ICカード全扉乗り降り車両乗車記、広電に思うこと

トランヴェールやらを見に行った日と同じ先週土曜日ですが、
広島電鉄の全扉乗り降りできる試験車両(PASPY・ICOCA利用者限定)に乗ることが出来ましたので書いてみます。
広島電鉄の公式リリースはこちら。
最新情報
 
試験車両は2編成しかありません。
出くわしたのはこちら、1号線の3703号です。
201202hiroden-1.jpg
普段は入り口専用の中扉2つには、”手書き”で「出入口」と大きな張り紙がしてありました^^;;
 
その中扉2ヶ所ですが、ICカードリーダーにはこのように目立つようにタッチする場所の案内が。
201202hiroden-2.jpg
 
乗車してからまず気づいたのはそこと、戸締めの時の警告音がやたら大きかったことくらいでしょうか。
宮島線の駅で電車の接近案内のような「ピィィィィ!」という感じの…
 
 
それから車内には普段入口専用の前中扉・後中扉を映すモニターが、
前後の運転台と前後の車掌がいる扉の前、計4台設置されていました。
201202hiroden-3.jpg
 
201202hiroden-4.jpg
モニターを設置するために配線から何からやらなくてはなりませんから作業は大変そうです。
2編成しかないのはそのためでしょうか。
 
 
さて降りる時が一番緊張しました。
前中扉から降りたのですが、別に悪いことをしているわけではないのになんとなく感じる罪悪感(笑)
大体の人はいつもどおり車掌のいるドアから降りてますし。。
実際、降りた後に乗る人とすれ違った時に変な顔されましたし。。
私たちは興味があるから「これが試験車か」で意味がわかりますが、普通に利用しておられる方には馴染みがないものです。
試験車であることのお知らせは信号待ちや走行中に何回かやってはいましたが、
各電停に着くたびに待っているお客さんにマイクでお知らせする位の事はやって欲しかったですね。
今まで長く続いた方式を変えるんですから、しっかりと告知しないと普及するものもしませんよ。
まあ実験だからそこは仕方ないのかもしれません。
 
 
今は実験段階で、現金で乗る方・複数で利用される方もいるため車掌も乗務しての運行です。
欧州のような完全な信用乗車が実用化できれば車掌も省略できます。
そうなったときはこのようなモニターを使って運転士一人でしっかりと確認しないといけませんね。
 
しかしそうなるためにはまだまだハードルは高いです。
現金利用者が全扉から乗り降りできるようにするには、やはり電停に券売機を設置するのが一番効率がいいです。
しかし宮島線含む全ての駅に券売機を設置するには相当なお金がかかりますからね。
一日乗車券をどうするかもまた考え無くてはなりません。
 
 
自分はその完全な信用乗車ままだ先でもいいと思っています。
このICカード利用者限定の試験は続けて行ってもいいとは思いますけど。(宣伝をしっかり^^;)
それより何より、電停の統廃合ですよ。
前から書いていますがこれを一番にやっていただきたい。
きりがないので紙屋町以東に限りますが胡町、八丁堀、立町あたりは明らかに多すぎです。
新設する駅前大橋線は広島駅から稲荷町までノンストップ、
胡町と八丁堀は統合して大型化、立町は廃止
でどうでしょう。
 
戦前にできた路線をずっとそのまま使っていくのではなくて、時代にそって改善していかなければならないと思います。
石畳についてもそうです。
現在は芝生でなくても振動・騒音を抑える新しい線路が富山などで採用されていると聞きます。
なぜ未だに石畳を使ってるんでしょうか。単純に費用の問題?
 
現状広電は広島市内の公共交通の主役です。
早く「LRT」と呼べるような交通システムになってほしいものです。

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14 comments

  1. しほ Reply

    電停の再編成に、大々大賛成!
     
    ホントに、絶対に必要と思う…
     
    後、あたしの提案って、パークアンドライドって言うんですネ…(笑)
     
    知らんかった…( ´艸`)
     
    んで、他都市で結構やってる…(笑)
     
    広島って、日本の中でゎ札仙広福でも遅れぉ取ったり、肩身の狭い面もあるケド、世界から見たら、やっぱり注目される都市なのゎ間違いないワケで、環境面、観光の面からも、広島こそ、率先してやるべきと思う…
     
    …んで、そんな外国からの観光客の面から一つ言うと、商業ビル、マンション等の建設とゎ全くかけ離れるケド、国際平和都市としての広島ぉ考えた時、ある外国人観光客が、広島ゎ原爆が落ちて大変だったケド、落ちた所が公園で良かったですネ…と言っていた…という話ぉ聞いたコトに、あたしゎ悲しさと、怒りぉ感じました…(`Д´)
     
    …そんな中から、原爆投下前の中島町のCG復元になったと思うのですが、あたしゎ、より視覚で訴える為に、例えば、ムカシの海島博跡地の扇地区とかでも良いので、復元出来ないのか?と思うんデス…
     
    原爆ドーム、資料館から宮島に行く道中に作れば、立ち寄りも最適ですし、こんな賑やかだった所に落とされたんだョ…という、何よりのメッセージになるんぢゃないか…
     
    後、壊される運命の数少ない被爆建物も、破壊でなく、移設させる場所にしても良いと思う(例えば、駅前Bブロックの谷口商店とか…)
     
    あたしの祖母も被爆者ですし、その孫のあたしゎ3世です、だからこそ、あたしにも、あの惨劇ぉ後世に伝える義務ゎあるし、怒るべきだと思いマス…
     
    ダウンタウンの松ちゃんが、放送室というラジオでアメリカに怒ってましたケド、あたしも同感…、過ちゎ、日本ぢゃなく、アメリカが犯したと分かってもらうまで、強く訴えていきたいので、場違いかも知れませんが、提案させて頂きマシタ、スイマセン…(__;)

  2. JUN Reply

    はっきり言います
    現状の広電は旧式の車両が日本一多いだけのチンチン電車会社です
    LRTを提唱して早十数年経ちます
    この十数年で変わったことと言えば「低床車両数台導入」、「軌道の一部緑化」くらいのものです
    ・電停の統廃合
    ・ミニ地下鉄規格の車両導入
    ・一部で高架or地下軌道の整備
    ・電線の廃止
    ・アストラムまたはJRとの乗り入れ
    最低、三つはしてもらわないととてもじゃありませんがLRTなんて呼べないです
    というより、世界のLRTに失礼です

  3. GK Reply

    個人的にはモニターをつけてもあまり見ている余裕はないと思うので『カメラの存在自体による抑止力』以上の効果はあまり期待できないような気もしますけどね…
    また、現金乗車も含めた完全な信用乗車を目標にするなら料金体系の見直しも必要かと。市内線・宮島線各150円均一、直通利用200円くらいにまとめないと市内線電停に券売機を取り付けるのは難しいのではないでしょうか。
    立町・胡町の廃止は賛成ですね。八丁堀との統合はしなくても八丁堀を現位置のまま高規格化すればいいような気もしますが、この際天満屋側にまとめて対面ホームにするのも一手ですね。
    逆に駅前大橋線は橋の南詰に電停を設けてもいいと思いますけどね。あの辺のビル街には需要もありそうですし地下案以外では信号待ちが避けられない場所ですので。
    富山がやってるインファンド工法はお高いらしいですよ。実際広島港よりの芝生軌道はインファンドで実施されましたが高速3号線沿いのほうは従来型のバラスト軌道を芝生付きコンクリート板で覆う方式です。ただ、石畳は古い=劣化が激しいので新しく敷き直すだけでだいぶ乗り心地は改善されることでしょうね。
     
    >しほさん
    私も被爆三世ですので、これからヒロシマの記憶が薄れていくことに対して危機感を抱いています。被爆一世の方々も語り継げる時間は限られていますし、街づくりの方でもっと平和都市をアピールする必要はあるでしょうね。
     
    さて、LRTについてちょっと言いたいことがあるのですが一旦これにてしめます。

  4. GK Reply

    まず、Wikipediaの『ライトレール』の項目によると日本で言われるLRTと世界で言われるLRTは別物だそうです。
    長々書くのも見苦しいので要点だけまとめますが、イギリスの第三者団体であるLRTAがウェブサイトに掲載している世界各国の軽量交通一覧によると、日本では筑豊電鉄、江ノ電、広電宮島線、嵐電、阪堺電軌、東急世田谷線(掲載順)がLRTと分類されています。(参考:http://www.lrta.org/world/worldf-j.html#JP)そして面白いことに、『日本初の本格的LRT』であるはずの富山ライトレールはLRTAでは"Tram Train"と分類されているんですよね。
    つまり80年代以降の技術で作られ、最高速度60km/hで走る25~30m級の車両がデータイムでも9分間隔でやってくる宮島線は外国人の目から見ても立派なLRTだということです。むしろ"世界のLRTに失礼"なのはTram TrainでありながらLRTを名乗る富山ライトレールの方かもしれません。
     
    さて、世界的には広電はLRT+路面電車であるわけですが、個人的には平和大通り線の整備を道幅を活かしたサイドリザベーション式で行い、トラックブレーキ装備車(現状ではグリーンムーバーとmax)に限って市内線の最高速度を50km/hまで引き上げれば2号線も全体がLRTと呼べる形態になるのではないかと思います。将来的に宮島線も70km/h運転ができるようにして長年計画だけになっている急行運転も行えば一層速達性の高い交通機関になることでしょう。
     
     
    >JUNさん
    『低床車両数台導入』と否定的におっしゃっていますが広電ほど低床車導入に積極的な事業者は他にないと思います。実際他所の車両より1億も高い車両を22編成も導入するとなると相当な額を投じてきたことでしょう。
    電停の統廃合は私も必要だと感じますが、他の4つは全くもって実現性がないですね。公営交通ならまだしも民間企業である広電ならなおさらのことです。

  5. めりみり Reply

    みなさんがおっしゃっている都心部電停の整理統合は、広電の利便性を損なわずにスピードをあげられるのでいいと思います。
    とくに胡町―八丁堀―立町は、同じブロックの中に電停が2つある状況ですから、統合したほうが合理的なのは誰が見てもわかります。
     
    しかし、この3電停をひとつにすると、中央通りを挟んだ一方からの利便性が悪くなりますし、いずれにしても八丁堀交差点での信号待ちは避けられないと思います。
     
    そこで、交差点の両側に、両方向の長い電停(グリーンムーバーが2本止まれるもの)を設置する、紙屋町と同様の形式で
    福屋前に「八丁堀西(立町)」
    三越・ヤマダ?前に「八丁堀東(胡町)」
    として統合するのがいいのではないかな、と個人的には考えています。
    ついでに八丁堀交差点をスクランブルにすれば乗換の利便性や回遊性が良くなりそうですが、ここまでやってしまうと渋滞を招きますかね。

  6. Yukisuke Reply

     電停の整理統合は誰もが感じている事だと思います。
    以前、修学旅行で来ていた他県の中学生が「歩いた方が早いんじゃないの?」と言って笑っていました…
     
    では、なぜ整理統合されないのか?
    なぜ胡町や立町は廃止されないのか?
     
    それはきっと、紙屋町や八丁堀に統合してしまうと、電停の収容能力を超えてしまうからではないでしょうか。
    つまり、今は分散させて何とかしのいでいるといった状況なのだとおもいます。
     
    やはり、100万都市の交通の中心が路面電車というのはキツいです。
    いずれ人口が減少して利用客が大幅に減れば、統廃合も可能なのかとおもいますが・・・

  7. HIROTO Reply

    >しほさん
    電停の再編成は多くの方が思っていることですね。実現して欲しいです。
     
    原爆ドーム(旧産業奨励会館)とまでは言いませんが何かしら戦前の姿を感じられるようなものの復元はいいですね。
    中島地区のCGももっと積極的に資料館などで流していけばいいのにと思います。(行けば見られるんでしたっけ?)
    今も昔も広島の中心ですからね。ここは平和都市として発信していかなければならないと思います。
     
     
    >JUNさん
    もちろん私も広電がLRTと呼べるとは全く思っていません。
    一部高架or地下軌道というのは駅前線で実現されそうですが、ミニ地下鉄企画車両の導入はアストラム同様整備にお金がかかりそうですね。
    今ある車両(特に新しいもの)で市内の高速化を先ずは目指して欲しいと思います。
     
     
    >GKさん
    現状は車掌もいるのでそうかもしれないですね…車掌廃止になれば効果が大きいのでしょうけど。
    今の料金体系のままだと券売機は難しいですね。
    確かに八丁堀電停は上りは胡町と多少離れているので単独での高規格化でいいかも。。
    そうですか~。確かにどうせ信号で停まるなら・・・
     
    広島港よりと高速3号沿いで後方が違ったんですね。初めて知りました。。
    でも乗り心地や振動はあまり変わらないような気がします。
    個人的にですが芝生軌道にそこまでこだわりは無いので、中心部でも増やしていって欲しいです。
    あまり詳しくないのですが、乗り心地が悪いのは石畳が古いせいなのでしょうか。
    たまに市内でも石畳の張り替えやってるのを見ますが乗り心地が良くなったとはあまり思えないんですよねえ。
     
    まあLRTをどう定義するかにもよりますね。
    パリやフライブルクのトラム(LRT)を見ていると、それこそ広電がLRTを名乗る(こともできる)のは恐れ多いです。
    平和大通り線のサイドリザベーション・高速化は大賛成です。
    こればかりは法律も絡むので広電だけではどうにもできませんから、市・国が柔軟な判断をしてもらいたいです。
    宮島線の70km/h運転も基本的には賛成なのですが、乗り心地が心配です。
    今でさえ低床・高床ともに結構揺れるのに、と思うと…
    まずは線路を何とかしてほしいですね。素人目に見ても「これゆがんでない?」と思うところありますからね。
     
     
    >めりみりさん
    利便性や立町までの距離を考えれば八丁堀西・八丁堀東に分けてもいいですね。
    でもスクランブル交差点にするのであればどちらかひとつでもいいかなとも思いますがどうでしょう。
     
     
    >通りすがりさん
    ありがとうございますw
     
     
    >Yukisukeさん
    実際歩いたほうが早い時もありますからね・・・(笑)
    収容能力に関してはそれこそ紙屋町のように大型電停にすれば対応できないですかね?
    私は胡町・立町が廃止されないのは百貨店や電停周辺のお店からの反対がもしかしたらあるのでは、と思ったりします。
     
    新年度からアストラムの検討が再開されるようなので注目したいですね。

  8. 匿名 Reply

    電停の統廃合を唱えると必ず「不便になる」という方が現われるけど、交差点一つ渡る度に電停があるというのは異常に思える。
    正直胡町、立町から八丁堀程度の距離ぐらい歩けよと思う。
    無理だってならわざわざ路面電車に乗らないでバスを利用しなよ。
    路面電車とバスは全く別物なんだから、バスと同じようにする必要はないし、ましてや広電はバス事業もやってんだから、上手いこと住み分けられないものかね?
     
    路面電車とバスの路線をまったく同じにして、快速の役目を路面電車、鈍行をバスてな具合にするとか。
    現状ではバスのが早いから逆転してるけども

  9. HIROTO Reply

    >9さん
    本当に全ておっしゃるとおりだと思います。
    1キロくらい歩かなければならないというならわかりますが、たかだか数十メートルから数百メートル。
    首都圏では同じ駅の乗り換えでもそのくらい歩くんじゃないでしょうか(笑)
     
    広電電車と広電バスでうまいこと住み分けが出来ればいいんですよね。
    今は全く逆で急行の役割をバスが、緩行の役割を電車が担っている状況ですね。これではいけません。

  10. 特に名無し Reply

    皆さん口々に電停の再編成を望んでおられますが、その考えは間違っていると思います。確かに新設する駅前大橋線は広島駅から稲荷町までノンストップで良いと思いますが、市内はあれだけ電停数があると小回りが利くため、自分は非常に便利に感じます。
    今私は大阪に住んでますが、つくずく広電の便利が分かりましたよ。あれだけの電停数があれば、あるお店に行くのも電停の目の前にあれば歩けばすぐです。おまけに広島市内自体は狭い市街地ですから、電停数は市内に関しては今のままで十分ですよ。電車のスピードアップは宮島線や1号線の一部を「快速」として運行させ、銀山町、稲荷町を通過にすれば広島駅との所要時間は短縮できます。

  11. HIROTO Reply

    >特に名無しさん
    確かに電停は残して快速を設けるというのも一つの手だとは思いますが、あそこまで高頻度運転をしていてはすぐに追いついてあまり意味がないのではないかと思います。
    上の方でも出てきているようにバスと棲み分けすることが今後重要ではないでしょうか。
    しかしながら電停が多くていきたいお店にすぐに行けるというのはたしかに便利ですよね。
    お店が目の前だと本当に助かりますし。
    バスがそのような役割を担ってくれればいいんですけどね。

  12. 特に名無し Reply

    あえてバスと路面電車を逆にしてはどうです? バスが駅からの市内速達便、路面電車が鈍行にするという事です。
    確かに今の路面電車は遅いです。それは事実です。しかし、それでもあれだけのお客さんが乗るには訳があります。それは路面電車が電停が多い事で、市内のきめ細やかな所に行けるからです。ですから路面電車は今のままでよく、むしろバスをバス停を絞り(例えば市内線は八丁堀、紙屋町西及び東に絞るなど)、バスの速達性を向上させた方が早いかと思います。なにも世の中、バスは遅く、電車が早いなどという考えだけでは対応できない事もあります。現に今の広島市内がそうなのですから。
    ただそうすると、バスにお客が逃げる可能性が高くなるので、路面電車の運賃を1、2、6号線のみ広島駅~本通及び原爆ドーム前まで120円で行けるようにし、顧客を確保するという政策も忘れてはいけません。

  13. HIROTO Reply

    >特に名無しさん
    もちろんそれも考えどころだと思いますが、連接車ともなれば一度に運べる輸送人員がバスとは段違いです。
    政令指定都市の交通の軸がバスというのもなんだか・・・という感じですし、
    改良でバスより早い路面電車を築くことが重要ではないかと私は思いますねえ。

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