宮島口地区港湾整備事業 2016.04(Vol.3)

世界遺産の島 “宮島” へと渡る広島県廿日市市の宮島口では現在、
新たに港湾の埋め立てを行いフェリーを運行する2社の統合旅客ターミナルや緑地、新たな待合スペース等を整備する
「厳島港宮島口地区港湾整備事業」が行われています。

【広島県】:厳島港宮島口地区港湾整備事業について

201604miyajimaguchi-image.jpg

埋め立ての様子が分かる角度がかなり限られます。
桟橋が仮移設されるまで使用されていたフェリー乗り場付近から。

201604miyajima-3.jpg

201604miyajima-1.jpg

前回はコンクリートのケーソンが見えている状態でしたが、
土砂が搬入されて先まで地続きになっています。

さて、廿日市市はこの統合フェリーターミナルを含め、JR宮島口駅付近から桟橋を中心とした一帯の将来像を決める
「まちづくり国際コンペ」を実施しました。
【公式】:宮島口まちづくり国際コンペ

国内外から多数の提案が寄せられ、昨年10月に最終審査が行われました。
3つの優秀賞や傑作集が上記HPからPDFで見られるようになっていますのでご覧ください。

広電宮島口駅は移設するものとして提案されている作品が多いですね。

最後に、観光客を迎える一つの拠点である、JR宮島口駅。
休日夕方の広島方面のホームです。

201604miyajima-4.jpg

非常に多くの観光客で溢れています。
欧米からの来られた方がかなり多い印象です。
この方々にこそ、快速シティライナーに乗ってもらえれば、横川~新井口沿線利用者とも綺麗に棲み分けができて
まさにこの快速が狙った通りの状態になります。
しかし、基本的には”来た列車”に乗るのが一般的な行動であり、4両の普通列車に殆どの乗客が運ばれていきました。
普通列車の追い越しをしないので尚更です。
利便性や快適性向上のため、案内方法はこれからもう少し工夫すべきかと思いますね。

話が逸れましたが、統合旅客ターミナルや緑地、新たな待合スペース等を整備する宮島口地区港湾整備事業は2019年度末の完了予定です。

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29 comments

  1. 匿名 Reply

    行くたびに思うのが2号線をくぐる地下道の不便さ。エスカレーターを設置しないのならせめてスロープ状にすべきだった。
    コンペの中にも2号線の地下化がありましたが、宮島口の一体的開発をするならJRから桟橋までの道の車の排除と、2号線の地下化は必須だと思います。

  2. さる Reply

    快速の利用状況に関しては、残念ですね。
    上りは、宮島口で緩急接続して、快速先発にすれば利用者は増えるでしょうし、遠近分離も可能かと思います。
     
    あと、快速の広島までの所要時間も短縮できそうですね。
     
    本数も3連か4連と短縮化して15分ヘッドだとより使いやすいと思います。
     
    余談ですが、下りは五日市で緩急接続にすれば、こちらも遠近分離が進みそうですね。

  3. みみずく Reply

    最近の某経済紙の都市圏人口ランキングでは、広島圏143万人で倉敷市の存在が大きい岡山圏153万人に劣後していました。
    広島駅への時間が短縮されることで、鯉党さんの「シティライナーで巡る 山陽線沿線開発」シリーズで紹介される各駅とその周辺の魅力が高まり、広島駅周辺の再開発との相乗効果で一つの都市圏として共存共栄できると良いですね。
     
    素晴らしいレポートを引き続きお願い致します。

  4. 匿名 Reply

    岡山の都市圏は倉敷が含まれてるのに、広島は東広島
    とか呉は含まれてないんですよね。
    都市圏の定義は曖昧ですね。

  5. ももたろ Reply

    都市圏なんて曖昧ですよ、岡山は住んでますが拠点生を感じませんよ。乗り継ぎジャンクション的な感じです。倉敷も福山もストロー出来てないですし。広島は完全にそれらをストローしてる感じがします

  6. タミー Reply

    取材・レポートお疲れ様です。
     
     ブログを拝見すると、JR広島シティーネットワーク内の各駅が山陽新幹線の各駅と同様に急速に改装が進んでいるのがよくわかり、又、昨年から始まった新型車両レッドウィングへの入れ替のスピード感にも驚かされるばかりです。
     
     現時点ネット上等で確認出来た【広島市+安芸郡府中・海田・坂・熊野の4町】に本社がある売上高100億円以上の企業は94社、総合計売上高8兆9,555億円である。
     JR山陽本線沿線駅別では下記の通りとなりました。
     
    新井口駅 ※商工センター・西部流通倉庫団地等含む
         13社   5,607億円
     
    横川駅  ※西区三篠3丁目広交本社等広交グループ4社計116億は除外
         8社   3,937億円
     
    広島駅
         8社   8,379億円
     
    天神川駅 ※距離的に近い府中町2社含む
         7社   1,723億円
     
    向洋駅  
         2社  3兆8,104億円
     
    海田市駅
         5社   1,608億円
     
    沿線合計43社  5兆5,450億円
       45.74%   61,91%
     
    ※コベルコ建機㈱(旧油谷重工㈱、現神戸製鋼の子会社)は、コベルコクレーン㈱との経営統合(本年4月1日)前合計3,821億円、広島本社は存続、開発拠点となるもの。
    佐伯区五日市港2丁目2-1は五日市駅から距離的に微妙であり山陽本線沿線からは除外
     
    ※大阪市本社、登記上本店広島市中区紙屋町の㈱エディオン6,912億円は今回除外(旧デオデオ本社は廿日市市)
     
    参考 呉線
     矢野駅   1社    280億円
     坂駅    2社   1,463億円
     合計    3社   1,743億円
     
     
     以上のデータから「山陽本線から市内中心部に乗り換える通勤客よりも山陽本線沿線への通勤客の方が多くなってきているのでは?」との仮説が現実味を帯びていると言えます。
     
     平日は通勤通学に、休日は観光客や買い物客に山陽本線は広島都市圏の大動脈として機能していると言えますね。
     
     需要と供給のバランスを考えると、山陽本線の急速な変貌も納得出来ると思います。
     
     時代は急速に変化しており、最新のデータを収集し、迅速にデータクリーニングし、分析して街づくりを考えなければと痛感します。
     
     又、航空機産業では、ちゅうごく地域航空機関連産業クラスターとして岡山県・広島県・山口県が急速に接近しており、瀬戸内工業地域が瀬戸内経済圏へと変貌しつつある様に思えます。
     
    レポート楽しみにしています。
    宜しくお願い致します。

  7. タミー Reply

    訂正とお詫び
     
    横川駅  × 広交本社等広交グループ4社計116億
         ○ 広交本社等広交グループ5社計116億
     
    向洋駅  
      × 2社  3兆8,104億円
      ○ 2社  3兆4,196億円
     
    総合計等集計に訂正はありません
     
    尚、94社8兆9,565億円に㈱広島銀行等金融機関は含まれておりません。
     
    大変失礼致しました。
     
     
      

  8. 二河川 Reply

    何なんでしょう、その無茶苦茶な仮説は…。なぜ本社機能の売り上げとJRの利用を無理矢理結びつけるのか。
    JRの利用形態を調べたいなら、各駅の時間帯毎の乗車数、降車数を調べれば一発だと思いますが。
    どうしてそういうまどろっこしい意味不明な分析をするのでしょうか。

  9. タミー Reply

    二河川様
     
    >本社機能の売り上げとJRの利用
     
     本社(ヘッドオフィス)機能に関係する役職員の通勤は勿論、本社には決済(納入業者の選定等、企業の最高意思決定)があり出入り納入業者の訪問、逆に取引先への訪問、各支社・支店・出張所との人的相互交流、社員研修等、人的移動が支店(ブランチ)と比較して格段に大きく、それは売上高に比例するからです。
     
     街づくりはJR利用者の現状を把握するのは勿論で、なぜその数値になるのかを科学しないと適切な判断が下せないと考えます。
     
     色々な意見はあるのは当然ですが、あらゆる角度から検証してみる姿勢が大切だと思います。
     
     いずれにせよ、JR広島シティーネットワーク内の各駅の整備並びに新型車両レッドウィングへの入れ替えが加速していることは喜ばしいことですね。

  10. ちょいと Reply

    データ分析は結構ですが、ご自分のブログで披露されてはいかがでしょうか。

  11. 匿名 Reply

    都市圏なんてでたらめですよ。
    広島都市圏外の東広島市や呉市、岩国市からも大量に通勤する人もいます。
     
    あとシティライナーは結局いみなかったですね。
    遠近分離なんてできてないし、夕方の普通電車は快速代替で減便減車と過去最悪ですね。
    どうせ土日ダイヤ入れるなら、朝から晩まで10分おきに各駅停車走らす方がましですね。

  12. blk Reply

    >>10
    なにも、そんな無粋な事を言わなくても。
    面白い見方のデータではないですか。
    それに意見記述にはブログ作成が義務ではあるまいし。
    そんな事言い出したら、切りが無いでしょう。
    「何か言いたいならブログでやれ」ってのは、例え>>10の内容でも同様に言えてしまう。
    コメントが無い、或いは管理人への賛美だけが書いてあるそんなちっちゃいのが理想じゃ有るまいし。
     
    >>11
    広島から宮島口の場合でもシティライナーは有効ですからね。
    私は結論を即断せずに、もう少し様子見たいと思います。
    外国人観光客には快速の存在自体が知られてないかもしれない。
     
    山陽本線は待避線が無い駅も有りますし、追い越し快速は少々難しいでしょうからね。
    追い越し掛けるのなら、一駅だけ追い越してもさほど意味がありませんし。
    追い越し処理で掛かる面倒と普通の待機時間増加までの効果があるのかどうか……
    そんな点などを考えてみると今回の遠近分離型の快速は良い割り切り方だとは思ってます。

  13. 匿名 Reply

    広島駅からの下りの快速が一番酷いですね。
    観光客もみんな一番のりばに行き、2番のりばの快速なんて誰も乗ってませんでした。
    遠近分離は難しいですね。
    JRもコレを踏まえて来年からはオール各駅停車のみのダイヤにしてほしいです。
    静岡みたいなダイヤが完璧ですね。

  14. カープ女子 Reply

    こんばんは。
    いつも楽しく拝見しています。。
     
    コストコの前の広い土地の開発が開始されていますが
    何がどうなるかご存じないでしょうか?
     
    公園?マンション?
     
    取材宜しくおねがいします、、、

  15. Inaji Reply

    快速の話だけになってすみませんがシティライナーは以前は岡山~下関間が中心だったのを広島~岩国間中心にして極端な単距離運用にしたのがよくないのではと思う。
    せめて白市~岩国にして停車駅を白市~瀬野各駅~広島・新白島・横川・五日市・宮内串戸・宮島口・大野浦~岩国各駅にした方がいいと思う。GラインからRラインへ乗り通す客も多いのは事実ですしこっちのほうが観光、買い物客への定着も早いと思うのに・・
    宮島観光客目線も失敗しているし、山陽Gラインの利用客も無視しているダイヤになっていて残念。

  16. 匿名 Reply

    なぜ田舎は、快速そのままではなく、「ライナー」をつけるのでしょう。
    大阪の、大和路快速とか紀州路快速みたいにすればいいのに…

  17. 匿名 Reply

    そもそも広島に快速なんていらないですよ。
    広島都市圏のJRの各駅の乗車人員は、広島市内に偏りがあります。
    以下が広島シティネットワーク山陽線の乗車人員のランキングです。
     
    1位…広島 約72000人
    2位…横川 約18000人
    3位…五日市 約13000人
    4位…向洋 約10600人
    5位…西条 約9700人
    6位…天神川 9500人
    7位…海田市 9200人
    8位…西広島 8900人
    9位…矢野 8000人
    10位…新井口 約7800人
    11位…新白島 約7500人
    12位…西高屋 約5700人
    13位…岩国 約5400人
    14位…宮内串戸 約4800人
    15位…八本松 約4700人
    16位…宮島口 約4100人
    17位…廿日市 約3400人
    18位…大竹 約3400人
    19位…瀬野 約3400人
    20位…安芸中野…約2900人
    21位…中野東…約2600人
    22位…阿品…約2500人
    23位…前空…約2000人
    24位…玖波…約1900人
    25位…白市…約1800人
    26位…大野浦…約1600人
    27位…和木…約900人
     
    このように、乗車人員の多い駅が広島市周辺に偏りがあります。
    郊外同士でも乗車人員にあまり差がないです。
     
    この都市圏構造は静岡都市圏に似ています。
    つまり広島都市圏は静岡みたいに各駅停車をたくさん走らせるほうが有効なのです。

  18. 匿名 Reply

    矢野は呉線でした。
    失礼いたしました。
    ちなみに呉線は
    1位…呉…約11000人
    2位…矢野…約8000人
    3位…広…約3800人
    4位…新広…約3700人
    5位…坂…約3500人

    可部線は
    1位…大町…約5700人
    2位…下祇園…約4900人
    3位…可部…約3500人
    4位…安芸長束…約2600人
    5位…緑井…約2600人
    といった具合に、山陽線に比べて、各駅の乗車人員は少なめです。
     
    5位…緑井…約

  19. 匿名 Reply

    >>16
    宮内串戸と宮島口は千鳥停車のほうが有効だと思います。
    朝夕の利用者が多く、昼間の利用者が少ない宮内串戸は朝夕停車で、朝夕の利用者が少なく、昼間の利用者が多い宮島口は日中のみ停車で。

  20. 匿名 Reply

    Gラインに快速を走らせてほしい。18時から21時だいの山陽線は人がすごいんだわ(笑)
    私は、天神川を利用するけど、ほとんど人、下りません
    海田市とか瀬野とか西条の人が多いのかな?
    毎日毎日勘弁してほしい(苦笑)

  21. 匿名 Reply

    広島駅のラインカラー
    2・3番線の表示がわかりにくいです
    東京みたいに〇番線には確実にこれしか来ない、ていう感じに変えてほしい。
    2・3番線はRライン、Bライン、Yライン、Gライン全部くるんですもん
    山陽線はほとんど1・5番線だけど、呉線は、3・4・6・7番線
    多すぎる・・・
    「統一せぃっっっ!!!」

  22. hiroiwa Reply

    ブログの更新お疲れ様です。
     
    宮島口駅付近の2号はいつも渋滞していて時間が読めないのが辛いので、この事業で改善されれば嬉しいです。
     
    あと快速電車の存在はアリだと思います。
     
    そもそも岩国ー広島間は静岡とは違い3つの問題を抱えています。
     
    1つ目は同区間における高速バスと競合。
    2つ目は岩国空港の開業に伴う首都圏⇔広島・宮島・岩国の輸送競争
    3つ目は土日祝における広島⇔宮島口の輸送改善
     
    この3つの問題を一気に解決する方法として、今回のダイヤ改正を実施したと考えられますね。
     
    確かに大野浦以西⇔西広島・横川を利用する乗客には改悪に見えますが、大野浦以西⇔五日市・広島の利用者には改善されたダイヤ改正ですし、
    大野浦⇔広島の普通を増便することにより、土日の観光客ラッシュを改善でき、
    快速設定により岩国・広島県西部⇔首都圏における輸送においても、岩国空港⇔羽田便の飛行機へお客の流失を防ぐという役割があるように見えます。
     
    特に岩国空港との競争はANAとJRはかなり意識しています。JRが快速を設定したかと思えば、ANAは岩国便を増便しましたからね。しかも広島・岩国便の括りで見れば、羽田発の始発・最終の行先が広島ではなく岩国なのが、それを物語っているかと思います。
     
    長文失礼しました。

  23. hiroiwa Reply

    23コメントに対する補足ですが、
     
    岩国ー広島における高速バス(1日14往復)も途中のバス停(関戸)に無料の駐車場もあるため大竹や和木の住民も利用し、土日に至っては岩国発8:30~10:30の間は30分ヘットで広島行を運転しているため、JRサイドもこの需要に対抗しなければならず、
     
    一方で昔のようなシティライナーの停車駅(広島ー五日市各駅・宮内串戸・宮島口・大竹・岩国)だと、宮島口や県西部から岩国空港の利便性が高くなり(宮島口から広島へは7駅・岩国へは2駅)、首都圏からの新幹線需要を岩国空港に譲ってしまう形になるため昔のような快速は走らせることはできない。
     
    そして宮島口から乗ってくる大量の観光客を捌くには、1時間4本では足りない。
     
    という完全に板挟み状態&あべこべ状態の解消を一気に狙ったものだと感じます。
     
    特に新幹線需要は客単価も高いですから、地元住民が10名乗らずとも新幹線利用者が2名乗った方が儲けになりますからね・・・・。
    その辺の兼ね合いもあるのでしょう。

  24. 匿名 Reply

    高速バスとか飛行機とかとの無駄な競争は要らないと思いますね。
    京阪神圏なら快速してたくさん競争するとお客をたくさんストローできますが、広島圏はそんなことしたら共倒れします。
    そもそも快速とは大都市と遠くの大都市を結ぶ電車です。
    広島の周りには大都市はありません。
    つまり都市間輸送なんて盛んではありません。
    広島~宮島、岩国なんて都市でもなけりゃ距離も短いので各駅停車で十分です。
    そうしたら、宮島行く人も広島市内各駅行く人も本数を確保できます。
    長文失礼しました。

  25. 匿名 Reply

    >>17
    ラッシュ時に混むのは当たり前です。
    まぁ広島圏のJRはお客の多さと比べて本数や両数が少ない気もしますが。
    >>18
    いっそのことラインカラーと路線記号なんて廃止でいいですね。

  26. 匿名 Reply

    めちゃくちゃ話題が変わります。本当にごめんなさい。
    広島駅の自由通路っていつできますか?
    お願いします。

  27. 匿名 Reply

    >>28
    2017年度に完成する予定です。
    ちなみに、商業施設は2018年度に完成する予定です。

  28. 匿名 Reply

    広島駅前の再開発についてです。
    今、B・Cブロックが工事していますよね。そのおかげでニッポンレンタカー周辺や、広島信用金庫周辺とのギャップが非常に気になります。
    その地区は今後、再開発すると思いますか?

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