広島都市圏でバスロケーションシステムが開始 『基幹バス』導入計画など

広島県バス協会は3月21日から、広島県の西部を中心としたバスロケーションシステムを開始しました。
 
【公式】:ひろしま公共交通ナビくるけん
【産経ニュース】:バスにGPS…停留所で待ち時間表示 来年3月から広島などでも導入
 
(コメントでも教えていただいておりました。ありがとうございます。)
 
 
ロケーションサービスが始まるのは広島市や呉市などで、バスを運行する広島電鉄、広島バス、広島交通、芸陽バスなど7社。
主な路線を走る、合わせて1140台のバスにGPSを取り付けて、利用者に運行情報をリアルタイムで提供します。
 
運行情報を知る方法は2通りあります。
一つはバス停へ設置される液晶モニターです。
21日から開始されているので実際に目にした方もいらっしゃると思います。
八丁堀へ確認に行ってきました。
 
201503bus_location-2.jpg
 
 
201503bus_location-3.jpg
 
 
【YouTube】:バスロケーションシステム開始。 広島市「八丁堀」バス停にて

 
上の画像は「八丁堀・三越前」停留所、下の画像は「八丁堀・東京スター銀行前」停留所です。(昨年から副呼称が導入されています。)
大型広告付きの立派なシェルターですが、モニタ自体は思っていたより小さめでした。
将来的にはあらゆるタイプのバス停にも設置できるように、ということでしょうか。
それでも昨年から導入された各社統一ルールに基づく路線番号が大きく表示されるなど、かなり分かりやすくなっていると思います。
【広島県バス協会】:広島都市圏のバスに路線番号を導入しました!
 
表示されているバスは搭載したGPSによるリアルタイムな情報なので遅れ時分も結構正確に表示されます。
投稿しました動画には「まもなく到着します」という表示もありますが、これは遅れも加味した案内だそうです。
ディスプレイは3月までに呉駅前と広島市中心部の一部のバス停にのみ設置されました。
2015年度は広島駅や広島市中心部の他の主要バス停に導入範囲を拡げます。
 
120万都市でありながらバス停でのこのようなサービスはこれまでほとんど行われてきませんでした。
特に広島は中心部に多くのバス会社が多くの路線で乗り入れます。
ようやく他の都市に肩を並べられる事になりそうです。
今後の対応バス停の充実に期待したいです。
 
 
運行情報を知るもう一つの方法はあなたの携帯・スマートフォンです。
 
201503bus_location-1.jpg
 
バス停には画像のような専用のNFCタグが設置されます。
利用者はNFC機能をオンにした状態のスマホをここにかざすだけで、案内ディスプレイと同等の内容の案内を見ることができます。
iPhone等のNFC非対応端末はQRコードを読み取ります。
専用のアプリではなくChromeやSafariなどのブラウザに表示されるので煩わしさが少ないのがメリットです。
さらにバス停だけでなく最寄りの店舗や公共施設にもタグを設置すれば、バス停にいなくてもバスの発車時刻が分かります。
今回始まったひろしま公共交通ナビ「くるけん」は単なるバス停でのリアルタイム案内ではなく、こういったソフト面でも対応できる案内であるのが特徴です。
株式会社タウンクリエーションという広島の会社が開発した「BUSit」というサービスを使用します。全国への展開も視野に入れているそうです。
【公式】:TOWN CREATION -タウンクリエーション
 
携帯・スマホからバスの時刻を検索するサービスはこれまでにもありましたが、(バスゲート
バス会社を一から選ばなければならないという使いづらさがありました。
 
BUSitはこのような画面が出ます。
 
201503bus_location-4.jpg
 
 
201503bus_location-5.jpg
 
このように最初からバス会社を横断して表示してくれるので非常に分かりやすいです。
まだ試験運用中ということでEnglishを選択しても全て英語にならない問題もあるようですが、これは使えます。
 
 
ところが一つ残念な点もありました。
このタグは時刻表などが貼られるバス停の掲示板に挟まれているのですが、表面のアクリル板がたわんでおり、かざしてもスマホが全く反応しませんでした。
(上の画像はQRコードを読み取りました。)
NFCは基本的にはおサイフケータイと同じ技術で、かなり近づけないと通信できません。
このアイデアが素晴らしいだけに非常にもったいないです。
改善をお願いしたいです。
もう一つ欲を言うなら、大勢の人がバス停で待っている中でスマホを掲示板にくっつける行為が意外と恥ずかしい…(笑)
もっと低い腰くらいの高さで上向きに貼ってあれば、改札のような感じで使いやすくなるのではないかと思います。
 
 
 
以上がロケーションシステムの簡単な感想でした。
 
このたびのロケーションシステムの導入は広島市の都市機能向上対策特別委員会で検討が進められている「公共交通体系づくり」の機能強化対策案に基づくものです。
【広島市 / 公共交通体系づくりについて】:公共交通の機能強化策(案)(PDF, 約3.9MB)
 
今年の1月28日に公表された上記の強化策には、今回取り上げたバスロケの他にも
デルタ内・デルタ外交通拠点、及び基幹バス導入による路線の効率化が提言されています。
 
201503bus-kikan.jpg
 
現状は郊外にいくつも点在する団地からそれぞれ都心直通のバス路線が設定されている事により、都心部では路線・系統の重複しています。
これが都心部におけるバスの混雑や分かりづらさの原因でした。
団地からのバスを各拠点へフィーダー化することによって団地によっては乗り換えの必要が発生することになりますが、
バス会社はこれまで都市まで乗り入れていたものを交通拠点までの運行にすることにより、採算が取れなかった団地にも路線を向けられる余裕が生まれます。
“郊外部アクセス補完バス”、 ”持続可能なバス事業の運営スキーム”とはつまりこういうことだと思います。
このようなことを行おうとすれば公平性の観点から横槍が入りそうなものですが、
今後人口減少と高齢化を迎えるにあたりバスを含む公共交通の再編は必要不可欠です。
今回の”基幹バス構想”には賛成したいです。
 
またこの機能強化策は、バスならバス、電車なら電車ではなく、それぞれの交通機関を統括して検討されているのも良い傾向だと思います。
路面電車のLRT化も早期に進展することを願いたいです。

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81 comments

  1. のぞみ Reply

    ロケーションシステム見ました。たしかに画面が小さいですね。詳細な情報が細かく書かれているので、年配の方には不便ではないかと感じました。どうしても路面電車の電車案内と比べてしまいますね。情報はバスの方が多いですが、情報が多過ぎて小さいと認識が煩わしくなります。
    それと、基幹バス構想ですが、重複しているのは確かだと思います。ただ、これをしてしまうと乗り換えをしなくてはいけなくなり、利便性が悪くなってしまう気がします。
    直通で着くからこそバスは便利だと思います。
    バスが多いのは広島に地下鉄が少ししかないからであり、地盤が悪いから地下鉄を作らないのなら、モノレールなども検討すべきだと思います。
    広島電鉄の顔色ばかり伺っている現状を考え直した方がいいと思います。
    利用者がいるから事業者は成り立っているのであり、事業者のためだけの広島ではありません。広島の発展を願ってやみません。

  2. ヒロさん Reply

    自分のブログでもバスについて取り上げていますが、長年放置していた広島市がようやくバス問題に遅まきながら着手したことは評価したいですね。重複区間の路線調整など利害が絡む課題とかは、難航しそうですが、バス利用者が1994年時点の55%まで落ち込んでいるので、各社ともに足並みをそろえて取り組んでほしいですね。
     
    基幹バス路線を専用レーン化・PTPS設置、東西方向に集中している路線を南北方向(新白島駅経由)にシフトしてくれれば随分と状況が変わると思いますね。

  3. 匿名 Reply

    人口減少社会において今どきモノレールなんてやめて欲しい。路面電車で十分。

  4. blk Reply

    >>1
    それは広電の所為というよりも、そもそも郊外に軌道系公共交通が少な過ぎるからです。
    それをバス一辺倒にしたから今の状態です。
    仮に中心部に地下鉄を張り巡らせまくっても広島では採算が取れません。
    どれだけ話を盛ったとしても現状の広電の統一運賃での営業は無理です。
     
    大都市では地下鉄があちこち縦横無尽に走りまくっているように一見して見えますが、
    実際の路線群がカバーするエリアの面積は広島電鉄の比では全くありません。
    大都市圏では県境をまたいで走ってるのが普通ですし。
    現に東京の方は千葉ディズニーランドを「東京ディズニーランド」と呼んでいる始末です。
    「首都圏」でなんとなくまとまっていて県境を普段の生活では大して意識してません。特に千葉、埼玉、神奈川は。
     
    大都市の鉄道状況を見て右から左に広島に当てはめて考えるのはどうかと思います。
    俺たち大都市と比べて欲しければ、せめて中島駅と下深川駅を繋いで環状線にしてから、また来いやって言われるレベルかと。

  5. blk Reply

    >>4
    そうそう、
     
    >俺たち大都市と比べて欲しければ、せめて中島駅と下深川駅を繋いで環状線にしてから、また来いやって言われるレベルかと。
     
    これに、アストラムラインの西広島駅延伸もセットで。
    軌道系交通エリアを相当拡大しないと、広島は大都会とは比べられないレベルでしょう。

  6. 匿名 Reply

    どっちみち名前消すの忘れててもIDでバレるんじゃないかなw

  7. たろ Reply

    >>3、>>4
    1
    擁護するわけではないが、広島レベルにはモノレールは不要、路面電車で充分ってのはわかるけれど、そろそろ必要だと思う。
    私は路面電車を廃止してモノレールもしくは地下鉄に置き換えるのではなく、路面電車と地下鉄を共存できるような交通体型を整備するべきだと思う。例えば本通ー広大跡地ー宇品のドンキの大通り、吉島ー江波ー観音ー商工センタールートなど検討すべきルートはあると思う。
    今、広島市は西風新都など郊外に力を入れている感があるが、今の時代都心回帰であり、中心部の需要も増えている。郊外の団地で高齢化問題が叫ばれているが、今こそ旧市内に目を向けるべき。広島空港、そして市民球場が移転し、旧市内の沈下が止まらない。なんとかしないと、このままでは本当に危うい状況だと思う。広島市より人口が少ない仙台ですら地下鉄の新路線が年末に開通する。
    別に競うわけではないが、広島市の状況が異常と言わざるを得ない状況であることをもっと知るべきだし、目を向けるべき。

  8. blk Reply

    >>6-9
    何、下らないことを。
    >>5は当然、自分で書いた追伸だ。
    人様を揶揄する暇が有るのならば、真面目な考察でも見せたらどうだ。

  9. blk Reply

    >>10
    私も、広電と他軌道系交通の共存を図ることは十分可能だと思う。
    広電自身も欧州のようなLRT化はまだ道半ば。
    まだまだ、やりようは有るだろう。

  10. 匿名 Reply

    自作自演が判明。本人も認める。えらそげに何を書いても説得力ありませ~~~~~~~~~。

  11. お味噌汁 Reply

    まず始めに、このナビゲーションの名前が「ひろしま公共交通ナビくるけん」というところが残念。
    広島弁と言えば「じゃけん」だよね?とよく言われるが、「じゃけん」ではなく「じゃけぇ」。地域によっては「けん」を使っているところもあるようだが、少なくとも広島市周辺は圧倒的に「けぇ」である。細かいことかもしれないが、せっかく導入されたシステムで観光客も多く使うであろうバスロケーションでこれは失態ですね。また勘違いされるでしょう。改称できないかな。
     
    そして本題ですが、オレもどちらかというと今の広島市は人口に対して交通網が貧弱だと思う。鉄道もそうだが、広島高速の整備も遅れていると思う。
    鉄道においては広島駅再開発で活力が出た感があるが、広島駅に乗り入れる路線のうち複線で運行されているのは山陽線のみ。しかも乗り入れ路線も山陽・可部・呉・芸備線の4路線のみ。鈍行と快速しか運行されて以内状況ははっきり言って信じられない。
    あまり他都市と比較したくはないが、岡山駅は7路線乗り入れており、そのうち四国への電車もある。岡山・香川は連携を深めていて、特筆すべきは岡山市と仲が悪くて合併しなかった倉敷市の2市がもし合併した場合、広島市の人口を越える。
    道州制導入議論のなかで岡山は州都を主張しており、主張のなかで四国との利便性をあげている。
    今でこそ中国四国地方最大の都市という自負を俺自身も持ってはいるものの、このままでは岡山に抜かれる可能性も否定できないということを知っておく必要があると思う。
    俺も高校まで広島で育ち、その時点ではこんなものなんだろうなぐらいにしか感じていなかったが、東京の大学で4年間東京で暮らし、休みには18キップで全国の主要都市を何度か旅行したが、広島が交通網においてかなり取り残されていることに危機感を感じた。
    もちろん地下鉄やモノレールには費用がかかるが、西風新都に巨額のお金を投じて、しかも単線でもいいからと中途半端な不採算路線つくるぐらいなら旧市内の路線を拡大する方がよっぽどか採算が合うということは明白である。
    今のままで充分と言っている人たちはこのまま広島が衰退してあく姿をいいと思うのか。
    もっと視野を広げた方がいいと思う。

  12. 鐘梨 Reply

    >そろそろ必要だと思う。  ※10たろさん
     
    人口減社会を考えれば、
    寧ろ新たに大規模な鉄道を敷くには遅すぎるというべきでしょう。
    今世紀半ばには今よりも多くの比率の老人を抱えながら100万人を切っているでしょうし。
     
     本題のフィーダーバスの件は実現する上でバランスが非常に難しそうですね。
    例えば広電はボン・バスを西広島駅へのフィーダーバスにしようとして大失敗し、
    八丁堀へのバスの直接乗り入れに再度切り替えるはめになりました。
    更にフィーダーバスという割高・乗り換え時間ロスを考慮した結果、道路に自家用車が溢れるようになれば本末転倒です。
    現行パスピー以上の乗り換え割引と乗り換え時間ロスを最小限に抑える便数確保等の緩和策を行政から補助しない限り、
    良くも悪くもお客様優先な民間企業では耐えられない政策であるように思います。
     
    また、マイカー利用の対極を狙って、飲兵衛向けに深夜バスを含め最終便を遅くする政策も打ち出して欲しいですね。

  13. ぺーろけ Reply

    なんか、ようやく広島のバス事情が松山に追い付いたなという印象ですね。あとはpaspyがICOCAやい~カード並みに使えるようになったらいいんですけどね。
     
    >お味噌汁さん
    「のりんさいくる」のときもそうだったけど、広島弁を強引に入れようとするのが見え見えで、もうちょっとひねりが欲しいですね。
     「広島が交通網においてかなり取り残されている」。私もそれは感じますね。松山でも首都圏や関西に比べるとかなり遅れてると思っていましたが、その松山ですらバスナビゲーションシステムは10年以上前に導入されています。広島に来て、紙屋町のバス停を見て唖然、各社が時刻表を紙でペタペタですからね(苦笑)

  14. ぺーろけ Reply

    >鐘梨さん
     フィーダー化がうまく行っている例は、アトム上安駅ですね。バスターミナルがあり、各方面の団地から第一タクシーなどが運行する小規模のバスが集まります。団地に住んでいる人も、上安駅でアトムに乗り換えて市内へ通勤、通学している人は結構います。逆に、沼田高校などへ向かうスクールバスもあるため、通学のために上安駅でバスに乗り換える人も結構います。沼田高校は最寄の駅は大原なんですけどね?
     
     鐘梨さんがおっしゃるとおり、西広島では失敗し、上安ではうまく機能している。この違いって何でしょうか。一つ考えられるのが、乗り換えた後の交通機関が優れているかどうか、でしょうか。例えば、安佐北区になりますが、あさひが丘から上安駅を経由し、市内へ直通するバスはあります。市内に行くのに、わざわざ上安駅で乗り換える必要はありませんが、アトムに乗り換えた方が圧倒的に速いし、渋滞などの影響を受けないため、あさひが丘の住民は大半は上安駅でアトムに乗り換えています。だけど、己斐上や高須台などの住民が、西広島で乗り換えても広電はそんなに早くない。バスと対して時間は変わらない。むしろ遅い?となると、わざわざ乗り換えなくても、となる訳です。
     
     もっと広電が速くなればねぇ。。。別にアトムの東西線を建設するまでもなく、優先信号の導入だけでもずいぶん違うと思うのだけど。そういうソフト面で何とかならんのですかねぇ。。。

  15. bob Reply

    ぺーろけさんのおっしゃる通り己斐のケースはバスの方が速いという問題がフィーダー化出来ない最大の要因に違いありません。私は広電の高速化はソフト面だけではやはり限界があると常々思っており、やはり特に本線は最低限投資しなければ効果は得られないものと思っております。何よりも高速化と定時性確保。
    私の理想ですが、やはりこうするしかないと思っています。
    https://youtu.be/-11o0rcynHI

  16. 匿名 Reply

    やはり広島が一番優先すべきは、基幹路線は定時性・速達性のあるアトムにすべきという事です。
    民業圧迫というキーワードは公共交通においては違うと思います。
    市民の利便性を最優先にして、民業に指導し、協力させるのが行政の仕事ではないでしょうか?
    現状の広島の基幹路線の機軸たる東西軸も南北軸も残念ながら定時性も速達性も共にない広電です。
    それでよしとするならば、これでは激しい都市間競争に最初から白旗を掲げているようなものです。
    民業圧迫になるからという理由で一企業の利益優先の為に広島市民が不便を強いられ、都市間競争にも敗れていく・・・これが今の広島の現状です。
    行政・政治家に真摯に向き合う人はいないのでしょうか・・・

  17. 匿名 Reply

    人口減少社会で、地下鉄などに投資するお金はどこにあるのでしょうかね。

  18. 匿名 Reply

    交通網が貧弱だから結果的に富裕層は中心部のマンションに住むようになり職住近接の
    住みやすく歩きやすい街になってきていると思います。世界的にみても歩きやすい街と
    いうのは都市の発展にとって重要な要素です。東京でも最近は金のある若い人を中心に
    渋谷に住んで歩いて通勤という人が増えているそうです。若くて優秀な人材の獲得は都市
    の発展の最重要項目ですがそういう人はそう多くないので中心部の住環境を高めることが
    これからの都市間競争に勝つために重要なことだと思います。生産年齢人口は、どこの都市
    も減少していきますので今さら交通網に金をかけても割に合わないと思います。

  19. 匿名 Reply

    住民の問題だけではありませんね。
    当然のことながらビジネスで訪れる出張族やその他観光・所用で訪れる人の利便性はその都市の拠点性、中枢性を語る際にはもっと重要です。
    残念ながら昨今の広島は札仙広福の括りからは外されて北九州市の類似都市とみなされています。つまり支店経済都市ではなく工業都市のほうの分類になってしまっているのです。原因は色々あるでしょうが、やはり、拠点都市としての機能が低くビジネス拠点として全国からは見られなくなってしまったということではないでしょうか?非常に危機感を感じます。
    いつだったか重大の人のアンケートの中にも都会の条件として交通網の発達を挙げていました。
    定時制・速達性のあるインフラが整備されていない都市は都会か田舎かの分類では残念ながら田舎に分類されてしまうようです。
    昭和の時代まではそれでも良かったかもしれませんが、他の町がこぞって交通インフラを整備しているこの時代には拠点性を維持することが困難になってしまったということでしょう。
    このまま広島が全国のビジネスマンから見放されないことを祈ります。

  20. 匿名 Reply

    行政上中国地方、中四国地方の管轄は広島であり官公庁の集積がありますので、許認可等の
    手続きなどから特に大手企業は広島に支店を置いています。北九州には大手企業の支店は
    ほとんどないです。また支店は企業の経営合理化により人員を少なくしてきており担当エリア
    の人口も少なくなってきていることから支店に依存している都市は厳しくなっていきます。
    特に食品や消費財などの内需系企業の支店ですね。

  21. 匿名 Reply

    問題はそのように国の出先機関があるにも拘わらず中枢性が低下しているということなんですよね
     
    大手はまだあるにしても中小の企業の大阪や福岡に広島地区の統括をさせる企業が増えていますね。
     
    つまり、中国四国地区の大将がしっかりしないから大阪や福岡がその代役をおおせつかっているということです
     
    ね。

  22. 匿名 Reply

    中小の企業は昔からそもそも販売網が確立されてないから、取引先の多い所に支店を置いたり
    北海道や九州といったところには遠くて支店を置けないということも多いです。
    また広島に支店をおいて中四国だけでなく九州も営業エリアに置いている企業もあります。
    中小は小規模だからその支店もあまり地元には恩恵をもたらしません。景気が悪ければすぐ
    閉鎖しますしね。

  23. 匿名 Reply

    表面のアクリル板がたわんでおり、かざしてもスマホが全く反応しませんでした。
     
    公式HPには「かざす際はステッカーにぴったりと付けて、数秒お待ちください」
    って書いてありますよ。
    管理人さんのやり方が間違ってたのでは?

  24. red Reply

    3大都市圏以外の地方都市では、地下鉄を数本入れただけで市街地をカバー出来ず、バスが中心部で列を成すのが現状ですね。
    広電の駅前大橋線や江波線短絡化は利にかなっており、広電のLRT化を進めるべきですね。
    新白島駅開業で定時性はある程度確保されましたから。
    コンパクトシティにも合致します。

  25. 匿名 Reply

    redさんのおっしゃる通りだと思います。
    紙屋町まで安い運賃なら路面電車やバス、急ぎたい人はアストラムラインと棲み分けができるようになりました。これで凌ぐしかありませんね。広島市は他にも課題山積です。

  26. 匿名 Reply

    どこの都市も課題は山積です。
    私が一番危惧しているのは、広島市民が気づかないうちに全国から見たときの広島の相対的地位がどんどん低くなりつつあるということです。全国規模の会社のセミナーとか、メーカーの商品説明会とか、仙台・福岡では行われても広島では行われないケースがかなり目立ちます。これはやはりとりもなおさず広島が中四国の拠点とはなりえず、平凡な一地方都市に成り下がりつつあることを意味します。

  27. 美どり Reply

    やはり東京からのアクセスの悪さにつきる。
    仙台なら新幹線で一本。博多なら飛行機で一本。
    広島は…出張で頻繁に移動する人ほどアクセスの悪さに閉口するのでは。

  28. みかん Reply

    もうそろそろ気づいた方もいらっしゃるかと思いますが…、
    JRを使って紙屋町八丁堀に行く交通手段において、
    今まで 広島駅→広電 だった方が、
    新白島駅→アトム で行くようになった方は中にはいらっしゃるかと思います。
    私は海田町民で職場が紙屋町八丁堀周辺なのでこのルートに新白島駅ルートに切り替えた一人です。
    率直な感想から言いますと、劇的と言っても過言ではないほど便利になりました。
    信号が存在し、電車の渋滞も発生し、車内精算のため、乗り降りに時間がかかるなどなど
    とくに朝はこの現象が顕著です。
    はっきり言ってこれが日常だったので何も感じることなく日々を過ごしておりましたが、
    今あげたことが起こらないアトムの速達性、時間が読める生活にただただ驚いています。今までなんだったんだろうと。
    どうしてもアトムというと安佐南・安佐北区民の乗り物という性格が強く、自分には無縁の乗り物でしたが、アトムの便利さに 安佐南・安佐北区民はこんなにも便利な乗り物を今まで平然と使っていたんだと、感じました。
    たしかに路面電車も良さはあると思います。横断歩道渡ればすぐに渡れるしそのお手軽感が受けているところですが。ただ、他の方も仰っていますが、広島の人口規模ではもう対応しきれていないと思います。
    朝の原爆ドーム前の電車渋滞を目撃された方は多いかと思いますが、これとあとこの記事にも出ているバスの乱立。
    地下鉄・モノレールの代わりにバスで補っているわけですがこれも限界があります。
    広島の危機感の無さは本当にやばいと思います。
    広域公園~西広島延伸にかける金があったら、本通延伸にかけるべき。

  29. 匿名 Reply

    会社のセミナーなんかは、有力企業の社員の多い東名阪でやるのがほとんどでしょう。
    アクセスにこだわるのであれば、岡山のほうがいいわけだしもっと発展していると思いますが。
    いくら拠点性があっても、そこによい職がなければ発展できません。
    支店や営業所はコスト削減対象ですから、期待できないと思います。

  30. bob Reply

    広島の場合はそもそも拠点性が無い訳では無いので都市内交通や東京等へのアクセスが便利になる事が最優先課題なのです。
    長い時間をかけて相対的にそれらの面で遅れをとってきたことが拠点性の下落に繋がったわけですから。
    山口県の古い人に言わせれば福岡より広島の方が当時都会で遊びによく行ったそうです。
    因みに拠点性という話ついでに分散した電停と比較して駅の方がはるかに拠点性があり、不動産価値が大きく変わる傾向があります。

  31. 匿名 Reply

    都市内のアクセスの問題を行っているんですよ。
     
    言われていることが逆ですよね。昭和の時代までは圧倒的に優位であった広島が
     
    都市内アクセスに手をこまねいて相対的地位を失いつつある今、地政学的に優位
     
    だった岡山に拠点を移す企業が出てきてもおかしくありません。地政学的に不利
     
    な広島だからこそ都市内アクセスだけは圧倒的優位性を保たなければならないん
     
    ですよ。
     
    それができてない広島だから拠点性の低下に拍車が掛かっているんです

  32. 匿名 Reply

    真に「広島の発展を考える政治家はいないのでしょうか?
     
    広電を巻き込んで広島の拠点性がこれ以上低下しない方法を真剣に考えるプロジェクトチームを作れないものでしょうかね?
     
    広電が市営だったら良かったという人がいますが、それは言い訳です。なぜなら福岡も市内電車は民鉄でしたからね。西鉄に出来て広電に無理ということはなかったはずです。
     
    今からでも遅くはないでしょう。真に広島の発展を考える方にリーダーシップを取っていただきたい

  33. 匿名 Reply

    34ですが、bobさんへの反論ではありません。32さんに対する反論です。わかりづらくてすみません。
    bobさんの意見には大賛成です。

  34. 匿名 Reply

    観光都市とビジネス都市はその性格は全く違います。確かに近年広島は観光客は増えています。
    しかし拠点性は低下しています。それは何故かというと、観光客とビジネスマンの求めるものが違うからです。
    ある意味当たり前の事を言っています。例えば、交通アクセスにしても観光客はチンチン電車は歓迎です。しかし、ビジネスで分刻みのスケジュールをこなさなければならない人はどうでしょうか?チンチン電車で風情を感じている余裕なんかはありません。取引先に約束の時間通りに着くことが最優先です。ここで早めに出ればいいじゃないかという議論はナンセンスです。早めに出なければいけないことを常に要求される広島はそれだけでビジネスマンからは嫌われます。つまり、それだけ広島にはハンディキャップがあるということです。
    そういうことがビジネスマンの脳裏に刻まれると広島はビジネスをする環境ではないと思われるのは無理もないことです。その積み重ねが今の広島の地位ですね。大きな借金をしてまで拠点都市が地下鉄を整備する理由が見えてきませんか?そこまでしても大きな意味があるからですよ。広島が大きな借金をしろといっているのではありませんが、それだけ価値のあることだけは間違いないということが言いたいのです。

  35. 鐘梨 Reply

    管理人さんが「バス混雑緩和に向けての都心部交通政策」の記事を解説して下さっているにもかかわらず、
    それを無視して※30美どりさんや※33bobさんのような「広島と東京とのアクセス」とゴチャ混ぜにして語りだすのは乱暴ではないでしょうか。
     
    ※34さんも仰るように都市圏外とのアクセスは広島という自治体だけで整理・検討できない場合が多々あるためより慎重な議論が必要であると思います。
    例えば首都圏アクセスの問題だとリニア開業後にどれだけ飛行機離れが進むかを予測せずに遠い山奥の現広島空港へのアクセスにどれだけ投資すべきか?を討するというのは無謀でしょう。
    極端な話ですが、大金を使って紙屋町~空港間に新鉄道を敷いた後に、現広島空港がリニアから首都圏行きの客を奪われるようなら大変なことにります。
     
    [太字]それぞれの交通政策に関連性皆無などと言う気はありませんが、
    ある程度論点を整理して精査することで優先順位を検討するというのがあるべき議論の道筋ではないでしょうか。[/太字]

  36. 鐘梨 Reply

    ※31みかん さんへ
    みかんさんの感覚的なものでいいので是非教えて欲しいのですが、
    [太字]朝ラッシュ時の新白島駅→紙屋町間は後どれくらいお客さんを詰め込むことが出来そうですか?[/太字]今のところ「積み残し発生で阿鼻叫喚という私の妄想」は現実化していないようなので胸をなでおろしているのですが、
    実際の所、混雑率はどれくらいなのでしょうか?
    http://www.wdic.org/w/RAIL/%E4%B9%97%E8%BB%8A%E7%8E%87#xE4xB9x97xE8xBBx8AxE7x8Ex87xE3x81xAExE7x9BxAExE5xAEx89

  37. 鐘梨 Reply

    ※35さんへ
     
    [太字]西鉄福岡市内線については、まさに飴と鞭の使い分け[/太字]というべきでしょう。
    具体的には、西鉄からドル箱の路面電車を捨てさせる鞭を振るいつつ天神再開発という飴を与えた結果です。
    広電ビルの建て替えが既に具体化・現実化していく中で商業再開発という飴を自治体から与えるのは広島ではほぼ不可能となりました。
     
     しかし[太字]広電への飴の与え方は他にも在るはず[/太字]です。
    例えば広島駅~紙屋町間や南北軸をアストラムラインで牛耳る(1番系統を廃止に追い込む)代わりに、
    ・アストラムラインを長楽寺又は大原駅で廃止して四号線経由広電バスのドル箱化をよりいっそう推進
    ・平和大通りを中心とした東西軸と段原新線を譲渡
    ・紙屋町~西広島間の高速化
    2つ目以降は大金が必要なので実現がかなり難しいですが、
    それくらいの大きな飴を与えないとアストラムラインの延伸で大きな効果を得るのは不可能だと思います。

  38. 匿名 Reply

    広島にはマツダなど世界を相手にした企業もありますし、イズミのような企業もあります。
    本社機能のあるところで商談をするのが普通ですからアクセスがなんだろうがそこで
    ビジネスをするんですよ。決定権のない支店や営業所ではできません。
    地下鉄をつくろうがしっかりした本社機能がないとそもそもビジネスの場がつくれませんよ。

  39. ぺーろけ Reply

    >鐘梨さん
     毎日アトムで安佐南区から本通りまで利用していますが、朝の積み残しどころか、むしろ新白島で降りる客の方が多いくらい。広島駅周辺も随分オフィスが増えましたからね。確かに大町~新白島間も乗客は増えましたが、時間帯にもよりますが、150%くらいかな。まだ可部線ほどの殺人的な大混雑という状態ではありません(多分300%くらい?)。新白島の停車時間が十分すぎるくらい停まるので、私のように通しで乗る人にとっては所要時間が1~2分くらい伸びています。まだ定期が残っている人もいますが、4月から新生活を始める人も多いでしょうから、乗り換える人は今後増えていくでしょうね。
     私は逆に、現在可部線で通勤されている方がいたら、新白島開業後にどうなっているのか気になります。随分減ったのかな?そういえば大町で可部線に乗り換える人は随分減ったなと感じますね。

  40. ぺーろけ Reply

    >41さん
    本社機能があればいいんですが、カルビーやエディオン、フジタ、五洋建設みたいに広島発祥なのに本社を移す大企業もちらほらありますね。広島じゃビジネスにならないから、という危機感があるのかもしれません。

  41. 匿名 Reply

    新白島駅で便利になったのだからいいのではないですか?現状の路面電車が良いとは言いませんが、官民一体となって改良すべきだと思います。

  42. 匿名 Reply

    本社機能の東京移転は大阪を含め地下鉄があってビジネスがしやすいはずのほかの他都市でも
    おこっています。広島だからというわけではありません。支店や営業所は多い都市でも全事業所の
    せいぜい3割ぐらいで、儲けた金は本社にもっていかれますので、やはり発展するには地場企業に
    かかっていると思います。製品やサービスを他地域で売って金を地元にもってきてくれますから。

  43. 匿名 Reply

    41さん、正にあなたのような考えが広島人に蔓延しているからこそ今の事態を招いたのですよ。
    それでよしとするなら今後の広島のお手本は北九州市ですねやっぱり

  44. 匿名 Reply

    北九州市ですらモノレールは中心駅に直結していますけどね。
     
    それすら出来ていない広島が・・・・
     
    41さんの様な考えでは到底今後も熾烈な都市間競争に置いてきぼりを食らうのは目に見えています。
     
    だからいつまで経っても広島は周辺都市に振り向かれない裸の王様なんですよ

  45. 匿名 Reply

    都市間競争で重要なのは優秀な労働力の獲得であるのは世界的にも常識です。
    やはりよい職がないといけません。交通インフラを整えるのはいいことだと
    おもいますがそれでいい職がうまれるわけではありません。
    仕事がないから九州から広島に来ている人間もいますしね。

  46. 匿名 Reply

    48さん、交通インフラの整ったところに優良企業が行き、優秀な労働力がそれについて集まるものでしょ?
     
    わかり易いように極論を言うと、道路も鉄道もないところに優秀な企業や人が集まりますか?言ってる事が支離
     
    滅裂ですよ。

  47. 匿名 Reply

    >仕事がないから九州から広島に来ている人間もいますしね。
     
    造船関連が円安の効果で活況なことで確かに一部はあります。しかし残念ながら広島市も広島県も社会増になっていないのですよ。社会減ですね。お隣の岡山市は社会増です。
     
    ここで、地場の本社があれば大丈夫だというような淡い幻想を抱いている人たちはこの意味を良くかみ締める必要がありますよ。
     
    さして大手の地場企業のない岡山が社会増でマツダを中心とする大手地場企業のある広島が社会減ですよ。
     
    今後迎えるであろう人口減少社会だからこそ、都市内インフラ整備を進めて、ビジネスマンにも、観光客にも、近県の人からもたくさん来てもらえて、住んで貰える魅力ある都市にならなければならない使命を担っているのが広島ではないのでしょうか?道州制もそういうことが趣旨なのではないでしょうか。
     
    せめて中四国地方の中で首都圏や関西圏への人口流出に歯止めを掛ける役割を担うべき広島はインフラ整備に注力するべきです。

  48. 匿名 Reply

    交通インフラが整うと営業拠点にはなりえますが、それで優良企業の本社機能が移転するわけでは
    ありません。関連する産業集積があるところや同業者が多いところからなかなか離れることは
    できませんから。

  49. 匿名 Reply

    その地場企業だけで120万都市が成り立つわけがありませんから。
    なんだかんだ言っても支店経済の恩恵も大きいわけでしょ?
     
    その支店が減っていっているということに危機感を持って欲しいといっているんですよ。
     
    わからないかなあ?

  50. 匿名 Reply

    岡山は大阪や兵庫からも流入が多いのですが、これは工場の閉鎖統合等で土地の安い岡山に集約
    させ、その結果として労働者が移動したのだと思います。ただ賃金が低いと思われるのでよい職
    とはいえないでしょう。あと東京も含め社会増の地域でも生産年齢人口は減ってきています。
    人口増加は若い世代の増加ではなく老年世代人口の増加によるものです。だからこそしっかり
    した職の創出が必要になってくるわけです。

  51. 匿名 Reply

    岡山からの流入1位はなんと広島市からの流入が1番多いのですよ。
     
    現実を直視しましょう

  52. 匿名 Reply

    東京大阪もよく転出してますね。中小の企業はコストの安いところに移転したがる。
    マックスバリューをみてわかるとおり大手はあまり気にしないみたいですね。
    そういう意味ではなんとなくすみ分けができてるような感じがします。
    だいたい思ったとおりですね。

  53. 匿名 Reply

    よく見てください、東京大阪は全てその都市圏内のさいたまや千葉でしょ?
     
    意味合いが全く違いますね。ドーナツ化であくまで都市圏内にとどまっています。
     
    ここまで来るとお花畑過ぎますよ

  54. 匿名 Reply

    それさいたまなどや千葉などは完全に首都圏であり、そこに住む人もさいたま都民とか千葉都民なんていわれて、本人たちも実質東京人のつもりでいつ人が殆どです。
     
    広島の企業が岡山に行って広島人だとは思わないでしょ。
     
    現実をちゃんと見てそろそろ目を開きましょうよ
     
    言い訳をいくらしても広島の拠点性低下は現実なんですから

  55. 匿名 Reply

    バスロケの記事なのに、なんで都市間競争のコメントなんかしてんだか・・・
    別の所でやれよ

  56. 匿名 Reply

    バスロケも都市間競争の広い意味では一部でしょ
     
    やっと松山に追いついたってコメントもあるんだし

  57. 匿名 Reply

    広島が大手中心岡山が中小中心ですみわけできているなら
    格というか序列化ができているともいえますね。

  58. red Reply

    福岡でさえ支店経済依存に危機感を抱いており、地域において
    人口減少が進んでる現状で、産業のない地方都市での拠点性というのは
    地域の富の草刈り場であるということを認識すべきでしょうね。
    実際拠点性の差をいうほど商業規模の差があるわけではないのと
    白島新駅の開業で、都市交通の多様性が確保された状況にも関わらず
    交通機関が拠点性に大きな影響を与えるとは、あまりにも実態を
    無視した論理と言わざるを得ません。
    広島の拠点性は地域の拠点という側面と、広島の企業が世界や全国から
    集めた富を目当てにする企業で支えられており、地場産業の有無が
    将来的な都市の経済力と雇用、賃金を下支えする、底堅さを持っています。
    地方の人口減少による拠点の維持に暗雲が立ち込めてる現実と
    都市のおける産業の育成の重要性は今に始まったことではなく
    福岡が大企業に依存したサービス産業中心の状況を打開すべく苦心している
    ことからしても、広島も地に足の着いた都市開発を進めるべきでしょうね。
    幸いなことに、観光と産業の基盤を持つ広島は地方における模範都市として
    成長するようオリジナリティを発揮した街作りを目指して欲しいですね。

  59. 鐘梨 Reply

    [太字]本社を維持・誘致したいなら第一に首都圏と国際空港へのアクセス[/太字]を考えねばなりません。
    マツダ本社は、確かに府中町に存在しますが、同時に「東京本社」も置いています。
    この国はよくも悪くも中央集権的で政経からメディア・人材まであらゆるものが首都圏に集約されていますから、
    会社の規模が大きくなればなるほど首都圏への依存は大きくなります。
    イズミやマックスバリュ西日本のようにドミナントを行っていれば、また話は大きく変わるでしょうけれど。
     
    対福岡・大阪・岡山との営業所争奪戦なら当該企業の本社とのアクセスだけでなくブロック内のアクセスを考えなければなりません。
    この点、愛媛県以外の四国を重視するなら、アクセス面で大阪や岡山のいは太刀打ちできませんし、
    そもそも中四国という地域全体が人口減で過疎の糞田舎だと考えるなら、東西の大阪福岡から中四国を分割したほうが良いとの考えにもなるでしょう。
     
    [太字]これらの論点を整理せずに本題のバスから離れて名前も名乗らず無責任にダラダラと書き散らすことが管理人さんの意思と合致するのか?[/太字]
    皆さん、今一度考えなおしてみていただけませんか?

  60. 鐘梨 Reply

    ※42 ぺーろけさんへ
     
    返信有難うございます。
    国が混雑率を200%以下にする事を目指していることとペーロケさんのお話を考えれば、
    白島新駅→県庁以南ではまだ各編成の定員の半分程度なら積み込めそうということですね。
     
    可部線については・・・流石に300%はありえないと思います。
    300%は物理的限界に近い数値ですから、いわゆる「押し屋」が出動することになりそうですが私は可部線で押し屋出動は聞いたこと無いのですけれど、私が知らないだけですかね。

  61. 匿名 Reply

    製造業系は固定資産がありますし関連企業の集積もありますから本社機能は地元に残ってる場合が
    多いです。誘致はたとえアクセスがよくても産業集積がないと厳しいと思います。特に知的サービス
    の分野などは人材豊富な東京に集中してしまいます。

  62. ぺーろけ Reply

    >鐘梨さん
    10年以上前の話になりますが、可部線で通勤していた時期もあります。その頃はラッシュ時で本当に身動きが取れず、非常に苦しい通勤地獄だった記憶があります。同じ時間帯の山陽本線も乗ったことありますが、こちらも混んではいましたが可部線ほど殺人的な混雑じゃなかったですね。押し屋がいたかどうかは記憶が定かではありませんし、人数を直接測定したわけでもなく、あくまで感覚ということで悪しからず。
     
    >62さん
    >やっと松山に追いついたってコメントもあるんだし
     
    松山は電車もバスもほぼ伊予鉄の1社独占状態であり融通が利くのに対し、広島ばバス事業者が乱立しており足並みが揃いにくいというのもあるんでしょう。それで色々な面で大きく水を開けられていたものが、バスロケに関してのみ、やっと追いついたってことですよ。いや、松山は10年前に設置されたのもあって、カラー液晶じゃないんですよね。だから、デザインだけは松山を追い越したのかもしれません。
     
    http://www.homemate-research-bus.com/dtl/2700000000000074686/imagelist/
     
    まあそれは置いておいて、まだ松山に追いついていないものもあります。例えば、なびくるけんの公式HPを見る限り、ロケーションシステムの対象は今の所バスだけっぽいですね。伊予鉄NAVIは、電車、バス、高速バスだけでなく、伊予鉄が事業主体ではない船、飛行機まで運航情報が分かるようになっています。
     
    http://www.iyotetsu.co.jp/information/navi/
     
    それと、ICカード、JRは四国なんでまだICカードは使えないのですが、その代わりに伊予鉄が独自に開発された、い~カード、これが、松山ではICOCAやSuica、Edyのように使える店が多く、公式サイトでも、高島屋、まつちかタウン、石崎汽船、サークルKサンクスといったバナーが見られますし、JALのマイルも貯められるし、タクシーも関西でICOCA払いする感覚で乗れます。
     
    http://www.iyotetsu.co.jp/e-card/
     
    だけど、一方でpaspyは。。。paspyで支払いできる店、私はまだ知りません。広島のタクシーなんてpaspyどころかICOCA払いすらできないんですよね。1万円しか持ってなかったら、「コンビニで両替してきて」と、他都市ではまずありえない対応><。広島は未だに客がおつりを準備する時代ですか?paspyを発行している会社はこんなにあるのにね。
     
    http://www.paspy.jp/enterprise/index.html

  63. ぺーろけ Reply

    「広島ばバス事業者が乱立しており足並みが揃いにくい」、と書きましたが、これは良い訳にすぎません。
    岡山市だって複数のバスが走ってますが、宇野バスが2005年(平成17年)からバスロケ導入していたみたいです。
     
    http://www.unobus.co.jp/news/20050325.htm
     
    お隣の岩国市、広島の子分みたいな市とみている人も多いと思いますが、こちらはもっと早く、1999年(平成11年)に導入とか。
     
    http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%B2%A9%E5%9B%BD%E5%B8%82%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%B1%80
     
    ちなみに松山は2002年(平成14年)からサービス開始らしいです。
     
    http://www.nec-nexs.com/solution/case/iyobus.html
     
    こうして並べてみると、バスロケ導入時期が2015年(平成27年)という広島の、交通行政の遅れが非常に目立ちますね。これでも危機感を感じない人は本当にお花畑ですよ。

  64. 匿名 Reply

    まあ、広島は何にしても全体観に立って旗を振るリーダー不在の町ということで結論が出ましたね。
     
     
    このままじゃあ本当にだめですわ

  65. 匿名 Reply

    ぺーろけ さん
    3年前まで松山に住んでいたものですが、い~カードは持っていましたが、お店で使う人はほとんど
    いないというのが元住民としての感想です。
     
    コンビニは全店舗ではないので電子マネーを使う人はEdyをすでに持っておりそちらを使うことが
    多く、船で使おうとすると使う人がめったにいないらしくカウンターの人が手間取って現金で払った
    方がよかったと感じました。
     
    松山でなら利便性は高いかもしれませんが、東予(今治、新居浜等)や南予(宇和島等)では使用
    できず(そもそもICカードがない)県単位で考えれば広島の方が優れているというのが感想です。
     
    バスロケについてはおっしゃる通りかと思います。

  66. かぼちゃ Reply

    アストラムラインでPASPYとICOCAしか使えないのは不便。
    PASMO・ICOCA使用不可。これ致命的だと思う。
    相互利用網に金がかかるのはわかるが、せめて加入すべき。
     
    アストラムライン、広島高速延伸など、
    交通網改善に期待して、新市長を選びたいと思う。

  67. タミー Reply

     郊外の団地からのバスを各拠点へフィーダー化、"郊外部アクセス補完バス"を進めるべきだと私も思います。
     モータリゼーションの波により旧国道54号線(可部街道)・安川流域地域の慢性的な渋滞による麻痺状態を解消する切り札として登場したのがアストラムラインです。
     しかし今では、中国地方(四国・九州地方含めて日本全国)のモータリゼーションは隅々まで浸透しており、現在巨大都市の都心部で公共交通機関の充実が求められていることは、モータリゼーションの弊害による反動及び代行手段の充実の模索であると考えられ、その基本概念を念頭に置いて今後の展開を検討すべきだと思います。
     渋滞や駐車場の問題がなければ戸口から戸口まで行く事が出来る自動車の方が移動手段として断然優れている事は言うまでもありません。
     過密化が半端でない都心部では皆が皆、その便利な自動車を利用したのではパンクしてしまうからに過ぎません。
     一部都心部以外の土地では、これからもモータリゼーションの流れは激しくなるものと思われます。
     そして、各団地と都心部とを直接結ぶバス路線を失う代わりに各地域を結ぶ高速バスの充実及び支援等のケアを積極的に行うべきだと思います。
     各地域と広島とを結ぶ高速バスの広島側のバス会社の消極性や弱体化が目に余ります。
     その中で広島交通・広交観光は頑張っている様に見えますが。
     いくら広島の都心部だけ公共交通機関の充実を図っても、県内及び中国地方各地のモータリゼーションがますます進む中、それに対する対応を怠ると逆に地域から取り残される可能性の方が強くなると思われます。
     
     二葉の里(広島駅北口側)に高速バスターミナルを新設する計画がある様なので、高速バスの在り方も合わせて最善の方法をじっくりと検討して頂きたいと思います。
     
     時代は刻々と激しく変化しており、地方中枢都市は、地方を構成する各地域が地方創生を訴える中では、己だけの利益を求めるのではなく、各地域との共存(ギブ&テイク)を如何にして構築するべきなのかが最重要課題となってきている様に思えます。
     
     
     

  68. かぼちゃ Reply

    >>72
    訂正
    PASPY ICOCA 使用可能、
    SuicaやPASMO、その他相互利用可能な全国の交通系ICカード

  69. きゆう Reply

    更新お疲れ様です。
     
    バスロケの表示やスマホでの使い勝手など、そこそこ良い物に仕上がっているようで何よりです。バスゲートは確かに面倒でした(笑)
     
    公共交通に関しては皆さんいろいろとお考えのようなので、比較になればと思い、記事への直接のコメントではありませんが、自分が今暮らしている熊本の例を挙げさせて頂きたいと思います。
     
    まず広島との共通点として、
    ・主要駅と中心市街地が離れている。
    ・路面電車が市内を走っている。
    ・複数のバス会社が存在している。(熊本は現在4社)
    ・駅前とは別に主要バスセンターが存在する。
    などが挙げられるでしょうか。熊本に限らず、よくある地方都市の特徴でもありますが。
     
    そんな熊本市にバスロケーションシステムが導入されたのは2005年3月、ちょうど10年前ですね。主要バス停7箇所に3色LEDの電光掲示板が設置されています。Wikipediaの「熊本都市圏における接近表示の例」を見ると分かりやすいでしょうか。
    http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%90%E3%82%B9%E3%83%AD%E3%82%B1%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0
     
    詳細な時刻は案内されませんが、バスの系統や行き先・経由地に加えて、今どこを走っているかが2つ前のバス停から表示される仕組みです。画像にもある大型のものは非常に見やすく、10年経過してもそれほど陳腐さは感じないというのが地元民としての率直な印象です。
     
    一方で、英語への対応がされておらず、この点では観光客などへのサービスは良くないとも思います。液晶モニタ式のほうが多彩な情報を提供できるので今後は広島のようなタイプに置き換えられるでしょう。(コスト面との兼ね合いもありますが、画面サイズや情報量がもう少し多いとなお良いですけどね)
     
    また、こちらは広島に遅れること7年、IC乗車券の「くまモンのICカード」が今月より導入されました。
    http://www.kumamotoiccard.jp/
    これは地域限定型のICカードで、おなじみPASPYと同様に他地域では使えません。割引ではなく利用額に応じたポイントが付く仕様で、交通利用・ショッピング利用共にポイントの加算・使用が可能です。(PASPYは交通利用のみ?)
     
    PASPYとの大きな違いは、全国相互利用の主要10カードを片利用で利用可能とする点です。来年春の開始予定となっていますが、SuicaやPASMO、ICOCAを持った観光・ビジネス客もそのまま公共交通を利用できるというメリットは非常に大きいと思います。
     
    全国相互利用型カードをそのまま導入するとシステム等の費用がかさむ上に、他都市の運営企業に利用料を払い続けねばならず地元にお金が落ちない。一方で地域限定型カードは費用負担が少なく地元企業での運営も可能だが、他地域のカードとの互換性が無い。
     
    交通系ICカードの運営形態は各地で様々ですが、上記の相反する2点を考慮すると、地方都市としては熊本のような形がベストなのではないかと思います。
     
    以上、熊本のバスロケとICカードの現状を述べましたが、広島を比較して改めて思うのはPASPYの中途半端さでしょうか。割引の関係でICOCAとの相互利用ができないとか以前聞いた記憶があります。一方で福岡の3社局(SUGOCA、nimoca、はやかけん)はポイントの仕組みが違うカード同士が相互利用しているケースと言えますし、PASPYとICOCAの相互利用も全く不可能ではない例だとも言えます。
     
    ICOCA全体との相互利用は難しくても、せめて広島エリア内は相互利用にし、残りの主要カードは片利用で対応する。これでPASPYの利便性は大きく前進するでしょう。(システム的な制約は大きくないはずなので実際に検討されているかもしれませんね。)
     
    また、熊本では完成後46年が経過したバスセンター「熊本交通センター」の再開発がいよいよ始まります。完成後は基幹バスの導入や各バス会社をまたいだバス路線の大幅な見直しなど、今後数年で公共交通の姿が大きく変わろうとしています。
     
    広島バスセンターもリニューアルしたとはいえホームには古さが残りますし、そう遠くないうちにそごうの再開発計画も出てくるのではないでしょうか。ぜひとも早め早めに未来のあるべき姿を考えて行動できる都市・広島になって頂きたいと、元広島県民として願っています。その際、広島よりも先行して人口減少や公共交通網の再編が進むであろう熊本などの例が活かされていけば嬉しく思います。

  70. 匿名 Reply

    広島は地盤が悪いため、地下鉄の建設は難しいと言われてきました。
    しかし、技術の進歩でそれはクリアできるし、それが無理ならモノレールでもいいでしょう。
    いい加減現在の交通手段では限界があります。広島市民として、このままでは恥かしい。
    今こそ転機だしチャンスだと思うのですが。

  71. 匿名 Reply

    広島市は老朽インフラの維持費、介護や子育て支援など福祉にも多額の税金が必要です。広島市は地下鉄などよりも、すべき事が多くあります。

  72. syunji Reply

    広島市はその場その場の計画しか持ってないんじゃないですか?
    広島~横川間の3線化用地も、新幹線の高架を在来線が増線できるように作らなかったようですし。
    隣の岡山には、昭和の時代に山陽線の東岡山~倉敷間複々線化計画があり、岡山駅の大阪寄りにある新幹線との交差部と、倉敷駅東側で伯備線が山陽線を乗り越す部分もそれを見越して建設されています。

  73. ちょいと Reply

    将来を見越しても、事業着手しなければ、大差ないでしょ?

  74. M Reply

    はっきり言って渋滞する広島にはバスロケは無意味。ない方がいい。

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