駅前大橋線 広島駅構造に関するアイデア募集結果

先月、広島駅に高架で乗り入れる駅前大橋線計画(広島駅南口広場の再整備)に関して、
時間短縮効果を最大限得られるターミナルの構造を皆様から募集しました。
【駅前大橋線】最適な広島駅の構造は?
 
 
大変遅くなりましたが、皆様からのご提案を公開致します
→アイデア募集結果をダウンロード(第二版)
 
 
 
両渡り線を広島駅側にもう一つ設置するという案が多かったです。
一つだけの場合より確実に柔軟性が増しますね。
もし広島市案のような基本的な頭端式を維持するならば、これは採用してほしいです。
乗り場に関しても興味深いものばかりです。是非ご覧下さい。

スポンサードリンク


 

72 comments

  1. 名無し Reply

    こごろーさんの案が自分はいいと思います。
    将来的な環状線ホームとあるので、環状線が本当に実現したら便利だと思います

  2. 匿名 Reply

    江波線乗り入れ廃止はあり得ない。
    江波線は舟入・江波地区住民だけのものではないんですよ?
    本川を挟んで西の加古町・住吉・吉島地区、
    天満川を挟んで東の観音地区
    の住民も実は使っているし、広商・舟入高・観音高など学校も沿線にあります。
    状況を無知の状態で廃止提案はいかがなものかと思います。
    また、あまり知られていないですが、
    広電の街 舟入・江波
    (広電江波車庫・広電江波営業所)
    赤バス広島バスの街 吉島
    (広島バス本社車庫・吉島営業所)
    ということで実は車庫の街でもあるのです。
    ただ、吉島営業所に関しては本社なのにも関わらず終電が早いので、
    遅くまで走っている江波線の需要はあります。
    どうせいらないからとイメージだけで語るのではなく建設的に行きませんか。

  3. 瀬戸内 Reply

    このコメント欄で各案のメリットデメリットを洗い出してディスカッションすべきだと思います。そうすればいずれ素人ながらも理想的な形になると思います。

  4. 安芸路快速227 Reply

    色々、面白い案が出ていて見ていて面白かったです。ただ、路面電車を考える会所属の方の発言を読んでいると会としてはあまり駅前大橋線には乗り気じゃ無いのでしょうか?
    最後にあった6号線広島駅乗り入れ廃止案ですが、広島駅に入る本数がネックなのであれば、2号線や6号線のラッシュ時の一部便を紙屋町or八丁堀止めにするのもアリかと思います。現状、広島駅からの乗客数よりも紙屋町・八丁堀地区からの乗客が多いわけですので全便広島駅まで乗り入れなくてもいいと思います。
    鯉党さんが前記事で地下案について書かれてましたが、自分としてはJR広島都市圏で唯一電化されていない芸備線をもし将来LRT化(広島ー三次)することになった時に、駅北から駅南へ出るためにあの地下空間が使えるであろうと考えているのであまり悲観的には考えたことはないですね。

  5. blk Reply

    >>2
    TTHさんが妥協案として挙げている江波線の乗り入れ廃止案は、広島駅の江波行き路線を止めて電車流入量を押さえる案です。
    広島駅→江波を無くして、他からの江波行きにし、広島駅から江波に行く場合は乗り換えをしてもらうという内容です。
    よく読んでください。決して江波線廃止案ではありませんよ。
    最終案がなんであれ、もし高架化の後に到着待ちで団子になった場合は、6号線の内容変更を考えないといけないかもしれません。

  6. 呉人 Reply

    江波方面へは広島駅よりも横川駅から江波線に乗った方が速いので、江波線の乗り入れ廃止はなかなか良いアイディアだと思いますね。
    市内からは土橋で乗り継ぎ出来るわけだし。
    八丁堀へは広島駅から広電で、紙屋町へは新白島からアストラムラインで、江波方面へは横川駅から広電江波線で。
    こういう風に棲み分け出来ればいいんじゃないかと。

  7. 匿名 Reply

    かつて、こういった市民による論議がされずに電車事業者や行政で勝手に決められてきました。非常に有意義な場であり、感心しています。新しい形の市民参加型のまちづくりに繋がることを期待します。

  8. レモネード Reply

    勘違いされてらっしゃる方が多いようですが、広島の場合よく使うのはJRではなく、路面電車・バスなのですよ?
    そして繁華街は広島駅ではなく紙屋町・八丁堀。
    なのに合理化のためにといって江波行きをなくす議論はいかがなものかと。
    JRだったら広島駅より横川駅から行った方が早いってそういうことではないんですよ。
    8号線 横川駅-江波 がどこ通るか知ってますか?
    横川駅ー十日市ー土橋ー舟入ー江波
    繁華街は通らないルートですよ?
    はっきりいってJR駅よりも紙屋町・八丁堀の方が需要があるわけで。
    だから、7号線の横川駅ー広電本社前も2004年にルート変更の上復活したわけで。
    ここでコメントしている人は実際に路面電車使ってます?
    仰天発言が多くてびっくりしてます。
    紙屋町を経由するから意味があるんですよ。
    そして需要があるから今まで廃止されなかったんですから。

  9. 呉人 Reply

    繁華街を通るルートに乗りたいなら1、2号線を利用すりゃいいだけの話では?
    江波方面へ行くのが目的なら広島駅からよりも横川駅から8号線の方が速いです。
    広島駅からでも2号線に乗車し土橋で乗り継ぎも可能です。
    特にデメリットはないように思いますけどね。

  10. 匿名 Reply

    横から失礼します。
    江波行きを廃止したら合理的って言ってる方いますが、乗り換えなしで行ける重要さをわかってない人多すぎ。
    だったら宇品行き(紙屋町経由)もなしにしたらってはなしになるし、そもそもそれだったら、乗り換えする時間考えたら今と変わらないか、もしくは今以上に時間がかかったら本末転倒。
    電車が混むからじゃあ少なくすればいいという発想はあまりにも幼稚すぎる。
    この間のバス再編の話とかぶるところがあるけど、なんでもかんでも途中までっていうのはかなり不便な話。たぶん使わなくなる利用者増えるでしょう。
    東京や大阪など他都市では他社線へ直通運転は当たり前。バンバン色々な方面に乗り換えなしで行けます。
    直通運転を進めるわけではないけれど、せめて同じ会社内なんだから、もっと工夫すべき。
    ここでコメントしている人はもっと視野を広げるべき。
    バカなこと言ってないで合理的な方法考えた方がいいよ?

  11. 呉人 Reply

    >乗り換えなしで行ける重要さをわかってない人多すぎ。
     
    だから横川駅から8号線なら乗り換えなしで行けますよ。

  12. かなぶーん Reply

    >>呉人さん
    この流れから行くと、繁華街である紙屋町・八丁堀からの江波行き電車が無くなることを恐らく危惧してらっしゃるのでは?
     
    それとわたしも存続派に賛成です。
    というのも例えば、広島駅からは宮島口行きだけにした場合、乗り換えの電停あり得ないぐらいごった返すと思うのですが。
    最近になってやっと土橋電停が綺麗に広くなったけれど、雨の日はやはりひどい状況です。これがJRや地下鉄ならホームに余裕があるためそこまで問題にはならないはずですが、路面電車の電停なので。
    キャパを越えてしまいます。
    実際に乗っている方の意見を反映しないと、机上の議論では誰も寄り付かない交通機関になってしまう可能性も否めません。

  13. 安芸路快速227 Reply

    一応自分の立場は6号線存続賛成なので・・・よろしくです。
     
    電車優先信号を広島駅ー土橋で整備したら、ある程度詰まることは無くなると思うんだけどなあ

  14. blk Reply

    >>11
    そもそも、もし溢れたらの話でしょ。
    本当に溢れるかどうかは実際にやってみないと判らない事が多い。
    ただ、広島駅からならば江波行きが一番需要が少ないのだろうから、万一の時は乗り換え対応という話で。
    無論、無くさずに済めばそれに超した事はありません。
     
    あと、東京や大阪を引き合いに出されても、複々線が張り巡らされているのだから各方面直通が多いのも当たり前です。
    それも地下鉄までも込みで。
    諸条件で恵まれた地域を引き合いに出されても、広島でそれが即適用できるとは限りません。
    広島で複々線はJRの広島~海田市だけです。
    広電で複々線は事実上不可能なので線路容量を大事に使うしかない。
    特に稲荷町広島駅間を速達優先で無駅とした以上は、広島駅で完全に受け切る必要がある。

  15. ラ~☆ Reply

    一番上で図を出させて頂いた者ですが、皆様方の図も見させて頂き自分には気付かない箇所や
    未来を見こしている箇所があるなと考えさせられております。
     
    ただ、「路面電車を考える会」の方には①広島駅前の信号事情 ②1時間あたりに入線する電車の本数    ③県警から与えられている情報の点は、私達は知らないのですから事前に周知しておいて頂きたかったです。
    でなければ、ここにおいて考えられた図が無駄になる可能性も出てくるかもしれません。

  16. TTH Reply

    路面電車を考える会の者です。
    みなさんのご意見、ありがとうございます。
     
    鯉党さんが手がけておられる、この「鯉党のひろしま街づくり日記」は皆さんもご存じのように、とても素晴らしいものです。
    恐らく、広島市や広電の方々もここを見ておられるでしょう。
    先日、鯉党さんにお会いしてお話をさせていただき、意見募集を行っていただけると言っていただき、その認知度の高さからきっとさまざまな意見が集まると思いましたが、実際に多数のご意見が集まり、あらためて鯉党さんには感謝申し上げます。
    そして、みなさんのご意見にも感謝申し上げます。
     
    16.ラ~☆さんにご指摘いただいた現行広島駅電停の状況について、行き届かず申し訳なく思います。
    日本の路面電車の中で、最も密度の濃い区間の最も密度の濃い時間の状況ですので、それを駅前大橋線の構造では捌ききれないと考えており、当会としては広島市に再検討の要望書を提出しましたが、残念ながら当会として対案を示すことができず、鯉党さんにご協力をお願いした次第です。
    皆さんにも状況をしっかりとご案内すればよかったと反省しております。しかし、それほどの密度なのだということは、今回でご理解いただけたのかなとも思います。
     
    また、意見募集のほうのコメント欄に「4分短縮効果に、いったい幾らの価値があるのかという部分で、おそらく試算された155億円が上限だということではないかと思います。」と記入しておりますが、現実的に考えると広島市案を拡大する幅はかなり狭いと考えており、費用対効果で考えると4分短縮にはハードよりソフトでは?などと(これは路面電車を考える会というより、個人的にですが)考えております。
    海外トラムのターミナルでは人々は平然と線路内を歩いておりますが、日本では安全視点で線路内の立ち入りが制限されるなど、路面電車にはそれこそ大昔の法律が生きている部分もあり、ターミナルに大掛かりな仕組みは難しいのではと思います。
    最近、富山駅の路面電車乗り場が駅高架下に乗り入れされ、将来はライトレールと接続されます。
    ああいった方式がスマートだと思います。
    路面電車を考える会のメンバーで話すときに、広島駅電停を始発ではなく途中電停的につくり、新幹線口と接続できればすべて解決するという意見になったことがありました。
    広島駅全体を大ループで回る案や、亡くなられた広電の太田社長が述べられたと報道されたことがある「広島駅北口に第2バスセンターを作り、路面電車で連絡する」案など、おそらく地下案は南北連絡の意味も含めての案ではなかったのかとも思います。
     
    広島駅全体が2階主体となるときに、高架以外の案は結節力に劣りますが、高架案は構造に制限が多くて大変そうです。
     
    やはり、広島ほどの利用者と密度を考えれば信用乗車の早期導入が最優先だと思いますし、その結果を踏まえた駅前大橋線のほうがより良い効果があると思います。
     
    なお、個人的に書いた妥協案ですが、江波線を廃止すると思われた方がおられ、文章力の無さに赤面しておりますが、駅前大橋線の広島駅~稲荷町間の1区間から6号線を外すわけで、江波線廃止ではありません。
    逆に江波線を循環線に取り込み、さらに活用する案だとお考えいただければと思います。
    確かに、江波線利用者が広島駅へ往来する場合には乗換が発生します。
    その乗換も現行のような、指定電停や乗換手続の制限を受けるものではなく、もっと自由に乗り換えれる仕組みにすれば受け入れていただけるのではないでしょうか。
     
    それにしても、こんなに議論が進むなんてとても素晴らしいことだと思います。
    できれば、行政・事業者・警察・メディア・そして利用者の同席した、広島地区交通未来会議のようなものがあればと思います。
     
    あらためて、鯉党様 皆様に 感謝申し上げます。
    ありがとうございます。そして、どんどん意見を出しましょうね。

  17. 匿名 Reply

    みなさんの案から本採用が出たらすごいですね。そんな期待がもてるような駅前大橋線の線路配置案が多いです。

  18. たした Reply

    宇品線利用者です。
    広島駅ー江波線の廃止を提案してらっしゃる方に知ってほしいのですが、
    約4年前に己斐ー宇品行きが朝を除き宇品二丁目行きに変わりました。たぶん利用者以外は宇品二丁目で乗り換えればいいだけの話ととらえていると思いますが、非常に不便になりました。高齢の母は電車の乗り換えが負担となっています。
    江波線も同じような目にあってしまうのではないかと思うととても心苦しいです。

  19. 瀬戸内 Reply

    要するに江波線廃止ではなく、現6号線が広島駅に乗り入れなくなってその代わりに循環線に乗り入れてしまうということですね。
    この案では従来通り江波から市内へと行くことができますし、広島駅へと向かう場合は乗り換えが生じますが横川まで出てJRを使うということになりますね。問題は新6号線がどこまでいくかということになります。宇品二丁目あたりが限界でしょうか…
     
    定時運行の面では、信用乗車が重要になりますが、現在の罰金制度では市内線の不正乗車で罰金総額が500円弱となってしまうので抑止力がないように思われます。5000円以上がよいと思われますが…こればかりは特認あるいは法改正を待つしかないと思います。
     
    そして、市民あるいは観光客の足となるには、1日券も有効だと思います。
    たとえば、松山の伊予鉄道では、ICカードで市内電車を利用した場合、一定料金以上乗車すると自動的に無料になります。同様にPASPY ICOCAにおいて600円(松大汽船利用の場合は840円)以上は無料とすれば、たとえば宮島線沿線住民の市内行き、あるいは市内住民の宮島観光など、日常生活の回遊性が増すと思います。かわりに磁気券を廃止し、電停に(信用乗車用の券売機を兼ねた)観光客向けの1日券販売機を設置するのがよいかと思います。

  20. 匿名 Reply

    私は舟入高校出身者で江波線を毎日利用していたものです。
    今回、江波線を軽く見てらっしゃる方が多くて驚きました。
    念のためにですが、江波線は江波の方だけが利用しているわけではないので。
    他の方も書いてらっしゃいますが、沿線の高校・観音・吉島の住民。
    紙屋町経由はたかだか3路線、しかも原爆ドーム前経由は2路線しかないのに、利用者が少ないだろうからいらんでしょってその発想は唐突ではないでしょうか。
    要らないっていっている方、江波線利用したことがないのではないでしょうか?
    結構利用者いるんですよ。
    もし広島駅からの江波行きが廃止になったら困る方多いですね。
    なんだかそういう発想の方が多くて非常に残念ですね。

  21. 匿名 Reply

    まさかの江波行きが標的になるとは。
    代替案が循環線って。
    そもそも循環線がいらないでしょ。
    逆に混雑するわ。
    田舎者にあーだこーだ言われる筋合いないよね。
    本当に利用者なら、江波行き廃止しようなんて発想すら出てきませんけど?

  22. ちょいと Reply

    このコメント欄で廃止とか存続とかが決まるわけではないので、キャラを変えて何度も同じような投稿をするのは控えてもらえませんか。。

  23. 匿名 Reply

    混雑するなら廃止してしまえ。
    はちょっと乱暴では?
    東京の話をだしている人は恐らく乗り換え無しでたどり着ける便利さを訴えたかったのでは?
    廃止ではなくて上手く運行出来る知恵を考えるのが一番だと思いますよ。

  24. ky Reply

    江波線広島駅乗り入れ廃止ですが一考の価値あると思います。
    舟入南に実家があるので帰省の際に使うのですが、広島駅から江波行きの電車は時間がかかりすぎて疲れます。
    一番早いのは赤バスのアルパーク行きなのですが、本数が少なく使い勝手が悪いと思います。
    横川までJRで行き、広電乗り換えでもそこそこ時間が掛かります。
    私の主観からの意見ですがただ廃止するだけでなく、バスで代替路線を作ってからだと思います。
    代替路線として
    1.広島駅からアルパーク行きの既存路線の増便。
    2.広島駅から駅前通り、吉島、舟入川口、南観音、福島町経由で西広島駅行き路線新設。
    3.広島駅から駅前通り、平和大通り、吉島通り、光南、広島南道路、江波、観音新町経由でアルパーク行き路線新設。
    その上で現行江波線は白島行きか千田町行きにすれば良いと思います。
    吉島、舟入、観音地区は南北方向の公共交通機関は充実していますが、東西方向は貧弱です。
    東西の移動は車や自転車が主流な状態ですが、道はそこまで広くなく特に自転車は危ないと思うので
    自転車の方をバスに移行させる事が出来れば安全で住みやすい街づくりに活かせるのではと思います。
    沿線人口も増えてきていると思うので、本数そこそこで使いやすいと理解されれば経営も軌道に乗ると思います。

  25. エヴァ Reply

    江波住民から言わせてもらうと、これ以上不便にしないでって感じですね。
    知らない人も多いと思うが、江波の電停って、宇品で言ったら宇品三丁目ぐらいの位置なんですよ。
    江波電停から先はバスになるわけですが、実は牛田ー江波の路線一つだけ。
    とても不便をしいられています。
    江波は電車もバスもあるんだからいいじゃないって思ってる人たぶんいるのではないかと。そんなことありません。
    元はと言うと道路の開通と同時に江波線も江波三菱まで延長する予定でした。が、情勢が変わり江波線延長は凍結。道路のみが延長しました。
    何度か議論は起きていますが、江波線については未成線のような状態になってしまっています。
    このような状況の中で広島駅からの電車がない状況になれば、反発は必須でしょうね。ただでさえ、かきうち通り経由のバスがおさん通り経由のバスに比率が変わりつつあるのに。
    利用者でもないのにって言っている方がいますが、ごもっともだと思いますよ。
    おさん通り経由とか、ご存知ないでしょう?
    地域には色々抱えている問題があるんですよ。
    だから、名指しで廃止はどうかな?っていうのは避けた方がいいと思いますよ。

  26. 匿名 Reply

    6号線(広島駅~江波)以外にも3号線(西広島~広島港・宇品二丁目)不要論もよく耳にします。
    路面電車のスムーズな運行のために議論の余地はあるように思います。

  27. タミー Reply

    ブログ更新お疲れ様です。
     
     私自身も学生時代、江波線には大変お世話になったので、沿線利用者の方々のコメントもよくわかります。
     
     最も重要な路線とされる1号線(広島駅ー紙屋町ー宇品)2号線(広島駅ー紙屋町ー己斐ー宮島悪線)の双方共に、始発から終点まで乗っている人は余程の物好きで無い限り居ないと思います。
     
     宇品(広島港)へは5号線(比治山下経由)、己斐(西広島駅)宮島口へはJR山陽本線の方が断然早く目的地に着きますから。
     
     理屈からすれば双方共に全ての便が、恐ろしく込み合う広島駅構内まで乗り入れる必要は無いわけで、現状の運行が果たして本当に合理的であるかどうかの疑問があります。
     
     混雑時には双方の一部を新設予定のループ線や白島線に退避させる等の工夫があっても良い様な気さえします。(白島線へは八丁堀交差点の問題がありますが)
     
     そんな事も含めてじっくり見詰直す良い機会かもしれませんね。

  28. タミー Reply

    宮島悪線→宮島線
     
    大変失礼致しました。
     
    単純なミスです。全く悪意はありません。
     
    そう言えば、宮島線のことを怠慢電車と呼んでいた様な?・・・・・

  29. くろごま Reply

    横から失礼いたします。この春から広電を利用するようになりました。
    3号線や6号線の不要論、1号線、2号線の広島駅乗り入れ廃止などを提案されてる方を見ますが、それでは1号線、2号線の存在意義がなくなってしまいますし、3号線はただでさえ宇品2丁目までに短縮されたのに廃止するのは無理があります。
    そもそも全区間を乗り通す人などもともと想定しておらず、これでも運行系統の単純化や折り返し設備の関係上、乗り入れをやむなくしている部分もあると思います。
    既にいろんな方がおっしゃっておりますが、6号線は江波や舟入だけでなく、交通が比較的弱い吉島や観音地区にとっても重要な路線です。
    広島電鉄がいろんな直通系統を持っている本質を忘れてはいないでしょうか。

  30. おるん Reply

    廃止で盛り上がってますけど、誰だってそんなこと言われたら嫌なんじゃないの?
    呉人って方、かなり固執してらっしゃるけど、もし安芸路ライナーが矢野止まりだったらどう思われますか。
    乗り換えれば良いって言うでしょうけど、毎日は面倒に決まってるでしょう。
    他の方もまぁなりすましの可能性も否定できないけど、
    廃止ではなくて、上手く駅前の乗り場を捌ける方法を考えたらどうでしょうか。
    廃止は一番簡単な方法かもしれませんが、何も工夫できてないですよ、そんなの。

  31. 匿名 Reply

    運賃無料の乗り換え制度が有るから運行系統を整理しようという話でしょう。
    すったもんだあった的場町電停や猿猴橋町電停の廃止論議と同じような展開になっている気がします。循環線のような安易な妥協案はどうかという議論も未だにくすぶっています。運行系統の整理は悪いことばかりではないかと思います。

  32. 匿名 Reply

    上のコメントに関して『運行系統の整理は悪いことばかりではない。』です。失礼しました。

  33. C-42 Reply

    鯉党様、TTH様
    4分短縮問題で提案ですが、稲荷町交差点の下り方向に電車右折レーン、上り方向に電車左折レーンを設けてはどうでしょうか。
    それぞれ連接車2本分くらいの長さのものです。これは海外では実在しますし、道路は十分な広さがあります。
    上り方向は稲荷町のバス停を広島駅側に移動すれば設置できますが、稲荷町電停の配置を再検討する必要があります。
    後で図を描きますね。
     
    ・広島駅前電停の輻輳問題について
    理屈から言えば最混雑時間帯のみ、2号線の一部を循環線内回り・外回り方面へ流すのが一番ではないでしょうか。
    こうすれば皆実町6丁目~本通間←→宮島線沿線直通輸送も可能になります。
    ラッシュ時間帯は3番を減便する代わりに、2号循環系統を循環ではなく一旦宇品2丁目まで行かせ
    折り返しにするという手もあります。
     
    最混雑時間帯のみ2号の半分程度を広島駅行き、1/4を循環外回り、1/4を循環内回り行きにしてはどうでしょうか。
    現状でも最混雑時間帯は6本広電本社前行があります。つまり現在の朝ダイヤで見て一部を循環外回りに振り向けるということです。
    もちろん循環に振り向けると稲荷町~的場町~皆実町6丁目広電前辺りが空いてしまう問題もあります。
    これは実質回送として割切ってしまうのも手かもしれません。循環にせず的場町で折返し、反対側は広電前で
    折返してしまうのも手です。
     
    6号から横川乗換えへの転換ですが、東方面からですと新幹線からの場合は乗り換えが1回増え、
    在来線だと広島駅での時間待ち、呉線芸備線からは広島止、場合によっては運賃増と踏んだり蹴ったりです。
    「たいぎぃ」文化の広島圏ではアストラムラインによるフィーダー化の大失敗や、高速4号線経由の
    1本で直通する路線バスの繁盛さから見て取れるように、安易な系統整理は避けるべきでしょう。
     
    実際にダイヤを引いて無理なようなら2号線の一部を循環線方面へ振り向ける、という形で十分ではないでしょうか。
    ダイヤを見るに、朝の最混雑時間帯さえ捌ければあとは従来案で十分なんとかなります。
    こういう話になると循環線は広島駅さえ経由していれば…と思ってしまいますね。

  34. 二郎 Reply

    抜本的に乗り場はわかりやすくしてほしいですね。
    観光客の方が間違えて比治山下経由宇品行きに乗ってしまう事例は多いので。
    それと、江波行き廃止とかなり主張している人多いけど、私は1号線宇品行きこそ要らないと思う。
    宇品に直接行きたい人って比治山下経由使うはずだし。紙屋町電停は広いし。乗り換えもしやすい。
    一方、広島駅から江波に行きたい場合、8号線だけだと十日市もしくは土橋電停でということになる。これこそ混雑の要因になると思うが。
    なぜこんなに江波行きを批判するのかがわからないが、利用者が少ないならとっくのとうに廃止されてるはずでしょ。
    江波線に対して僻みだか、なんだか知らんが、残念ながらこれが現実だと思うぞ。

  35. 匿名 Reply

    まあ、合理化するには必ず犠牲は出るわけで、すべての立場が満足なんてありえないでしょ。
     
    要は費用対効果・利用者の多いほうを優先せざるを得ない。
     
    その場合、今回のように合理化の対象になった人からの反対は必ず出てくる。
     
    すべての人に満足な効率化はありえない。
     
    江波線は広島駅から江波まで利用する人の数が多いか少ないかで判断するしかない。
     
    少なければ全廃は避けるにしても30分に1本を直通・後は紙屋町で乗り継ぎとか?

  36. 匿名 Reply


     >少なければ全廃は避けるにしても30分に1本を直通・後は紙屋町で乗り継ぎとか?
     
    当然土橋乗換えです。

  37. C-42 Reply

    1号線は
    ・広島駅~本通~市役所前間を結ぶ
    ・宇品線沿線と八丁堀~紙屋町~本通の繁華街とを結ぶ
    という2つ以上の役割を兼ねているメイン路線の1つです。
    途中での折り返しや系統分断は合理的ではないと思えます。
     
    広島駅から本通~市役所前間を直通する電車を無くすというのは現実的ではありません。

  38. TTH Reply

    皆さんご意見ありがとうございます。
    厳しいご意見もありますが、それほど江波線が愛されているということで、路面電車を活動の中心に据えている者にとって、これほどうれしいことはありません。
    ご承知のように、4月6日に広電はダイヤ改正を実施しました。広電も江波線を大切に考えているようで、広島駅発江波行の最終とその1本前に1000形超低床電車が投入されました。
    しかし、8編成もいる1000形超低床電車が6号線に深夜の2本しか運用がないということは、それほどまでに広島駅の容量が限界に達していることの逆説的証明になると思います。
    当然、駅前大橋線の構造や稲荷町交差点の処理が駅前大橋線短縮効果の4分を確保するためには、どれだけ重要であるかということがわかると思います。
     
    いろいろなご意見をいただきましたが、路面電車を考える会は実体活動も行っておりますので、電車の貸切イベントなどにご参加いただければ、生身の人間が真剣に、そしてちょっと楽しみながらも路面電車のことを考えているのがわかっていただけると思います。
    どうしても、文字だけでは伝わりきれない部分があろうかと思っていますので、よろしくお願いします。
     
    また、循環線のことですが、この循環線という考えは的場地区住民案として突然浮上し、一気に計画に取り込まれました。当会としては十分な議論の無い循環線案には反対ですが、どうしても作るというのなら比治山線よりも中国運輸局が採算性ありと評価した段原ルートを推したいと考えております。
    しかし、広島駅を通らない循環線の需要には疑問点があり、富山港線が富山ライトレールになったように、国鉄宇品線が残っていて循環線に組み入れることができれば理想的かも?などと話し合ったこともありました。
    先にも書きましたように、実体のある活動をしておりますので、実際に広島市の担当者にお会いして駅前大橋線の要望や循環線の当会の案もお伝えしました。循環線に関しては、事業者である広電も同意しているということで、当会案はやんわりと否定されてしまいましたが…。
    それでも、江波を絡めた循環線案を(これは個人的な考えです。誤解がないように何度か書きましたが、会の案ではなく個人的な考えです)一つの方策として提案させていただきました。
     
    19.たしたさんが書かれていることですが、胸を痛めます。
    路線が廃止になるということは、とても不便を強いられることです。
    免許を取るまでと、高齢になって免許を返納してからなど、人生の4分の1くらいは、交通弱者として公共交通を頼りに生きていかねばなりません。
    その公共交通がなくなるわけですから、過疎地のバス路線やJR可部線の可部以降など生活の足がなくなるわけで、一大事です。
    広電3号線が宇品2丁目までに短縮されたことも、当事者であれば切実な問題です。
    例えば宇品から江波に行くためには乗換ですが、昔から乗り換えることが当たり前でした。
    それに対し、宇品から己斐に行くのに乗り換えなければならなくなるのは、「不便になる」ということです。
    宇品発江波行を走らせてほしいという要望が広電にあったとは聞きませんが、宇品発己斐行きを復活させてほしいという要望は今でもあるそうです。
    「不便」になったからなのでしょう。
    利用者は乗換を強いられ、減便により待ち時間も長くなる。マイナスしかありません。
    プラスは事業者である広電が、電気代や走行距離短縮によるメンテナンス的コスト削減と例えば50人の運転士で動かしていた3号線が47人で済むようになって人件費が浮く、といった効果があったのかもしれませんが、広島バスに乗り換えられたり、簡単に減便縮小するイメージがついて信頼を失い利用者が減少するなどもあったと思われます。
    「不便」になっただけなのです。3号線の短縮は失策だったと思いますし、なんとか抵抗できなかったものかとも思います。
     
    よく海外のLRTが紹介されるときに、「パークアンドライド」が紹介されます。
    郊外の駐車場に車を置いて、トラムで街の中心部に移動することです。
    中心部の有料駐車場に対し、パークアンドライドの駐車場は無料であったり、中心部へのトラム代がサービスされたりするようです。
    つまり、マイカーで中心部に出かける便利さより、乗換を強いられる不便さを、様々なサービスで「お得」に変えているのです。
    広電の3号線縮小には「お得」がありません。「不便」だけです。
    江波線の広島駅乗り入れ回避も「不便」ですが、例えば江波から ゆめタウン広島に乗り換えなしで出かけられる便利さとか、当会主張循環線案「段原ルート」だと、江波から乗り換えなしで大学病院に行けるとか、逆に生まれてくる便利さもありますし、スマートな乗換の仕組みを考えて、江波から広島駅への乗り換えをストレスないものにできれば、少しは「お得」を盛り込めるのかなぁと考えております。
     
     
    長文になってしまい申し訳ありませんが、江波を標的にしているつもりはなく、駅前大橋線の広島駅乗り入れ部分の混雑と、江波線の魅力を引き出す折衷案的に前向きに受け取っていただければと願う限りです。

  39. タミー Reply

     1号線は広島のCBD(中心業務地区)を形成している相生通・鯉城通を運行する最重要路線であると私も認識しており、本来であればこの区間(広島駅ー田鷹野橋)だけでも高架化または地下化によるスピードアップが求められる路線であると思います。
     
     しかし、駅前大橋線のみの高架化程度の手直しでは、極端な案として、朝夕のラッシュ時だけは、紙屋町交差点を全便通過せず、広島駅方面は紙屋町東電停で折り返し、西方面は紙屋町西電停で折り返し、宇品方面は本通電停で折り返し運転をし、乗り換えする人はシャレオをダッシュする方がまだ合理的かもしれません。

  40. TTH Reply

    35.C-42 さんの書かれている、右折レーンや左折レーンですが、間もなく工事が再開される札幌市電の、西4丁目―すすきの間の環状化工事がサイドリザベーション方式なので、ススキノ交差点の扱いが参考になると期待しています。
    また、2号線の循環線への取り込みもアリですね。
     
    厳しいご意見もありますが、議論が沸騰することはいいことです。
    元来広島人はおとなしすぎます。ただ、鯉党さんはちょっと冷や汗かな?

  41. 匿名 Reply

    本線?宮島線以外は各拠点で乗り換えで良いと思います。
    都内は基本乗り換えが当たり前です。ごった返すほど人がいるならそれもまた街が栄えて良いのではないでしょうか?
    私鉄から地下鉄に連絡してるのと乗り換え無しは実際違います。
    郊外の方がある程度都心までは来られますが、目的地まで2、3乗り換えるは当たり前にやっていますよ?

  42. 高井耀太 Reply

     > 広島駅電停の折返し能力不足について <
     
    YouTubeで観察しただけですが、出発信号が道路信号と連動しているために発車が制約され、混雑時に電車が構内に滞留するのが原因ではないでしょうか?高架化されればこの制約は無くなりますので、交差支障時間を1分20秒以下、折返し時間を4分30秒以下に出来れば、現行の配線でも40本/時は捌けます。ただし均等な間隔で電車が到着する訳ではないので入場待ちは生じると予想されますが、少々の事は妥協してもらえませんかね。
     
     構内作業計画の時素をどの様に考慮したうえで折返し容量が厳しいと主張されているのか、「路面電車を考える会」の方からもう少し細かな点まで踏み込んでご説明願えないでしょうか。軌道は鉄道と違う点もあるので、よく事情が分かりません。
     
     混雑時に6号線の広島駅への乗入れをやめる件は、この場でも反対意見が多いので、「今まで出来ていたのに何故?市の計画が悪い!」と乗客から反感を喰らいそうです。この時点で表に出すのは、「ありき」と誤解を招きますので、もっとよく検討してからの方が好ましいでしょう。

  43. ラ~☆ Reply

    TTH様
     先日は丁寧に返信を頂き有難うございました。私から一つ提案なのですが、
    江波線の始発電停を江波小学校辺りまで延長し、
    軌道敷が霞庚午線と交差する所から吉島方面に右折、そこから御幸橋方面へ
    伸びて皆実町6丁目から宇品線と比治山線に分岐させていくという方法は如何 でしょうか?
      少しでも都心へ出る時間の短縮に繋がれば幸いです。

  44. 匿名 Reply

    東京を引き合いにして乗り換えを当たり前と言ってる人もいるけど、人口も環境もまったく違うのに同じようにできるわけがない。
    大都市で乗り換えを強いられているのは通勤距離も長く、通勤先も多岐にわたるのが原因であって、当たり前に乗り換えしてるけど、仕方なく乗り換えしてるのであって、本来なら通勤者だって極力電車一本で職場に行ける便利な所に住みたいはず。
    広島のような小さな街では乗り換えを強いれば即バスや自家用車、自転車などに転向して、利用者減→減便→不便になってさらに利用者減の悪循環に陥りますよ。
    東京は環境が特殊すぎるので、東京基準を地方に持ってくるのは無理です。

  45. だっぴー Reply

    広島で生まれ、広島で育ち、東京で社会人となり、東京での生活が長いものです。
    東京ではたくさんの直通運転があり、また逆に乗り換えも発生します。
    ただ、東京において路面電車と言えば都電荒川線と東急世田谷線の2つのみ。
    東急世田谷線に至っては 全線が宮島線のような鉄道線になっていて、路面電車のような併用軌道は都電荒川線となっています。ただ、荒川線もほとんどの区間が鉄道線で、踏み切りが存在しています。
    それ故、電停も場所によっては宮島線のように広めに作られているところも多く、溢れることはありません。
    その他の路線については当然地下鉄・鉄道のため、ホームは広い状況です。
    話を広島に戻すと、路面電車については宮島線以外は広島駅や広島港、西広島駅などのターミナルを除き全て道路上に設けられた電停ですね。
    やはりお世辞には広いとは言えないしむしろ狭いです。
    とくに土橋電停については3両もしくは5両の宮島線・江波線・横川駅行き・広島港行きが乗り換える理論上の言わば大ターミナルです。ですが、やはり道路上なのでこれ以上拡張はできませんし、混雑は激しい時間帯があります。
    新しい広島駅電停が混み合うため、何かいい案はないかということで今回のアイディア募集だったわけですが、江波行き廃止は利用者の負担が大きいと考えられます。
    これが例えば地下鉄や鉄道であればとくに問題はなかったはずなのですが、路面電車なので、想像するに値しないと考えられます。
    宮島口・広島港・江波と3つで考えたとき、観光客には必要性が感じられないということで取捨選択で江波行き廃止を提案してらっしゃるんだとは思うのですが、路面電車という性格上、それは避けるべきでしょうね。

  46. 亮太郎 Reply

    東京の乗り換えの話が出ているので一言いわせてほしいのだが。
    東京は乗り換えもするが、直通電車もたくさんある。この間開業した上野東京ラインは一番長いところで栃木~静岡まで行く。その時間実に5時間近く。
    広島~東京までの新幹線の時間よりも長い。それだけ便利乗り換えをしなくても目的地にいけるように設定されているのだ。まぁ自分は何線でもいいが、唐突に路線をやめてしまうというのはじつに稚拙だと思う。
    路線廃止を執念のように言ってるやつらは何かあったのか?
    少し心配にすらなってくる。

  47. TTH Reply

    44.高井耀太さま、コメントありがとうございます。
     
    お恥ずかしい話ですが、「構内作業計画の時素をどの様に考慮したうえで折返し容量が厳しいと主張されているのか、「路面電車を考える会」の方からもう少し細かな点まで踏み込んでご説明願えないでしょうか。」とのことですが、一般的な材料でしか判断していません。
    現行広島駅電停にて時間を測り、広電HPの時刻表より運行本数を数え、同じ頭端式ホームの広島港や宮島口で発生している入駅待ちを参考に感覚的に判断しています。
     
    駅前大橋線広島駅電停については広島市が発表した資料と、報道された広電側コメント「乗り場を号線別に使用する」を根拠に、号線別だと同系統続行運転になった場合やラッシュ時には捌けないと判断しています。
    申しましたように、判断の根拠は感覚的なものです。
    駅前大橋線には一般に知らされた情報が乏しく、4.5から5%と言われる勾配により旧型車が入線できないので、性能のいい車両のみで運転曲線を判断できるのかもしれませんし、駅前大橋南詰交差点と広島駅電停シーサスとの距離にかかる秒数が、タイミングよく出入りする車両を捌く要素になるかもしれません。
    稲荷町交差点に関しても、市の発表の略図から想像するしかなく、分岐による速度制限や曲線通過速度制限、さらに電停長や循環線の頻度など不確定要素が多く、決定的に予想し判断を示すことができません。
     
    しかし、危機感を示すことはできると考えています。
    不安を煽るつもりはありませんが、4分の時間短縮がウリの駅前大橋線では、ちょっとした信号待ちが短縮効果を小さくする可能性があります。
    実質設計に移る前に、ただ傍観するのではなく問題となる可能性を示すことも当会の役割かと考えています。
     
    賛否両論、新線敷設などの提案、信用乗車などソフトの部分、路線運用など、活発に意見が出ることこそ広島の交通の未来を自分たちも真剣に考えている、決して傍観者ではないぞ!ということです。
     
    思っているだけでは傍観者と同じです。
    例えば、このスレッド(?)をプリントして広島市や広電や国交省に渡すということもできるかもしれません。
     
    反省点としては、江波線の運用を提案したつもりが、江波線廃止と判断されてしまった表現力の稚拙さと、市内電車の運用を見直してはいかがかなって範囲を広げて書けばよかった、というところです。
     
    お答えにはなっていないかもしれませんが、ご理解いただければと願っております。

  48. 匿名 Reply

    「江波線廃止と判断されてしまった表現力の稚拙さ」と言われていますが、それは、読み手のそれこそ稚拙なリテラシーの問題のように思いますよ。

  49. 瀬戸内 Reply

    現在は6号線は単車ばかりですが、駅前大橋線が開業して全ホームが30m対応になると6号線に恒常的にLEXあるいは連接が入る可能性も十分あるわけです。もし6号線と循環線を別にするのであれば各系統の減便は必須であり、減便の代償としての大型化というのも考えられます。
     
    それでも稲荷町~紙屋町~十日市町で詰まってしまうのであれば、電停統廃合や高架化?なども対処法の1つとしては有効になると思います。
    稲荷橋まで高架化する計画であれば…

  50. ちょいと Reply

    江波線廃止反対という方が何度も出てきますが、もうちょっと冷静に人の意見を読んでみましょうよ。キャラ設定を考える前に。。

  51. 匿名 Reply

    ちょいとさんの、
    キャラ設定を考える前に。。
    といわれるのは、ほんとにそうですね。キャラ設定されている?方がHNをさられているのは潔いとも思うのですが、悪気はないとしても正確に読まないと、話があらぬ方向(江波線廃止)へ逸れてしまいますので。

  52. 匿名 Reply

    鉄分が欠乏しているので、ご教示ください。
    48さんのコメントについてですが、栃木〜静岡間の直通電車って、全区間の利用者を想定して設定されてるのでしょうか。
    たとえば、広島でも、広20時前発〜新山口0時過ぎ着の直通列車があるようですが、これって、呉周辺から広島・岩国周辺、広島周辺から山口県内、それと山口県内間、の利用客を主に想定してて、便宜上、直通運転しているのかな、と思ってました。約4時間もかけて乗り切る強者なんて、青春18きっぷ利用者くらいしか散見されないと思うんですが。それとも、それは鉄分欠乏者の浅知恵で、スローライフを送ってるピープルが実は多くて、各JRさんも、経営上それに応えてる結果なんでしょうか。

  53. 呉人 Reply

    >もし安芸路ライナーが矢野止まりだったらどう思われますか。
     
    質問の意図が分かりません。
    広島-呉を迅速に輸送することを目的とした安芸路ライナーを矢野止まりにする意図は何なんでしょうか?
    また、今回の江波線についての議論とどう関係があるのかも見えません。
     
    この議論は鯉党さんの03/28の記事(高架化による広島駅の構造問題)から始まっており、江波線が憎いとかそういう低次元な感情対立ではないんだということをはっきりと申し上げておきたいと思います。

  54. blk Reply

    >>55
    いや実際問題、広で新山口に行こう!って通しで乗ってる人は殆ど居ないと思う。
    どっちかと言えば、編成運用上の理由でしょう。
    各エリアをその時間に走らせる目的で。
     
    本当に需要があるというならば、それこそ20時発の一便だけにはしない筈だし。
    新山口は例え広島からでも普通に新幹線利用する事も考える距離。
     
    直通便もそれはそれで当然良いのだけど、無論、何とかの一つ覚えみたいに全部何が何でも直通便にすれば良いってものじゃない。
    例えば、江波から全ての電停に対して直通便を設定するか?そうしたら何考えてんだ馬鹿げてるって反論の山が来るって落ちに当然なるだろう。
    (もし本当にこれやったら、乗客は直通便の思惑とは逆に「乗り換えさせてくれ!」って叫ぶ事だろう)
     
    広電路線にある全終端駅の全組み合わせを直通便に設定したとしても、運用すべき編成の数がいたずらに増えて線路容量を逼迫させ且つ乗客が分散されて高コスト構造になってしまう。
    広電とて、伊達や酔狂で乗り換え制度を認めている訳じゃない。
    どうしたって、直通便と乗換で折り合いを付けないといけないのが現実だ。
     
    歩行者が軌道を渡る事を認める或いは一度地上階に降りる事を有りとするならば、広島駅高架で降り場を増やすのは簡単なんだけど……

  55. blk Reply

    >>57
    済みません。
     
    >>57の後半の直通便も~からは、55さん単独宛てでは無く、直通便対乗換便議論に対してです。

  56. blk Reply

    >>32
    [太字]誰も「廃止」で盛り上がっていません。
    当然、江波線を非難している人も居ません。
    [/太字]
    単に、もし広島駅高架案で現実に従来のような入線待ちの渋滞を作ってしまったら?
    その時の一対策案として、6号線の内容変更が持ち出されただけです。

  57. 匿名 Reply

     要は直通で利用する人が本当にそんなに言うほど多いのかって話。
     
    例えて言えば生徒が一人になった小学校をその生徒と家族の反対があるからといつまでも廃校にしなくていいのかって話。
     
    直通利用者が1便の中で半数以上なら誰も文句は言わないと思う。1便で1人なら考えたほうがいい
     
    以上。 1人でも存続させろというなら間違いなく地域エゴ

  58. 匿名 Reply

    直通やめるなって人も果たしてどれだけ通しで利用しているかは怪しい。
    そりゃあ、半年や一年に一度でも市外や新幹線利用するときには直通のほうが便利に決まっている。
    だが、殆どが職場のある繁華街で降りる人が多いのではないかな?

  59. 匿名 Reply

    そのあたりのデータは広電が当然持ってるんでしょうが、宇品では途中折り返しても、まだ江波から広島駅に乗り入れているということは、コストがそれほどかからないということなのでしょうかね。

  60. 匿名 Reply

    乗り換えるとするなら後はハードの問題だけ。
    確かに現状の電停は幅も狭いし、どれだけの乗り換えの人を裁けるかは疑問の残るところ。しかし、乗換えといっても違うホームに行くわけじゃない。階段を上ったり降りた利があるわけでもない。言ってみれば一番楽な乗換えですむはず。東京で言えば総武線と中央線を同じホームで乗り換え出来る御茶ノ水駅か、銀座線と丸の内線の赤坂見附みたいなもの。
     
    東京人から見れば乗り換えには値しないくらいの労力しかかからない

  61. 匿名 Reply

    輸送力調整のための途中折り返しの話。
     
    宇品の場合は、皆実町六丁目~宇品間が輸送力過剰になるので、1,3,5のうちどれを段落としするかという選択肢を突きつけられると、まぁ3号線が脱落するのは妥当な判断かと思われますね。
     
    翻って6号線の途中折り返しを考えてみると、現状だと、八丁堀以東で折り返そうとすると広島駅に突っ込んじゃうしかない。で、ここで思ったんですが、もしかして9号線って、無理やり白島線に突っ込んで折り返しちゃおうってことから生まれたのかな?

  62. 匿名 Reply

    確かに9号線誕生は、そのための布石だったのかもしれませんね。江波・白島間の利用者はあまりいないと思いますが、運用上はありえると思います。そうすれば、白島線の有効性は増すでしょうし、乗り換えずに八丁堀まで行けると、白島線利用者も増え、白島線廃止論も完全廃止になるかもしれません(笑)。白島線八丁堀電停折り返しもありかと思います。
    ただ、現在の9号線の運用を考えると、ラッシュ時に白島線から本線に入る際、本線の妨げにならないか。どうなんでしょうね。

  63. 匿名 Reply

    65の者ですが、「乗り換えずに八丁堀まで行けると」ではなく、「乗り換えずに紙屋町まで行けると」ですね。

  64. 匿名 Reply

    議論が盛り上がりますね。
    路面電車の最大の欠点は『あまりに到達時間が遅いこと』にあります。
    系統の整理も視野に入れ幅広い論議が必要かと思われます。

  65. 高井耀太 Reply

    >>TTH様
     
     少々間が開きまして申し訳ございません。YouTubeにて荒神三差路、広島港などを観察し、ご指摘のような状況が発生している事を確認しました。しかし、行政は個人の感覚的な判断だけでは動けません。まずは、市の計画担当者が想定している交差支障時間、折返し時間を確認することが先ではないでしょうか。また同系統続行の対策は、遅延を可視化してダイヤを調整したり、運転指令員の判断に委ねるべきでしょう。停留所にある「運転状態表示版」は、出発抑止の機能は有りませんか?
     
     稲荷町交差点では、本線電車の右左折の機会が限定されてしまいます。特に循環線外回りはスムーズな運行の障害なる事、同感です。混雑時には、運転しない事の方が良い可能性も否定できません。(この場合、必然的に6号線の運行は現行通り)
     ただ右左折線路を設ける場合でも、警察や道路管理者から交通流への影響について意見が出ますので、今より車線を減らす事は難しいでしょう。もう一つ、停留所の位置も計画の位置が最適なのか、自分としては関心のあるポイントです。
     
     最後にもう1点ですが、広島駅電停の有効長を30m級で建設するのか、将来を見越して42m級で準備しておくのか、「考える会」のコンセンサスはどうなってますか?後からの手直しも困難と思われますので、決断すべき時に来たと個人的には考えています。問題の可能性をただ示すのではなく、あるべき将来像を描き、関係各人で落とし処を探り、実務者に速やかに実行させることこそ、貴会の役割であると認識しております。

  66. TTH Reply

    68.高井耀太さま、コメントありがとうございます。
     
     
    >まずは、市の計画担当者が想定している交差支障時間、折返し時間を確認することが先ではないでしょうか。
     
    おっしゃること、よくわかります。
    市の担当者というより、広電側が持っている数字だと思いますが、交差支障時間は広島港での実測が参考になるかもしれません。折り返し時間は、路面電車ならではというか、遅着だけでなく早着する事もあるため、固定できないものと思われます。早着した場合は出発ホームに出るのを待たされています。
    運行調整ですが、以前はいくつかの電停に「早」「接」「離」という表示灯が設置されていましたが、当時も機能していませんでしたし、現在は撤去されています。追い抜きの出来ない路面電車の宿命なのでしょうが、途中電停での時間調整はなかなか難しいと思います。路線が交わる手前で、抑止したり調整ができればいいのですが、いわゆるCTC的なものは広電にはないようです。
    運行状況をモニターできているので、個別に指示出来たり、CPUに判断させれるようになればとは思いますが。
     
    稲荷町交差点に関しては、当会で市の担当者とお話しした際、明確な回答はなく、これから考えるような印象でした。発表された略図は、あくまでイメージではないかと思われます。
    現在、深夜に稲荷町交差点で盛んに測量などの作業が行われているようで、時期的に無関係の作業なのかもしれませんが気になるところです。
     
    電停長ですが、5000形電車と1000形電車が同時に発車できるような構造を期待していますが、そうなると50mということになりますね。
    利便性を考えると、広島駅の改札口との距離はあまり離れない方がいいと思いますが、広島駅に対し直角的に50mだと、離れすぎていると思います。結節性は距離感をいかに感じさせないかです。
    富山駅のような構造が理想で、やはり広島駅電停は始発駅ではなく途中駅的に作るべきだと思います。
    当初、私たちは小半径で曲線を曲がれる路面電車としての特性を生かし、駅前大橋を渡って広島駅に入った線路を改札口を避けるように迂回させ、新自由通路に添うように引き込み線を作れないかと考えました。
     
    奥に引き込み線を配置し車両はそこでタイミングを取って乗り場に出ます。
    始発駅とはいえ、電車が乗客を待つのではなく、乗客が電車を待つほうが乗り場は一つで済みます。
    現行広電広島駅電停も、1・2・6号線の乗り場は1カ所で、そこで到着する電車と自分の目的地を判断し乗客は選択しています。
     
     
    当会の役割に関してですが、理想と現実は大きくかけ離れており、特に休眠状態だったのを活動再開する段階で現役世代が中心になったため、身の丈にあった活動にしようと話し合っておりますので、これ以上大きく踏み込むことはできないのではと考えています。
    諸先輩方から受け継いだ会の名前に負けないようにしないといけないのですが…。
    もし機会があれば、直近では路面電車まつりの前日に恒例行事「勝手に路面電車まつり前日祭」として企画を考えておりますので、参加していただいた上での入会などをご検討いただければ幸いです。

  67. 匿名 Reply

    路面電車のスピードアップのためにソフト面でもハード面でも何でもやってみるべき。今は誰から見ても遅すぎ。

  68. ぺーろけ Reply

    TTHさんの話を聞いて素人ながら感じたんですが、
    ポイント切り替えがあるからネックになるという話であれば、こういうのはいかがでしょうか?
     
    イメージ的には、電池の直列みたいな感じで、長いホームに4編成を直列に配置する。同じ1本のホームだけど仮に前から1番のりば、2番のりば、3番のりば、4番のりばとして、それぞれののりば専用の渡り線を設置して、発車時間までに各乗り場に入る、信号が変わると同時に発車したらポイント切り替えが不要になるのでは?
     
    もっとも、4編成分のホームを設置するスペースがあればの話ですが、奥行がなさそうなので郵便局側に曲げるとか?

  69. TTH Reply

    みなさん、アイデアのご提供ありがとうございます。
     
    ただいまみなさんのアイデアをふまえて、当会としての考えをまとめようとしております。
    特に広島駅電停を広島駅に対し垂直に計画している現行案に対し、水平方向にホームを考えておられるアイデアに惹かれるものがありました。
     
    いろいろを含めてまとめる所存ですが、ちょっと時間かかるかなという感じです。
     
    で、その前に当会のイベントにもご興味をいただけたらと思い、ちょっとご紹介をさせていただきます。
    6月7日に路面電車まつりが開催されます。旧塗色に復元された被爆電車653号のお披露目など、それなりに話題もありますが、その前日に「恒例、路面電車まつり勝手に前日祭」と称し、イベントを行います。
    私ももちろん参加します。
     
    詳しくは当会のfacebookページをご参照ください。
     
    夜には懇親会も用意しておりますので、駅前大橋線に関する意見交換もできますよ!

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。

  • お名前(ニックネーム)は必須入力となっています。
  • メールアドレスは個別に返信をご希望の場合などにご入力ください。(メールアドレスが公開されることはありません。)
  • スパム対策のため日本語が含まれないコメントは投稿できませんのでご注意ください。