカだったというのは問題がありますね…
    広島東から3号線を通って中心部や商工センターへ行く位の距離で700円なら利用価値が大いにあると思いますが、それよりも中・近距離で同じ値段を取られてしまうのは抵抗ありますよね。
    これでは4車線化も遠のきに遠のきます。。
    現実として広島では車が移動に占める割合が高いですから、広島経済のためにはこれらの見直しや今後の道路整備は堅実に行なっていかなければならないと思います。
     
     
    道路の利用促進を願う一方で、公共交通である広電の改良の必要性も記事では触れました。今考えれば矛盾したこと書いてますね(笑)
    しかし、広電の速達性や定時性に対する課題は今もそこにある深刻なものですから、将来のために改善はもちろん必須だと思います。
    今すぐにでもできる具体的なものとしては後半で皆様がおっしゃっているように乗降時の時間短縮ですね。
    駅・電停に読み取り機の設置や集札員を配置すべきというのはおっしゃるとおりだと思います。
    つい先日もフラワーフェスティバル対応で原爆ドーム前や紙屋町に配置されていたので助かりました。
    乗車時はタッチするだけ(現金ならば乗るだけ)なので、費用面も考えて降車処理のみの機能でもいいのではないでしょうか。
    もし料金が宮島線も含めて均一運賃になれば、券売機や乗車用リーダーのみで済みそうなのですけどね。
     
    観音町~土橋間の平和大通りルートは個人的には今すぐにでも行なっていただきたい事業です。
    最大のハードルはそのままでは路面電車が通れない緑大橋ですが、同じ平和大通りの平和大橋と同様の手法を取りましょう。
    現在の橋の南北どちらかに歩道を併設した専用橋を新たに建設します。平和大橋の場合5億4000万円(上流側のみ)で建設できるそうです。電車の荷重に耐えられる橋にしなければなりませんが、それでも橋本体を架け替えるより低予算でできると思うのですよね。
     
    罰金を預り金として扱い、その後返還するという考え方は良いですね。
    全国一の規模を誇る街として、こういった案が広島市から提案されるようになれば未来も明るいのですが。本当に責任をもって公共交通の改善に努めていただきたいものです。

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