市電の駅乗り入れ、広電は地下案一択?

毎年元旦の中国新聞朝刊は街づくりや広島にある企業のトップのインタビューが載るので楽しみにしているのですが、
今年も興味深い記事があったので紹介します。
 
広島電鉄代表取締役社長、越智秀信氏へのインタビューです。
路面電車の駅前大橋線計画は、という質問に対して

16~17年の運行開始を目指し広島市と協議している。
12年度中には工法(平面・高架・地下)を含めた設計計画が決定されればと思う。
乗り入れ方法について、あの場所で物理的・技術的に可能なのは地下ルート
経費は120億円強ですが、国の補助事業のため地元負担は50億円強に抑えられます。
工期は3年なので、年約17億円の負担と見込んでいます。
また、現在広島駅から紙屋町までの所要時間はダイヤ上15分ですが、
雨の日には25分以上かかり、定時制と速達性の点で問題を抱えています。
駅前大橋線計画では広島駅から紙屋町間の軌道を直線にし問題を解消。
所要時間を約10分に短縮し、経済効率のアップと広島の拠点性を高めます。
(一部分を要約しました)

 
さてさて。
広電は当初、”勾配がきつ過ぎるので高架案は困難“という見解でした。
構造の容易さや事業費の問題からしても、悔しいけれど平面乗り入れの案に落ち着いてしまうのかと思っていたので、今回の発言には驚かされました。
自分は何度も書いていますが、これからJR広島駅が橋上化されて自由通路も建設されるのだから、そのまま市電に乗ることのできる高架案がいいと思っていました。
が、物理的・技術的に平面と高架は無理と社長に言われてしまえば仕方ないですね。
(これでいいのか、という思いは残りますが。)
 
それから建設費についても触れておかないといけません。
社長は地下案だと120億円強と言っています。
しかし広島市の検討委員会が見積もった地下ルートの建設費は250~300億円です。
広島市:広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会
(第2回の【資料4/6】より)
この大幅な差は何でしょう。掘削面積が普通の鉄道より小さいとはいえ、120億円で済むのでしょうか。
シャレオや田中町交差点を省みるに、どれだけ地下水が湧き出すかわかりませんし。
単なる数字の間違い?(だとしたら大変な勘違いですが・・・)
わかりません。。
 
 
もちろん地下が全くもってダメということは無いんですけどね。平面で乗り入れるよりはかなりマシです。
委員会の資料を見ると稲荷町交差点の手前まで遷移区間が続いているので、その間の信号をパスすることができます。
将来的には広島駅止まりではなく二葉の里のバスセンターもしくはイオンモール方面へ延伸もできますね。
一番のデメリットはJRとの乗り換えが不便になることと、コストでしょうか。
新しい大阪駅のような、コンコースから地下までの直通エスカレーターが欲しいです。
 
地元負担が本当に50億円程度で抑えられるなら、それはそれでいいと思います。
 
前にも書きましたが、最初から市の検討委員会に広電の職員を参加させることはできないんでしょうか。
今年度中に決めると言っているのにまだ建設費がはっきりしないのは残念です。
この問題は自由通路や駅ビルと密接に関係する議論なので、しっかりやってもらいたいです。

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13 comments

  1. tukonatu Reply

    今年もよろしくお願いいたします。
    私も読みました。高架案が有望視される中の地下案、しかもこの額の差は何なのでしょうか?
     
    広島市と広電で負担しあうということなのかもしれませんがそれは夢物語?

  2. 通りすがり Reply

    いやぁほっとしました
    平面案は論外。
    高架案は街を汚すから広島の玄関としてはありえないと思っていました。
    アストラムライン、広島高速見るたびに高架で汚らしくてうんざりしてたのでほっとしてます。

  3. めりみり Reply

    広電の社長様が地下案を推進する姿勢を示していらっしゃるのは、私も驚きました。
     
    いろいろと気になったので、広島市の資料も読んでみたのですが、
    広島市の試算した地下案と高架案はともに「同じ勾配(4.5%)」になっていまして、
    しかも地下案のほうが勾配の区間が長いため、電車の登り下りが困難だというしか無いものでした。
     
    実は、その広島市案を基に、私の方でも試算してみたのですが、
    必要な勾配は地平案(3.0%)≒高架案(3.5%)<地下案(5.0%)となりまして、
    広電の主張の根拠がわからない状態です。
    私のブログに詳細な試算を記載していますのでよろしければ。
     
    それと、突然地下案に必要な金額が下がったことも疑問なのですが…
    土木の相場はよくわかりませんので、私からはなんとも申し上げられません。

  4. 元鉄 Reply

    今年もよろしくお願いいたします。 私も記事を読んで??? と思っていました。駅が橋上化するのに路面電車の駅が地下に潜る?JRから広電に乗り換える利用者は間違いなく今より不便になります。路面電車の良いところは平面乗り換えが出来るところです。高低差が5Fの建物の高さになるのであれば何の為に広島駅を橋上化したのか分からなくなります。広島市の資料を見る限り、地下案でも高架案でも勾配は4.5パーミルになっていて鉄道にとってはどちらの案もかなりきつい勾配のはずです。なのに地下案??どう考えても理由が分かりませんね。 広電はどうしても現在の的場町~段原一丁目電停を廃止したくないのでしょうか? どうしても地下案になるのであれば、出来る限り広電の駅をJRホーム真下辺りまで持って来るべきです。現在の地下自由通路とJRホーム地下通路を作り替えダイレクトに乗り換え出来るようになれば、まだましになると思います。この件はまだ煮詰めた方が良いですね。有識者の方ももう少し多い方がいいのではないでしょうか? PS:ASSEは残念ながら建て替えはないようですね。JR東日本だったら建て替えもあったかもしれません。JR西は地元自治体のお布施がないと動かない会社のようなので(笑) 同時に工事した方がトータルでは安く上がると思うんですがね。

  5. しまのはら Reply

    福屋とかにいける地下は当初地下鉄を作る予定だっったらしいので、
    それなりに補強はしてあるのではないでしょうか?

  6. デベロッパー Reply

    今年もよろしくお願い致します。
    地下案なんですね~ 委員会と広電側の予算が大きく違うのはなぜなんでしょうか…
    広電の示した金額でいけるのであれば、地下案もありですよね。
    あとは、乗り換えですね。
    地下案になると、今の地下広場の下に作られるんでしょうか?
    JRの橋上駅からだと、かなり高低さありますね。
    直通というかエスカレーターでスムーズな乗り換えができればいいですね。
    二葉の里が開発されれば、そこまで延長も…
    見守りましょう

  7. むーばす Reply

    広電の駅前乗り入れ問題だけは、県外から情報を見ている我々には、どうもよく理解が出来ない問題です。もともと駅前の地下道は地下鉄乗り入れ時のコンコースを視野にしたものではないかと思いますので、案としてはありなのかなと思います。
    でもどうせ地下にするならば、名古屋駅下に乗り入れた地下鉄桜通線のように、JRの改札を出たらすぐにエスカレーターで乗り場に行けるように、プラットフォームの真下に駅を作って欲しいと思います。そして二葉の里終点にすれば、地下案は有効性の高いものではないかと感じます。また駅前通りの美しい並木や景観を高架で壊すこともないので、それも利点でしょうか。
    どちらにしても早急に着手をしてもらい、都心の活性化に寄与してもらわないと、広電の路面電車の存在価値がありませんね。

  8. JUN Reply

    地下案、良いんじゃないですかね
    二葉のバスセンターに直結させて5号線を繋ぐというのは経済効果的にも良いと思います
    出来るならば紙屋町から地下化できないでしょうかね
    稲荷町から120億円というのが本当なら八丁堀からだと二倍の約240億円、紙屋町西からだと三倍の360億円、東からだと約400億円といったところですか
    やるからには中途半端なものは嫌ですね
    建設費の修正はアストラム基準で提出したんじゃないですかね、それか建設技術が向上したのか
    良く分からないですね

  9. 止まり木 Reply

    今年もよろしくお願いいたします。
    二葉の里まで延長して、遠い未来に出来るかもしれないリニアの駅と直結できれば素敵だ。

  10. おもっち Reply

    個人的にも他県的にも、JR西&広島県&広島市&広電の連携が出来てないみたいです。各々各自が勝手に計画を進めてるみたいで、節操がないですよ。確かに、あの地に駅があること自体に問題があります。猿侯橋経由は廃止は賛成なんだけど、高架か地下は悩みますよ。もうひとつ、路線があったら良いなと思うのが、マツダスタジアム行線がそれです。

  11. HIROTO Reply

    >tukonatuさん
    広電はこの駅前線と駅の乗り入れにどのくらい投資をするのかも鍵になってきそうですね。
     
     
    >通りすがりさん
    機能的にも景観的にも優れない平面を「無理」と言ってくれただけ助かりましたね(笑)
    地下は乗り換え時間が一番長いかもしれませんね。。
     
     
    >めりみりさん
    ブログを拝見させていただきました。
    地下は河川や地下道のさらに下に駅ができるので、見た目以上の高低差があるんですね。
    めりみりさんの試算なら地平と高架の勾配がそれほど変わりませんね。
    橋自体が結構坂になってますからね。
    これから広電が主張する根拠が明らかになってくるといいのですが。。
     
     
    >元鉄さん
    立体化すること自体は良いのですが地下が最良ではないですね。
    仰るとおりJR駅を橋上化する意味も半減してしまいます。
    地下へ通すとしてJR駅の真下だと自由通路の利用客がかなり少なくなってしまう気がしますがどうでしょうね。。
    少なくともこのリニューアルの間の建て替えは無いようですね。。絶対同時にした方が安く一体的なものが作れると思います!
     
     
    >しまのはらさん
    アストラムを通すためのトンネルがあるとか、無いとか言われていますね。
    補強があるなら高架でもいいんじゃないかとつい思ってしまいます。。
     
     
    >デベロッパーさん
    予算が違うのが気になりますね。
    広電の言う国の補助は地下だから出るんですかね?高架だとでないのでしょうか。
    相当な高低差ですね。資料によると21mだそうな。。
    もし地下で進めるのならば乗り換え時間を1番に考えてほしいです。
     
     
    >むーばすさん
    こういう条件だと何が一番セオリーなんですかね。
    地下案だと今の地下広場がターミナルになるのでしょうか。
    確かにJRから降りて地下コンコースを歩いて乗り換えだとスムーズな乗り換えができますね。
    自由通路の人通りが減らないか心配です(笑)
    地下の強みは延伸できることですね。地下にするなら二葉の里への延伸は将来的に絶対やってほしいです。
     
     
    >JUNさん
    地下にするなら二葉の里までの延伸くらいはやってほしいですね。
    紙屋町まで地下化ですか~。補助金が出ればもう少し安くできそうですが、やはり誰が出すのか、財源はどうするのかで厳しそうですね^^;
    でも今からアストラムを地下で延伸するよりはかなり現実性が高そうです。
     
    アストラム基準で試算した、というのはあるかもしれませんね。もう一度きちんと出してほしいです。
     
     
    >止まり木さん
    そうやって広域交通と中心部の交通がスムーズに乗り換えできる都市になりたいですね。
    どちらにしろ地下なら二葉の里への延伸は必須だと思います。
     
     
    >おもっちさん
    連携ができてない、本当にその通りだと思いますね。
    県と市はこのところ歩み寄りが見られますがそれ以外はまるっきりです。
    しっかりと蜜に連携して検討してもらいたいですね。
    マツダスタジアム線はあれば利用客は多いと思いますが、歩行者専用橋ができることになったので可能性が低くなってしまいましたね。。

  12. syunji Reply

    トンネルはないそうです。
    将来通せるように上の橋は作ってあるそうですが。

  13. HIROTO Reply

    >syunjiさん
    トンネルそのものは存在しないのですね。
    しかし、どちらにしろお金がかかりそうです。。

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