【駅前大橋線】最適な広島駅の構造は? 

ご無沙汰しております。年度末にあたり少し更新が滞ってしまいました。
とりわけ広電に関する記事はかなり久しぶりになります。
 
広電の速達化のための大きな一手になる「駅前大橋線」は、昨年9月の基本方針決定を受け、基本設計に向けた調査・測量が行われています。
駅前大橋線はこれまで遠回りしていた広島駅~稲荷町間を直線で結び、広島駅の2階にターミナルを作ることが決まりました。
【広島市】:広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針の決定について
 
hiroshimaeki_minami-image2.jpg
(上記ホームページ資料より)
 
広島市は駅前大橋線の整備で広島駅と紙屋町・八丁堀間の所要時間を4分短縮できると見込んでいます。
広島駅南口広場の基本方針!広電の高架と駅ビル建て替え、デッキ計画などまとまる
 
市の検討委員会ではこの路面電車ターミナルの構造をくし形(頭端式)で、乗り場と降り場を4箇所ずつ確保する方針がまとめられました。
この構造こそが今回のテーマです。
まずは現在の広島駅の構造を概略図にしました。
 
201503hiroden-eki0.jpg
 
現在の乗り場は①と②の2ヶ所です。
八丁堀・紙屋町方面に向かう1・2・6号線は①の乗り場から、
比治山線を通る5号線広島港行きは②の乗り場から発車します。
この他は全て降り場で基本的には進行方向左側から降りて、進行方向左側から乗るという形になっています。
1・2号線で5連接車両が主力となっている広電にとっては少し容量不足であり、降り場③に連接車が入った場合は④にいる車両は線路が塞がれて発車することができない問題を抱えています。
①に本線車両(1・2・6号線)、②に比治山線車両(5号線)が止まった場合は、
一回の青信号の間に2両が同時に発車します。
 
 
そしてこちらが現時点での計画されている広島駅の構造。
 
201503hiroden-eki1.jpg
 
連接車が同時に4本停車でき一見すると悪くないようにも見えますが、これには大きな問題があります。
 
まず一つは“行先と乗り場”の関係です。
現状でもそうですが、広島駅から発車する列車は大きく分けて2方面しかありません。
本線方面でもほとんどの人が八丁堀や紙屋町、原爆ドームで降ります。
この構造では、例えば「八丁堀の三越に行きたい」という利用客が、どの乗り場で待てばいいのか直前になるまで分かりません。
案内をするにしてもかなり複雑になりますし、本線・比治山線の交点となる稲荷町交差点で
“案内通りに電車を通すために出発を調整する”という本末転倒な事にもなりかねません。
広電にとって乗り場は4つも必要ないのです。
 
もう一つの問題は、配線です。
現状の広島駅の①と②のような”直列”関係ではなく、全て”並列”になっているので、
電車の同時発車が非常に難しくなります。
どの乗り場からも続行して発車するにはポイントの切り替えが必要となり、駅前大橋南詰交差点で後続電車が引っかかる可能性があります。
 
昨年以来、私がお付き合いさせて頂いている「路面電車を考える会」に所属する広電の社員の方も大変危惧されておりました。
場合によってはこの広島駅の構造で、せっかくの駅前大橋線の効果が相殺されてしまう可能性もあり、
今からどのような形が相応しいのか慎重に考えていく必要があります。
 
 
私なりに現状の乗り場と同時発車できる構造を引き継ぎ、降り場をもう一本増やした構造を考えてみました。
 
201503hiroden-eki3.jpg
 
①②が本線の乗り場、③が比治山線の乗り場で、④⑤⑥は降り場です。
①と②、または①と③に入れてしまえば同時発車は可能となります。
“直列”を作るために県道37号線「城南通り・大州通り」の上空にも乗降スペースを設けました。
これは広島駅自由通路からAブロックとBブロックへ渡ることが出来るペデストリアンデッキも兼ねています。
幅は10m程欲しいです。車道上空に電停を造ることが物理的・法律的に可能かどうかは分かりません。
同時発車ができるとはいえ分岐の数が多いので、実際に円滑な運行ができるかどうかも怪しいです…。
 
南口広場内やもっと大きく北口まで周る終端ループ線も考えましたが、いずれの場合も既設の構造物があるため実現はほぼ不可能かと思われます。
やるとしても、広島駅地下乗り入れよりも建設費が掛かりそうです。
 
駅前大橋線の広島駅乗り入れ方法が議論されていた2年前、私の頭の中はJR改札がある自由通路都の接続を考え、高架一択でした。
しかし折り返しの構造を考えると地下ならば引き上げ線も整備しやすいですし、北口にも電停が整備できたかもしれません。
少し視野が狭かった事を反省します。
 
 
既に高架乗り入れで事業が動き出しています。
ご覧になって下さる皆様で、なにか良い案をお持ちの方はいらっしゃいませんでしょうか。
コメントでもメールでも、パワポでも手書きでも構いません。(メールアドレス:urbanhiroshima@gmail.com
お送り頂いた提案は、路面電車を考える会の方へ提供させていただきます。
 
 
駅前大橋線は広島駅南口広場の再整備と同時に行われ、今のところ開業時期は平成30年台半ば
まだ駅の構造を考える時間は残されているはずです。
155億円ものお金がかかる事業(国の補助は有り)ですから、それに見合った効果が得られる構造を見いだしたいです。

スポンサードリンク


 


この記事をシェアする

18 件のコメント

  1. 瀬戸内 返信

    同時発車は出来ませんが、現状の計画においての4線それぞれに系統を固定するというのはいかがでしょう。
    例えば、現状の計画で図の左の2線を2 6系統に固定 一番右ホームを5系統、右から2番目を1系統専用とします。②ホームと④ホームを乗車専用とし、①ホームを降車専用とします。
     
    利点としては、原爆ドーム前へは②ホームの両サイドより乗車可能となり、また比治山線利用者を完全に分離して案内量を減らすことが出来ます。
     
    欠点は、八丁堀へは複数のホームから発車すること、同じ系統の続行に対処しにくいこと、そして到着前に車掌が(混雑する)車内を移動する必要があることで、これは問題点は①ホームの代わりに分岐の手前に降車専用ホーム(提案図の⑥に相当)を新設し、完全に降車客を分離することである程度改善できるかと思います。
     
    もし同時発車を可能にするならば、5号線の宇品方面を稲荷町まで別線とした3線にする(富山駅前交差点に類似のシステムあり)ということも考えてみましたが…イメージが複線になってる以上これは不可能でしょう。

  2. オクタン 返信

    はじめまして。いつもブログを楽しみにしてます。
    広島駅だけでなく、移設される稲荷町電停とセットで考えてみるのは
    どうでしょうか?
    稲荷町電停を紙屋町と同じように2編成停車できるようにするとか。
     
    路面電車の場合、ボトルネックになるのは駅の構造だけではなく信号の待ち時間もありますし。

  3. 広車 返信

    他の人が考えた案を是非公開してほしいです。どれがいいのか?ここでも話し合いが出来ますし・・・。
    自分は今考え中なんですがなかなかいい案が出てきません。

  4. ヒロさん 返信

    これは難しい問題ですね。素人なりに考えましたが、駅前大橋線の高架部分を駅前大橋北詰付近から複々線(4線)化して、広島駅の電停部を計画の4線4面構造から4線5面構造にするしかないのかなと思います。
     
    5面のうち中の3面を幅広に設定して中央で区切り、乗降別にします。これで4線共に乗降別化が図れます。電停部全体を柵で区切り、簡易改札台を設置して改札業務をそこで行い、車内では一切行わない。
     
    停車時間の短縮を図ることで多少の緩和は出来るのかなと思うのですが、本線の軌道容量が限界を超えているので、構図的な問題解決にはなりませんが。

  5. ヒロさん 返信

    5の補足です。
     
    広島駅電停は、4線のうち1線は、5号線専用として残りの3線は固定しないでランダム運用でいいと思います。

  6. 安芸路快速227 返信

    私案等をメールにて送信させていただきました。
    かなりの長文となっておりますので時間のある時にお読みください

  7. サンフレッチェ大好き 返信

    信号渋滞がある以上限界でしょ。観光資源でもあるようなので市電に利便性を期待しても仕方ないが、ノロノロ運転は通勤中は辛い。

  8. ひとりごと 返信

    初めてコメントさせていただきます。
     
    広島駅の構造に関して良い案は持ち合わせておりませんが、稲荷町の交差点も高架で通過出来る様になるなら、同時発車にあまりこだわらなくても良いのにと思ったりします。高架区間を伸ばすとお金はかかりますが、信号に引っかかる個所を少しでも減らすべきでは。特に右左折の信号待ちをキャンセルできるのはメリットが大きいと思います。
     
    広電とバスの並行区間を良く利用しますが、早いのでバスの方を利用しております。
    専用軌道がありながらバスより遅いというのはそもそもいかがなものかと思います。

  9. KATSU 返信

    何かこんなに広電でスペースが必要だとしたらペデストリアンデッキが完全に東西で分断されそうな感じですね。
    やはり、小倉駅のように3階に乗り入れにしなければ無理なのではないんでしょうか?

  10. TTH 返信

    路面電車を考える会の者です。
    このたびは、鯉党様にとても良い場をご用意いただき、またご提案もあり感謝しております。
    駅前大橋線の広島駅電停の構造や稲荷町電停の配置などについて、当会としても知恵を絞りましたが、この問題は難しいです。
    もちろん、費用の事を度外視すればアイデアはいくらでもあると思います。
    それこそ稲荷町交差点も高架で処理し、駅前電停も小倉駅的に処理すれば設計のバリエーションは広がります。
    でも、現実は費用のほとんどに税金が投入される以上、市民と議会の理解を得られる範囲にとどめなければなりません。
    4分短縮効果に、いったい幾らの価値があるのかという部分で、おそらく試算された155億円が上限だということではないかと思います。
     
    問題を少し整理します。
     
    広島市内の交通信号は県警が管理しています。今のところベースサイクルは2分20秒サイクル。
    4月6日にはダイヤ改正が行われますが、現行ダイヤを広電のHPで確認したところ、午前7時から9時までの2時間に1号線17本・2号線17本・5号線20本・6号線12本の合計66本の運行が確認できます。実際にはダイヤに表示されない2号線の西広島行きや1号線の広電前行きなども走っています。66本よりも多いということです。
    2時間つまり120分を2分20秒で割ると約51です。
    51サイクルに66本以上を発車させなければなりません。二つの号線を1サイクルで連続発車させる必要があるのです。
    それに加え、5号線は入るホームが限定され、連接車両同士を1サイクルで連続発車せてはいけないことにもなっているようです。(理由は、猿猴橋町電停の手前にある横断歩道を支障する可能性があるため)
    そうなると、広島駅電停の処理がどれくらい大変か想像できるのではないかと思います。ちなみに広電広島駅電停入線時にまず停車し1・2・3番線へ進路転換するポイントは、日本で一番転換回数の多いポイントではないかと言われています。
     
    お気づきだと思いますが、この数字は出発するだけの数字です。同じ数だけ電車は到着します。現実には51サイクルで132本以上の電車を出し入れしなければならないのです。
     
    これを上手に捌かないと、駅前大橋線の4分と言われる時短効果は確保できません。
     
     
    私たちは小回りできる路面電車の特徴を生かし、駅ビルを回り込むように引き込み線を作れないか、広島駅をぐるっと新幹線口まで回るループ線にしてはどうかなどと考えました。しかし、開発の進む広島駅とその周囲には もはや隙間はありません。
     
    ここで、皆さんのアイデアをぜひとも見させていただきたいと思います。
     
    広島港や宮島口の到着直前で場内信号待ちという経験をされた方、思い出してください。あの待ち時間は頭端式ホームの弱点なのです。4分の時短効果。市が発表した案では4分を守れないと考えています。
     
     
    最後に、私個人としてはハードではなくソフトで解決できるのではないかと考えています。
    それは、また今度。(思わせぶりでスイマセン)

  11. サンフレッチェ大好き 返信

    連投すいません、いっそのこと稲荷から紙屋町までヨーロッパの都市のどこかやってましたが車乗り入れ禁止にしたらどうですか、敢えて極論を書かせてもらいました

  12. blk 返信

    とりあえず私案を考えてます。
    一応の形になったらメールで送ります。
    Yahoo!マップのルーラーで計測すると、
    とりあえずASSEの奥行き方向の中心から県道37号線までが約80mです。
    これが県道をまたぐと約100mになります。
    広電のホームがASSEの奥行き中心まで入り込むとして。
    とりあえず、A・Bブロックに掛からないように電停の全体長を圧縮しようとすると
    当然、分岐器は番数が低めになりそうです。
    無論、高速で移動する事は無い場所なので低めでも構わないと思いますが。

  13. C-42 返信

    鯉党様、TTH様
     
    予算を考えて市の図案のホーム形式まま+αで解決する場合の案です。
    (http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1285563671308/simple/common/other/54055eb7003.jpg)
     
    同時発車の問題は駅前大橋南詰交差点の信号の切り替わりタイミングを切替の卓上側で表示できるシステム
    (本通の交差点にあるような青になるまで後何秒…というような交通信号に連動した表示システム)を作れば、
    切替タイミングを見計らって交通信号が変わる前に3本程度を予測発車させることは可能ではないでしょうか。
    幸い駅前大橋南詰~ポイント間までは今の図面から見て5連接車が3本程度は入ると思われます。
    このシステムは歩道信号の切り替えタイミング表示システムとして既にありますから、金額的にもそこまで
    かからないでしょう。
     
    ただし現在は電停の時刻表表示があり、ラッシュ時に時間どおりに発車させないといけないとなると今度は逆に
    早発問題もクリアしないといけなくなりますから、交通信号の切替わりとダイヤの整合性が問題になります。
    この辺りが難しいかもしれませんね。
     
    待つホームが変わる問題ですが、上の図で1・2・6番の島はないものと考え、3番の島を1・2号線共通乗車ホームにします。
    同様に4番と5番の線路の間に5・6号線用の共通乗車ホームが必要です。
    これなら広島港のような待つホーム問題は無くなります。
    3番の島の右側の線路から発車する場合は車掌の発車確認が問題になりますが、JRのホームに設置しているような
    ホーム監視カメラを設置すれば解決します。
     
    あと一つ。ホームの長さ30mでは1000形(18m60cm)が2本入りませんので、40m強は必要ではないかと思われます。
    ソフト面で解決しそうに思えますが、結構難しい問題ですね。

  14. C-42 返信

    少し訂正です。分かりにくいので上の黒い図ではなく、上にリンクを張った広島市の図で説明します。
    ホームは市の図面で見て右側から1・2・3・4番の島とします。
    2番の島を1・2号線共通乗車ホーム、3番の島を5・6号線共通乗車ホームとする、ということです。
     
    ダイヤ乱れを吸収するため2号線の特発が出せるように、西広島のような臨時ホームがもう1本欲しいですね。
    現状毎日のように遅れている2号線昼間の定時運行のためには結構重要ではないかと思います。
    これがあればかなり定時性が向上し広電が便利になるのではないかと思います。

  15. TTH 返信

    広島駅を発車する視点で考えると、発車後駅前大橋南詰で信号があります。この信号に合わせ、タイミングよく広島駅を発車しようが、早めに発車してここで信号待ちをしようが稲荷町交差点には南北直進状態で接近することになります。
    稲荷町交差点手前に稲荷町電停が作られるものと思われますが、広島駅を連続発車させる場合5を先に出すのか1・2・6を先に出すのか微妙ですね。1・2・6を先に出した場合5は先行車の右折待ちのため、必然的に稲荷町で信号待ちとなります。
    5を先に出した場合は、5が直進し松川町側へ渡った後に1・2・6は右折となりますが、信号末期になると思われ乗降時間やポイント転換まちなどで間に合わずに信号待ちとなることもあるでしょう。
     
    駅前大橋線の時短効果「4分」は、綱渡りですね。ちょっとでも信号ロスをすれば・・・。
    稲荷町交差点をどうするのか、広島市は早くハッキリさせてほしいところです。

  16. syunji 返信

    鯉党氏案で第3ホームと第4ホームはそれぞれ島式ホームとなっており、
    それぞれ左側を使うと思うのですが、
    3の2番側と4の3番側が空くと思うのですが、そこはどうするのでしょうか。
     
    このように考えてみました。
    ① :本線 乗車
    ② :本線 乗車
    ③A:本線 乗車
    ③B:比治山線 乗車 or 比治山線 乗車
    ④A:比治山線 乗車 or 比治山線 降車
    ④B:降車
    ⑤ :降車
    ⑥ :降車
     
    +全国相互利用に加盟して読み取り機の設置をして車内精算の廃止。

  17. blk 返信

    遅くなって済みません。
    個人的な案をメールで今送りました。
    よろしくお願いします。
    出発ホームが2、出発兼到着ホームが1、到着ホームが2の計5ホームの案です。

  18. TTH 返信

    路面電車を考える会の者ですが、個人的な意見として・・。
    4分短縮がウリの駅前大橋線。
    ハードよりもソフトで考えれば、17.syunjiさんが書かれている通り、車内精算の廃止つまり信用乗車制度の導入が望まれます。また、1回乗り切り制ではなく、もっと簡単で分かりやすく、例えば「終日300円均一」で、1日に一度初乗り時に事前精算機でタッチあるいは切符購入を済ませ、その日は一切運賃処理をしない。
    出来れば、バス電車は両用出来るようにし、定期券などは持ってるだけでOK。
    車内にはカードリーダーやチャージ機、両替機や運賃箱もなし。ドアはすべてで乗降可能。
    不正乗車対策は高額違の違反金預かり&返金制度(スマートチェック制)にして、なおかつ不足する収入は地域でカバー。
    つまり欧州の運輸連合的なものを作り、現バス会社や電鉄は運行管理会社として運行のみに携わり、車両や施設などは運輸連合が管理する後出しじゃんけん型上下分離にすればいいと思います。
     
    でも、そこまでの仕組みを作るための議論をする場すらない現状。
    音頭をとれる立場の中国運輸局などの国側か、県や市のトップの意気込みに期待したいところです。
     
    それが無理なら、現在予想されている駅前大橋線の構造では4分短縮は厳しいので、妥協案として
    6号線の駅乗り入れをやめることを提案したいです。
    江波・舟入地区と広島駅まで通しの需要は少ないので、駅前大橋線の稲荷町~広島駅に6号線が入らなければ、頭端式でも何とか捌けるかもしれません。
    で、6号線は循環線側に進路を変え、
    正循環が江波→的場→比治山(当会案としては段原線)→皆6→紙屋町西→十日市→横川→江波
    逆循環が江波→横川→十日市→紙屋町西→皆6→比治山(当会案としては段原線)→的場→江波
    のルートではいかがでしょうか?
     
    江波線利用者に怒られるかな…。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。

  • お名前(ニックネーム)は必須入力となっています。
  • メールアドレスは個別に返信をご希望の場合などにご入力ください。(メールアドレスが公開されることはありません。)
  • スパム対策のため日本語が含まれないコメントは投稿できませんのでご注意ください。