白島新駅建設工事 2014.06(Vol.12) ホーム屋根

白島新駅(仮称)はJR山陽本線の広島~横川間、広島高速交通(アストラムライン)の白島~城北間にそれぞれ建設される新駅です。
両者の乗換駅として2015年春の開業を予定しています。
【URBAN HIROSHIMA 街づくりデータベース】:白島新駅(仮称)建設工事
 
前回の様子はこちら。
白島新駅建設工事 2014.05(Vol.11) 連絡通路部分に着手!
 
 
国道54号線南西側から全体です。
 
201406hakushima-1.jpg
 
順調に工事は進んでいるようです。
 
 
中央分離帯から奥の方を見てみます。
 
201406hakushima-14.jpg
 
前回姿を現したJRとアストラムラインの両新駅を連絡する通路部分です。
真正面から望遠で撮っているので立体感はあまり無いですが、真ん中の階段のスラブにコンクリートが打たれています。
 
中央分離帯の手前に目を落とせば、アストラムラインの新駅プラットホームの建設現場を間近に見ることができます。
 
201406hakushima-15.jpg
 
鉄筋が多数配置されているのが分かります。地下駅の躯体が構築されていきます。
 
 
さて、国道の西側からJR新駅に向かって進みます。
 
201406hakushima-2.jpg
 
階段の部分に鉄筋コンクリートの「壁」ができていますね。切れ込みがあるのはどういう意味があるのでしょうか。
エスカレーターは階段の手前のスペースに設置される予定です。
 
 
さらに北へ進んでJRの線路の北側に移動しますが、前回紹介した通り、これまで使用していた歩道がホーム建設のために通行止めになりました。
 
201406hakushima-3.jpg
 
前回までは54号線の車道に近い画像右手が通路でしたが、5月19日からこの画像奥の川沿いの歩道に切り替えられました。
 
奥へ進みます。
 
201406hakushima-4.jpg
 
右手の道から進んできました。正面の歩道が迂回路となります。
最終的には着工前と同じように、こちら側の遊歩道と先ほどの車道に近い歩道の2ヶ所通れるようになります。
 
 
では、久しぶりに通れるようになったこちら側の歩道を進み、線路の北側へ移動します。
 
201406hakushima-5.jpg
 
線路を抜けてすぐ、東側広島駅方面を見た構図です。
前回架設されたのを確認した上りホームとなる桁が、シート類も撤去されて仕上がっています。
 
旧太田川のギリギリ手前まで行ってみると、上りホームの東端を見ることができます。
 
201406hakushima-6.jpg
 
落下防止の金網が既に設置されています。現実感が増してきますね。
それにしても、できてみると地上からこんなに近いのかと少し驚きました。
 
 
ほぼ同じ場所から、広島方面の少し先の方を見てみました。
 
201406hakushima-7.jpg
 
鉄骨製の下りホームの上屋が並んでいるのが分かります。この後また紹介します。
 
 
線路北側の国道沿いの歩道へ移動します。
 
201406hakushima-8.jpg
 
6月3日深夜から4日の早朝にかけて、国道の可部方面の通行止にして上空のプラットホーム桁の架設工事が行われました。
重なっているので分かりにくいですが、在来線の線路の手前に平行して先ほどの部分と同じI型鋼の橋桁が渡されています。
車道とアストラムの軌道上空部分は万が一落下物が無いように厳重に足場やネットで覆われています。
 
 
続いて、同じ線路北側で国道の東側(紙屋町方面)の様子です。
 
201406hakushima-9.jpg
 
完成時はここが上り・広島方面の駅舎となります。
 
まっすぐ進めば既存の連絡通路から南側へ移動できますが、その上空でこちらもホームの上屋の建設が進んでいました。
 
201406hakushima-10.jpg
 
 
 
こちらは連絡通路に入る手前を左に進んだ、最初のガード下です。
 
201406hakushima-11.jpg
 
数回前から近隣住民への目隠しとなるフェンスの骨組みが設置された状態になっていますが、
その奥では下り横川方面のホームが完全に形になっているのがはっきり確認できます!
お金も場所も限られるので、つくりはかなり簡素になりそうですね。
 
 
このガード下をくぐり再び線路の南側へ移ります。
 
201406hakushima-12.jpg
 
土が盛られて、新たな土台が形になっています。
前回ここに設置されていた細長い棒を、「柱になるのでは」と書いてしまいましたが、盛土になったということは既成杭のような役割を果たすものだったようです。(画像
 
 
最後に、国道側から全体を。
 
201406hakushima-13.jpg
 
ホーム屋根の様子もよく分かります。大掛かりな工事になったと改めて感じますね。
 
白島新駅(仮称)は来年3月のダイヤ改正にて開業する予定です。
 
 
【URBAN HIROSHIMA 街づくりデータベース】:白島新駅(仮称)建設工事

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13 comments

  1. KATSU Reply

    開業20年でやっとアストラムラインのまともな乗換駅が出来ますね。これで利用客が大幅に増えて都心の延伸につながれば良いですね。理想は宇品、出島方面までつながれば都市としての魅力もアップすると思います。

  2. blk Reply

    JR下りホームに屋根が出来てますね。
    かなり進んだ形になってきました。
     
    アストラムについては中途半端で止まっている西側先端を西広島駅に繋げるのが先だと思う。
    中心部延伸は広電も有るから後回しでも十分。
    山陽本線との交点に駅が無かったのは、県民だけでなく県外から来た人にまで全員から突っ込まれる欠点だったからなぁ。

  3. KATSU Reply

    blkさん、西広島延伸でメリットのあるのは西風新都周辺住民くらい?
    県外や遠方から来る人には殆どメリットなし?
    それよりも白島新駅が出来て乗換えが便利になれば、県外や観光客のことを考えると本通り以南を宇品までつなげるのが一番多くの人にメリットがあると思いますね。松山や島方から来る人にとっても。
    その方が広島の拠点性の向上につながると思う。西広島延伸では中枢性の向上には繋がらないのでは?
    西風新都の人が高速4号線で紙屋町まで10分前後でいけるのに、わざわざ西広島まで出てそこからちんちん電車に乗り換えて紙屋町方面に行くかな?
    しかも単線でしょ。
    南方面を延伸したほうがよっぽどいいと思う。
    まあ、広電に遠慮して結局は無理なんだろうな。

  4. たく Reply

    AGTというJRや広電などの既存鉄道に乗り入れできない時代遅れなシステムになったこと、とても残念です。
    まだ20年というのに、もう車両更新に数十億円。40年で40億円!!車両の延命策も考えていない。あまりにバカらしく、こんなものに税金を投入するのかと腹立たしくなります。広島市の先見の明のなさに呆れます。

  5. 初代・毛利元就 Reply

    かなり形が見えてきましたね。本来なら、1994年のアジア大会の時に完成させておかなければならない結節事業です。開業から20年たって、「やっと出来たよ。」では困ります。でもね、白島結節完成が「あと9ヶ月まで」というところまで進展して何よりです。これで「定時制のJR+定時制の地下鉄」を利用して中心街・紙屋町や原爆ドームまで行くことができます。首都圏や東海圏、関西圏の人々、外国人観光客の人々にも、わかりやすくて迅速な都市交通を提供でき、広島県民として大変うれしい気持ちでいっぱいです。
     
    アストラムラインの利用者は「本通り駅」と「県庁前」が圧倒的に多く、逆に最も利用者が少なくて、ほとんど見込めないのが「伴中央駅」と「大塚駅」です。広島の都心部・紙屋町と郊外・西風新都の間で、一日平均の利用者が13倍から18倍もの差があります。
     
    広島市の幹部にはさっさと利用者が最も多い「本通り駅」から南への延伸事業を最優先に進めていただきたい。目標地は南千田交差点か宇品ベイシティー4丁目あたりが妥当。松井市長が誰にでもわかるこの判断を誤ると、とんでもない方向へ広島市の将来が進んでいくと思います。

  6. KATSU Reply

    そうですよね、南方面の延伸こそひろしまの都市力アップにつながると思います。西広島への延伸は観光客やビジネスにはなんらメリットがありません。そんな無駄な金を使う余地はないはずです。それよりも南方向を1駅でも2駅でも延伸するほうがよっぽどマシなのは解っているはずです。誰かに遠慮しているとしか思えませんよね。
    全く情けない広島です

  7. ひろ Reply

    いまでも宇品西の人達は広電を使ってないですから、アストラムラインが延伸しても競合する事は無いでしょうね。
    鷹野橋交差点から南は高架でいいだろうし。
    西風新都線なんて造るくらいなら、アストラムの南進してほしいですね。

  8. 鯉党α Reply

    >皆様へ
    コメントありがとうございます。
    現実的かどうかはともかく、西風新都線と南北線を比べるならば南北線を先に作るほうが理にかなっていると思います。
    アストラムラインは車両基地のある長楽寺が終点となる計画でした。アジア大会の開催が決まり、利用客の見込めない広域公園前まで延ばしてしまったことで中途半端に見えるのです。(考え方が別れる点だとは思いますが)
    本通以南にもっと長ければ、新駅の開業により東西の大動脈を一気に南へ面的に広げることができます。
    アストラム開業時からこの駅があれば、こういった声ももっと大きくなっていたかもしれないことを考えると非常に惜しいです。

  9. ぺーろけ Reply

    >3.たくさん
     AGTが時代遅れという文言をたまに見かけますが、私にはその根拠がよくわかりません。例えばそれが名古屋のリニモだったら良かったのか?乗り心地はいいかもしれませんが、既存鉄道への乗り入れ不可という観点では同じことですね。しかも、沿線住民の電磁波障害からシールドする技術は現在でもまだまだ不十分な状態です。
     
     そもそも、JRと広電ですら軌間が違うので、どっちかが改軌するかフリーゲージでも導入しない限り乗り入れ不可能ですし。AGTを導入したのは、建設費を抑えるためと、最小回転半径を小さくできるためではないかと。通常の鉄道であれば中筋のタイトなカーブを道路敷地内で納めることはできませんし。安佐南区の人口を考えると、当時の検討としては妥当だったのでは。長楽寺までは。。。
     
     西風新都線の反対論者の方にお尋ねしますが、もし延伸をしないのであれば、長楽寺以西をどうすべきとお考えでしょうか。私は延伸しないのであれば長楽寺以西は廃止されて然るべきと考えています。西広島まで延伸するか、それとも長楽寺以西を廃止するか、その2択ならどちらを選びますか?

  10. KATSU Reply

    西広島延伸に将来的には反対ではありません。要は優先順位の問題なんです。西広島へ繋げたとしても利用するのは殆ど安佐南区民及びその周辺に限られます。費用対効果で考えると優先順位は一番低いです。それよりも、せっかく白島新駅が出来て、山陽本線という東西の大動脈と直接繋がる訳ですから、ビジネスや観光客にとって格段に便利になるであろう宇品方面につなげるほうが広島の都会度を上げ、イメージアップにつながり、広島の中国四国ブロックにおける相対的な地位向上に大いに役立ちます。誰が考えても圧倒的に南北線を優先整備すべきでしょう。

  11. むーばす Reply

    広島市の担当部局はアストラムの南進計画は考えていないのでしょうか。
    やはり宇品にメッセ・コンベンションセンターの計画が中止になったため、
    優先順位が下がったのでしょうか。普通はこういった鉄道を市が主導で
    作った場合、起点や途中駅に市役所前が入るのが一般的だと思います。
    それをわざわざ本通りで寸止めしたことに違和感を感じざるを得ません。
    今回、西広島線を優先したということは、そういうことだと勘ぐりたく
    なります。

  12. 初代・毛利元就 Reply

    鯉党さん、その通りです。1994年に白島結節を完了しておけば、2000年~2010年にかけて、広島都市圏は他都市に遅れることなく、大きく変わっていたでしょう。アストラムラインが「10年連続黒字」という結果をもたし、関係各位から延伸を後押しする動きもあったと思います。
     
    KATSUさん、むーばすさん、その通りです。優先順位で考えると、本通り駅からの延伸が第一です。予算が厳しいのなら、国道2号(JAビル交差点)まで1Kmの延伸でもかまいませんよ。白神社駅と市役所前駅。この2駅を地下鉄でつなぐだけでも、都市のセンター・ラインがしっかりと「定時+定時」で固まり、立派に見えます。

  13. Pingback: 広島ガーデンシティ 2014.06(Vol.13) – aND BUILD HIROSHIMA

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