アストラム延伸見直しと、白島新駅の事業費削減

報道されてからだいぶ経っているので皆様御存知かと思います。
広島市は凍結状態にあるアストラムラインの西風新都線延伸事業について、
広域公園前~JR西広島駅を結ぶルートを見直すことを明らかにしました。
広電が誘致するイオンモールの計画や複合団地の開発計画なども踏まえ、延伸が可能であるかどうか来年度中(2013年度)にも判断されるようです。
中国新聞:アストラム延伸、見直し表明

財政難のため凍結しているアストラムライン延伸計画の西風新都線について、市は広域公園前駅(安佐南区)とJR西広島駅(西区)を結ぶ予定ルート(6・2キロ)を見直すと表明した。沿線の開発計画を受けた乗客増や事業費の圧縮を目指し、延伸が可能かどうか検証する考えを強調した。
 
 市道路交通局の高井巌局長が答弁した。高井局長は「(実現には)利便性とコスト節約の両立が必要」と説明。沿線の大規模開発エリア「ひろしま西風新都」(安佐南区、佐伯区)で動きだした複合団地の開発計画をにらみ、ルートや駅の位置、駅舎の構造なども見直すとした。
 
 市は1999年、アストラムラインの延伸3路線の計画をまとめた。西風新都線はその一つで、事業費は約700億円と試算。しかし、計画は財政難のため2004年に凍結された。
 
 一方、昨年4月に就任した松井一実市長は、ひろしま西風新都開発の起爆剤として、西風新都線の実現に意欲を示す。市は延伸計画が実現可能かどうか検証を進めており、来年度中に判断する予定でいる。
(上記記事より一部抜粋)

“ひろしま西風新都で動き出した複合団地の再開発計画”というのは主に石内東地区再開発事業のことですね。
広島経済レポート:[2] 広島電鉄「石内東地区開発事業」許可、大林組などJVで着工
大型団地の他、広島府中をも上回る面積のイオンモールが2015年に完成予定だそうです。
これが延伸再検討の一つの大きな要因になったと思われますが、
私の考えは、団地の中でも特に巨大イオンモールも、アストラム西風新都線も反対ですね。
イオンモールに関してはせっかく都心部で明るい話題が続く中、「お願いだから、やめてくれ・・・」と嘆きたい気分です。
もう遅いですけどね(笑)
もちろん様々な考えが皆様おありだと思います。
昨年就任した松井市長も特に西風新都の発展にかなり意欲的なようですし。
 
西風新都は当初の、人口10万人という目標には届かずアストラムも苦しい経営状況にあります。
が、西風新都線を新設しても利用客はそこまで増えないですよね。
西広島まで繋がっても、そこから中心部へ向かう東西線はできるかどうかも分かりません。
イオンモールを含む複合団地の人くらいしか恩恵を受けられませんし、
どちらにしろ高速4号線のバスには勝てないと思いますね。
 
広電は団地造ってイオンモール呼ぶんじゃなくて、
すでにある中心部方面と、草津沼田道路を使ったアルパーク方面のバスを両方出すくらいにしておいて欲しかった・・・。
 
 
私は西風新都線にお金を注ぎ込むのではなく、南北線
それも大幅に計画を修正して、本通駅からとりあえずは大手町・市役所前あたりまでの延伸を最優先すべきだと思っています。
白島新駅が開業することと、広電の駅前大橋線の動きもあることから、
広島駅-中心部を直接結ぶ路線はひとまず後回しです。
市役所周辺の大手町・国泰寺町はオフィスが集積するエリアですし、本通で途切れてるのはかなりの機会損失だと思うんです。
より多くの人が利用し、広島の発展に直結する中心部から枝を伸ばすようにして、交通網を整備して欲しいです。
 
 
 
さて、そのアストラムとJRの新たな結節点となる(仮)白島新駅ですが、ブログが滞っている間にかなり動きがありましたね。
これもご存知かと思います。
中国新聞:花と緑、白島新駅で新構想

 広島市は24日、JR山陽線とアストラムラインの結節点となる白島新駅(中区)の新たなデザインを公表した。JR駅とアストラムライン駅を結ぶ連絡通路の屋根を簡素化してコストを削減し、緑化などで「花と緑」というコンセプトを織り込む。事業費は約6億円減の約65億円になる見込みだ。
 
 当初のデザインは、アストラムライン駅と連絡通路を長さ131メートルの半筒形のコンクリート製屋根で一体的に覆っていた。新たなデザインはこの屋根を77メートルに短縮し、駅部分だけ覆う。連絡通路の屋根は人が通行する部分だけ設け、屋上に芝生などを植える。緑化は松井一実市長が進める「花と緑の広島づくり」を踏まえた。
 
 市は新しいデザインに基づき、来年初めから本体工事に入る予定で、15年春の開業を目指す。松井市長は24日の記者会見で「連絡通路では通路以外のスペースを花と緑の空間にしたい。維持管理は駅周辺の地域住民にもお手伝いいただきたい」と述べた。
 
白島新駅イメージ図(2012)
デザインを見なおした白島新駅の完成イメージ図
文章・画像は上記中国新聞ホームページより転載

広島市は白島新駅の当初のデザインだった131mの円筒形の屋根を77mに短縮、
連絡通路も人が通る部分のみに屋根を設け事業費を71億円から65億円に削減しました。
 
この中国新聞の記事ではなぜか一切触れられてはいませんが実際は、デザインコンペ後に
追加の地盤調査が必要になったことと、
当初のデザインにおいて排煙対策が不十分と指摘されたこと
が重なりました。
これにより当初57億円の予定だった総事業費は71億円に膨らみ、完成も一年遅れた2015年春に。
 
そして今回デザインを見直し一部を縮小して事業費を65億円に抑え、来年初めの着工を目指す。
ということになりました。
 
なかなか思うようにスムーズに行きませんね。
今回はデザインの珍しさから、誰が悪いとは言い切れませんが、
強いて言うならもっと早くに地盤工事の必要性を見抜けなかったかなと広島市にボヤきたくなります。。
 
しかしここまで来ると仕方ありません。
あとは一年遅れとなった15年春の開業を心から願うばかりです。
正直なところ見直しとなったデザインについて、「これでも(いやこっちの方が)いいじゃん」と思ってしまいました(笑)
電車からも緑が見えそうで。
芝生にするからには手入れだけはしっかりやってほしいですね。雑草だらけは困ります。
 
 
 
以上ですが、なにか書き忘れてるかも・・・
もしあったらまた追記しますm(_ _)m

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40 comments

  1. JUN Reply

    僕も鯉党αさんと同じ意見ですね。特にイオンモールに関しては呆れます
    イオンモール広島府中が3年以内に増床し、西日本最大級の商業施設になるみたいですし、郊外型大型SCはもういいでしょう
    西風新都線を作るくらいなら個人的に南北線ですね
    既存の広電の貧弱な輸送力じゃ限界を超えてます
    広電もいい加減引き際を見極める時なんじゃないんですかね。
    イオンモールの件も広電が発端ですし

  2. ライン Reply

    中国新聞に松井市長が2020年までのビジョンとして
    市民球場跡地や西飛行場跡についての構想を今年中には
    まとめると言ってましたね。
    アストラムライン西風新都線も前向きにと言ってますけど
    やるのなら早々と決めて実現していってもらいたいですね(^-^;
     
    個人的には鯉党αさんと同じくアストラムは中心部の延伸を
    進めてもらいたいですが(^^)

  3. めりみり Reply

    記事の更新、お疲れ様です。
     
    アストラムについては、建設費が大きくなる分、その効果を厳しく見極めなければいけませんから、難しい問題ですね。
    西広島延伸より都心側の延伸の延伸を支持していらっしゃる方も多いですが、
    実は私は都心側よりは西広島延伸を支持しています。
     
    というのも、現在のアストラムは、終点になっている広域公園や西風新都への交通としてはあまりに遠回りで、交通機関としての意味がなくなっています。
    4号高速が使える自動車やバスに比べれば、都心部との移動時間が長くなっていますから、西広島までの開通でこの弱点は解消する必要があると思います。
     
    一方の本通からの延伸については、広電とルートが重複するため、整備の必要性はあっても、急ぐまでのことはないのかと考えます。
    しかし、都心側延伸の(とりあえずの)代替として、広電との運賃割引のようなソフト的な対策が考えられるのではないでしょうか。
    (また、西広島延伸が実現した場合、西広島と本通・紙屋町・県庁前をつなぐ広電をアストラムと一体の路線網として位置づけることが不可欠になります。)
     
    あるいは、「路面電車を考える館」の山根さんが掲載されている、「新袋町駅」の整備も代替案の一つになるのではないかと思います。
    白神社交差点地下に、アストラムと広電のホームを同一平面に整備する案です。
    http://www.urban.ne.jp/home/yaman/lrtteiansyo.htm
    (この案の実現性については、難しい点は多々あるのですが、とても価値のある提案だと思います。)

  4. しほ Reply

    大阪にいますと、なかなか広島の話題って入ってこない(例えば、鞆架橋断念も、たまたま市立図書館の中国新聞で知りました…(笑))ので、毎回楽しみに拝見しております…
     
    ただ、市内のアストラム延長は、広電とのバッティングから、計画自体に反対(そのために、市との協調しての様々な広電の改革は必要と思います)なんですが、実は、あたしは西風新都線に関しては大賛成なんです…
     
    というのは、アストラムの利用者が増えない、そして赤字が続く最大の理由は、西風新都の人口が当初の計画の半分という事実もありますが、やはりアジア大会のために当初の長楽寺までの計画を変更して広域公園前まで延伸した事と、広域公園前で止まった事で、西広島方面からの使い勝手が悪すぎる…という事だと思います…(しかも、高速4号線の開通が追い討ちですネ(>_<))
     
    ですから、あたしはアストラムのみで環状化を図るのは、市の財政からも反対ですが、JRもしくは広電を介しての環状化を図る事こそ、アストラムの黒字転換が可能かは分かりませんが、赤字縮小に繋がると思いますケド、どうでしょう?

  5. JUN Reply

    赤字転換を狙うなら西風新都線よりも駅前線か南北線でしょう
    特に駅前線はドル箱で間違いないでしょう
    それらを整備してから西風新都線なら賛成です

  6. しほ Reply

    他都市のように、路面電車を排除するのであれば、もしかしたら黒字も見込めるかも知れません…
     
    本当に広電と競合して、しかも、他都市より建設費が増大する可能性のあるデルタ地帯で、黒字が可能なのか…?
     
    あたしは、市内交通に関しては、広電に任す方が得策と思いますケド…
     
    後、確か今でも県庁前~長楽寺間は黒字のはずです、という事は、残り3駅が盲腸になって赤字な訳で、西広島まで通す事で、血の巡りもかなり良くなると思うんだけど…?
     
    …あ、それから、アストラムラインは、現在でも朝夕ラッシュ時は、あたしも何度か利用した事がありますが、はっきり言って、満杯状態です…
     
    ですから、おそらく長楽寺以西の乗客が対象になるかと思いますが、何割かでも西広島経由に分散が可能になれば、より乗客増にも繋がるし、もしかしたら、白島新駅が出来た所で、今以上の運行間隔も増やせず、駅の構造上、編成を増やせない事からして、西風新都線がないままなら、JRからのアストラム利用客を飲み込めない恐れさえあるのでは?と思います…

  7. カープ Reply

    自分は反対ですね~( ̄∀ ̄)
    誰にメリットがあるのか、また、さらに10年後、20年後と考えた場合により微妙な気がします。
     
    いろいろ考えがあるとは思われますが、広島がどういう町を目指しているのかがわかりません~(>_<)
    広島市が、拠点性がまし、人口が爆発的に増えていくという考えのもとでの計画なら納得ですが、人口減少となった場合はどうなんでしょうかね~……。
     
    川と海を活かしたコンパクトな町の形成を希望しま~すV(^-^)V
    そっちの方が利便性、効率も良いし、長期的にみたらよりそう思います!!

  8. しほ Reply

    確かに、あたしもコンパクトシティという考え方は大賛成で、市の当初の計画通りに長楽寺で打ち止めしてたなら、西広島までの延伸に賛成などしないんですが、残念ながら先程も言ったように、アジア大会のために延伸してしまった事と、バブル景気の中で西風新都を作ってしまったという事実がある、つまり、そこにすでに生活がしている人がいる以上、今出来る最善を尽くすべきと言いたい訳で、そこを抜きにして語るのは、少し難しいのではないでしょうか?
     
    ですから、あたしも実は不本意な点なんですが、今ある中での最善策としては、西風新都線による、JRと広電を介しての環状化ではないか?という結論な訳です…(^_^;)

  9. JUN Reply

    そもそも、西風新都線の需要が無いと思うんですよ
    高速4号線で事足りてる現状で西風新都線はほんとうに必要なのかなと
     
    駅前線についてはビジネス街・繁華街・歓楽街である紙屋町と八丁堀と駅前を結ぶ路線ですが、これが出来たとしてチャリよりも遅くて収容人数の低い路面電車が地下で収容人数の多いアストラムと競合して勝てると思えません
    恐らく広電の顧客をゴッソリ奪うでしょうね
    それに伴いビジネスチャンスも生まれ企業が進出して中心部が活気づき多くの法人税が市に入る
    建設費用が云々って言いますけど他都市の地下鉄もこういうところから回収してるんじゃないんですかね?
    郊外のアストラムの沿線はマンションが未だに建ちまくっていますよ
    こういう現象は路面電車じゃ無理でしょう。

  10. しほ Reply

    コメントばかりですいません…(>_<)
     
    アストラムの広島高速交通は、広電自身も出資してる会社です、その広電が、西風新都線が出来ても、今まで通りのバス運行を続けるかは、疑問を感じます…
     
    そして、鉄道の最大の利点は、やはり定時制な訳で、さらに、先程申した通り、現時点でラッシュ時は市内への輸送増は余り望めないくらい満杯な訳ですから、分散の意味でも、西風新都線の建設意義はあるかと思います…
     
    さて、その定時制の意味では、あたしの市内は広電に任すべきというのは、一見矛盾すると思われるでしょうけど、そのために、広電には市との協調で、早期の駅前大橋線の建設、電停統廃合、優先信号、信用乗車方式等々の実現と、前回も述べた、特例での60メートル級車両の導入が必要と思います…
     
    これは、やはり前回述べましたが、申されます、広電よりアストラムの方が輸送人員が劣る…という点に関しては、現時点でも、アストラムが毎時6800人に対して、グリーンムーバー6500人と、ほとんど大差なく、さらに60メートル級なら、毎時9800人にまで増やせる訳で、大きな問題はないかと思います…
     
    さらにさらに、これも以前申し上げた事ですが、あたしが大阪の地下鉄を実際に利用して感じる事として、出発地から目的地までの所要時間は、地下への昇降が必要な地下鉄と路面電車、本当に大差ありません、しかも、それが別の路線に乗り換える場合、はっきり言って路面電車の方がよっぽど早いです…(だから、駅前大橋線だって地下より高架の方が支持が多いでしょう?(笑))
     
    ですから、まだまだ広電には改善の必要はありますが、本来アストラムの東西線建設にかかる費用があるなら、かなり安く、しかも効果的な公共交通になると思いますョ( v^-゜)♪

  11. bob Reply

    私も基本的には西風新都線建設は賛成です。アストラムはやはり現状の盲腸線という構造が赤字の主な原因だと思います。長楽寺以遠が死んでるって事ですね。今後白島新駅が出来た際、確実に白島から本通り間はパンクすると思われ、分散させる意味でも必要ではないかと思います。また、現状再開発が止まり広電の直通化で拠点性を失った西広島も再び交通の間接点としての役割を果たし活性化することでしょう。修道大学や市立大の学生等の足としても定期的な利用も見込めますし 西風新都の開発も現状より確実にスピードを増し企業誘致も現状より活発になるでしょう。
    ただ、アストラムも西広島から都心までを繋げないと中途半端な感じになってしまいそうですが、予算が無いうちは広電に頼るしかないかと思います。とりあえず西風新都線を繋げて利便性向上による赤字解消が急務じゃないかと。理想はやっぱり西広島から都心、広島駅ですけどね。
    ところでしほさん、アストラムの輸送量ってそんなに少なかったですか?
    私の計算では毎時12000人(最短2分間隔で400人輸送)位運べると思ったのですが?

  12. JUN Reply

    調べたらアストラムは大町以南では最短2分間隔での運行があります
    ということアストラムの最大輸送量はグリンムーバーよりも断然多いです
    それに大型車両ですが広電が60m級の車両を導入するとは思えません
    対してアストラムは車両入れ換えで新車両導入が決まっています
     
    西風新都線に700億投じるくらいなら東西線や南北線、駅前線にのどれかに投じたほうが得策なのでは
    郊外の赤字路線3駅よりも確実に収益を見込めて都心活性に繋がる3路線のほうを優先するほうが現実的かなと思います

  13. JUN Reply

    後、広電の改善余地についてですが今までの経緯を考えたら期待は出来ないでしょう
    LRTを唱ってから十数年近く経ちますが実現できたのは新車両導入(僅か数両)のみ
    駅前線大橋線も未だに事業決定すら出来ない状況です
    不動産事業は積極的ですが

  14. bob Reply

    JUNさんのおっしゃる事も一理あるのですが、アストラムの東西線や南北線はいずれも広電との重複区間になり競合するわけで、アストラムの方が区間運賃が上がりますので単独で路線を持たない限り収益を上げることは難しく思えます。また、例えば広島駅から都心方面のアストラムを作った場合、既存のアストラムの路線と接続されてない為、長楽寺にあるような車庫が別途必要になりそうですしなかなか難しいかと。。。そう考えると当初計画のように予算に応じて西から延ばしていくのが得策ではないかと思う次第です。確かに都心の交通対策から取り組みたいのは山々ですけど。
    私も正直広電には期待してないので将来的には基幹交通はアストラムなりに変わっていく事を望んでいます。

  15. JUN Reply

    そうですね、確かに一理あります
    それにしても本当に広電って邪魔ですね
    LRT化しないならとっとと潰れてほしいですよ

  16. しほ Reply

    確かに、2分間隔の運行であれば、アストラムに軍配挙がるでしょうね、その点は、素直に間違ってた事を認めましょう(笑)
     
    しかし、大手私鉄でもない広電ですが、広島港・西広島・横川等々の電停の改良、グリーンムーバー等の新型車両の導入、信用乗車方式の導入など、すでに実行済みの事業も多くあります、それに電停統廃合と駅前大橋線がもし実現すれば、仮に60メートル級車両は実現せずとも、恐らく広島駅~紙屋町間の所要時間は10~15分程度にする事が可能と考えます…
     
    この場合、アストラムならば、恐らく広島駅~紙屋町間の所要時間は6~7分程度でしょうか?
     
    しかし、この時間には、地下への昇降や切符の購入、改札からホームに向かう時間は、当然含まれておりません…、その時間を足して下さい、そうすると、ラッシュ時でさえ、路面電車と大差ないことにお気付きになると思います…(笑)
     
    前回、路面電車はチャリより遅く…という指摘がありましたが、その点は、あたしも八丁堀に住んでましたから、実感して分かります(笑)、しかし、実は地下鉄もその点は同じで、本当にしつこくて申し訳ないですが、例えば大阪のビックカメラ難波店から心斎橋の大丸(広島なら八丁堀のヤマダ電機から紙屋町そごうに行く感覚でしょうか?)に行く場合、ビックカメラ前に御堂筋線なんば駅の出入口がありますが、はっきり言ってホームまで歩いて10分近くかかります…、さらに心斎橋駅から大丸までも、早足でも6、7分程度かかります…、電車に乗っている時間はたった1~2分なのにですョ?(>_<)
     
    しかも、同じ心斎橋駅でも、御堂筋線から長堀鶴見緑地線に移動するには、長い通路を抜けて、さらに地下深くエスカレーターもしくは、階段で降りないとホームにたどり着けず、この移動時間だけで10分弱かかります…(^_^;)
     
    そうしますと、路面電車のように、別の路線に行くのも同じ電停で待てば良いとか、本当に楽だし、これから高齢化社会を迎える中で、アストラムの推進よりも、広電に足らないものがあるなら改善を進めるよう、市民が後押しする方が、良いと思うんだけどな~

  17. カープ Reply

    それなら、より一層、西風新都線にお金をかけるより、市も路面電車に投資した方が良いかと!
     
    中央通り、平和大通り、吉島、観音マリーナまで通してコンパクトシティーにしてくれた方が良いと思います!!
     
    それはまた問題が山済みでしょうが、少なくとも広島市の目指すところが見つかります。
     
    今は良くわかりませ~ん(>_<)( ̄∀ ̄)
     
    カープのあい沢選手、大丈夫かな~(-_-#)

  18. しほ Reply

    西風新都線の建設が必要な理由は、これもしつこいほど述べてます…(^_^;)
     
    まず、前提条件となるのは、カープさんのおっしゃるように、広島市が最初からコンパクトシティを目指してたなら、つまりバブル景気の中で西風新都の建設をしてなかったなら、さらにアストラムが長楽寺で打ち止めしてたなら、西広島延伸なんて、端から申し上げてません…
     
    しかし、バブルとアジア大会で建設してしまった以上、このマイナスをプラスに転換するには、西広島から西風新都の利便性を高め、さらにJRないしは広電を介しての環状化がベストだろう…という事です…
     
    さらに、西風新都建設自体も、出来た以上は広島市の失政ととらえず、あえて肯定的に見れば、広島都市圏は他の大都市圏と比べると衛星都市が少ない訳で、西風新都自体を広島市の周りの衛星都市の一つととらえてみる事も可能かと思いますョ(笑)
     
    で、その視点から考えれば、100万都市から5~10万の都市を結ぶ鉄道が、ホントは短距離で結べるのに、わざわざ遠回りって、逆に異常でいびつな事だと思うんだけど…

  19. bob Reply

    まあ西風新都線に関しては700億の事業費とありますが、例えば暫定的に単線で建設して駅ですれ違いという方法もあるかと思います。かと言って事業費が半額までには下がりませんが、トンネル1本減る為450億から500億位まで圧縮できそうな気もします。駅ももう少し簡略化する方針みたいですし。想像するに、駅の設置場所は広域公園前から西広島までが建設ルートに沿って約6Kmなので、約2kmピッチで駅を配置して 五月が丘南・免許センター前~己斐上~西広島というようにすれば閉塞区間の距離も統一されて最短4~5分ヘッドで運用できそうなので当面は問題ないかと。利用客が増え予算に余裕ができれば複線運用の工事すればいい事ですし。
     
    後、それ以遠の都心経由広島駅に関してですが、暫定的に輸送を広電に担ってもらってから、最終的には幹線は大量輸送機関(まあこの場合はアストラムですが)に任せるべきだと思います。
    というのもやはり広島の人口に対する輸送量の限界と、定時性が確保しにくく速達性が無い事が最大の問題と考えるからです。
    そこでネックとなる、しほさんが心配されている乗り降りの利便性の件ですが、広島の地下はほとんど利用されてない為さほど深くならないという事と、ほとんどの場合例に挙げられているような短区間の利用で乗り換えのケースは大都市のようになさそうだという事です。私の住んでる東京では地下6~7階まで降りなきゃいけない大江戸線六本木駅みたいなのもあったりして、あれはさすがまずいと思いますが、紙屋町で交差したとしてもせいぜい地下3階ですしまだましですよね。路面電車と比べれば確かに目的地までの時間はかかりますが、その分信号待ちも無く速くつきます。時間が読める事が一番重要なのです。
     
     そう考えると広電はやはり後々幹線である本線はアストラムあたりに譲り、アストラムの支線として活用していければ一番いいと思います。相生通りは電線も無くなりすっきりしますし。
    例えば江波線や白島線、比治山経由宇品線、千田車庫以南の宇品線とかですね。観光的な需要もあるかと思いますしLRT化を実践してみたらいいかもしれないですね。
    あと、乗り降りの事を考えると例えば西広島から直進して白神社方面にアストラムを建設するとした場合、平和大通りとの一体的な整備が必要ではありますが、平和大通りの4車線を盛土にして上にあげ、真ん中をアストラムが通るようにすれば乗り降りは比較的楽に済むかと思います。つまり平和大通りを他の道と立体交差するようにするという事ですが、幸い緑地帯が広く取られている為 盛土が5~7mあったとしても丘のように見え景観的にはヨーロッパの都市計画のようなリッチな空間ができると思います。道路の下には駐輪場なども設置可能ですしね。どこから地下に降りるかとかまでは具体的には考えてませんが、無粋な高架を通すよりも土工の方が安く付きますし景観的にもよろしいかと。
    もちろん橋の建設費はかかりますがどの道架け替えはやら無くてはいけない事ですし。
    あくまでも妄想ですが、建設予算の負担を最小に抑える為 平和大通りを国道にしてもらい国からの道路改修予算を5.5~7割出してもらうとか。。。まあ無理かなこのご時勢。
    長々と私の妄想失礼しました。。。
     ひとつこれだけは言える事は、広電は公共交通機関としての使命を全うできないなら、速やかに他の公共交通機関に公道を開放せよ!と言う事だね。何するにしても遅すぎる。

  20. しほ Reply

    確かに、おっしゃる事はよく解るんです…
     
    ただ、それなら駅前大橋線の地下案は地下3階程度であり、その程度と思えるなら、景観を考えても高架より地下がいいのに、高架案の支持が多いのは、まさに利便性が損なわれるからな訳で、今あるものが損なわれた場合(この場合は、広電がアストラムの影響で赤字になり、撤退した場合…)、その時後悔しても遅いと思うんです…(>_<)
     
    ただ、別にあたしは広電の味方でもなく、色んな方の不満がある以上、広電には今の現状にあぐらをかかず、『広電が出来る訳ない』という言葉を見返すくらいじゃないと、本当に危ないョ、という警告も込めて申しております…
     
    そして、もし広電が5年、10年と現状維持するなら、あたしでさえ、広島の幹線交通から引退しなさい…と言うかも知れませんョ(笑)

  21. おもっち Reply

    広電がなぜ地下案に拘るかと言うと、地下鉄擬きの格好をさせて、大都会風を装いたいのではないかと思います。穿った見方かも知れませんがね。

  22. おもっち Reply

    広電車両が汚いとは言っても、汚い美学があります。映画の世界で例えて恐縮ですが、洋画邦画を問わず、『スターウォーズ』以降はミニチュアやセットの汚し(エイシング)が流行っている現状からして、汚し&歴史の美学が存在します。あの黒澤明作品でも綺麗なセットはありませんからね。

  23. 通りすがり Reply

    広電が利用者のことを第一に考えているなら、高架案になるでしょう。
    地下案なんて、せっかく自由通路が出来るのに、その利点を台無しにするひどい案です。
    広電の利用者は、地下3階まで降りて来いとか、
    傲慢ですね。

  24. しほ Reply

    おもっちさんがおっしゃるように、地下鉄もどきで何とかしようという考えは、広電にはありそうですネ(笑)
    あたしも駅前大橋線の地下案への拘りは、アストラムへの危機感から…と言った事がありますが、アストラムへの危機感が広電を様々な改革に促すなら、市はアストラム作るぞ~と、上手く煽るべきでしょうネ(駅前大橋線の地下案は、それがマイナスに作用した例かな?(笑))
     
    汚い美学、大賛成ですョ(*^▽^)/★*☆♪

  25. りゅうのすけ Reply

    都心交通の現状の責任を広電だけに負わせるのもどうかと。
    この辺りは財政を理由に決断を先送りしてきた広島市の責任のほうが余程大きいですよ。
    都市計画で主導権を持つ広島市がどうしたいのかを明確にしないと、私企業の広電は何も言い様が無いです。
     
    市長も代わったんだから、いい加減にアストラムの延伸もケリを付けるべきだと。
    やるなら廃業の可能性も出てくる広電との調整、止めるなら広電へカネを廻して本線の高速化を図るか。

  26. R Reply

    こんばんは。
     
    アストラム議論熱いですねー。
    何にせよ、アストラムの延伸の話題が盛り上がるだけでも嬉しいですね。
     
    個人的には
    西風新都線延伸は賛成ですね!
    高望みすれば、南北線を!と思いますが。今のワケのわからんピストン輸送から進歩するのであれば、賛成です。
     
    安佐南のアストラム沿線は広島随一の人口増加地域でもありますし、一定の効果はあるでしょう。
    でもただ、己斐までトンネルじゃなしに、免許センター、コイン通りを経由してはどうしょう。
     
    そのまま、五日市ってのもスムーズですが、東西線考えてコイン通りから己斐までバイパスして
     
    東西線は己斐から、紙八、マツダスタジアム前から向洋へ。
     
    南北線は千田経由して、宇品へ。
    更に宇品向洋間をマツダの敷地の地下を通して繋げば、、社員さんの敷地内移動や、通勤でも活躍できますね!
     
    なんて妄想膨らませ過ぎました。
    すみません。

  27. bob Reply

    私もちょっと計算間違えしておりました。西風新都線を単線運用した場合アストラムの表定速度が30kmで運用されてる為、駅間2kmとすると最短9分~10分必要そうですね。そうすると最大輸送力は286人×150%×(60分÷10分)≒毎時2500人って所ですね。すぐにパンクしそうではありますな。まあ暫定処置という事で。。。
     
     都心交通の現状の責任を広電だけに負わせるのもどうかと というご意見もありますが、広電は過去に何度か近代化するチャンスがあったんですけど 当時行政も地下鉄導入積極的に考えてたころ 市営地下鉄との相互乗り入れや、広電の負担を減らす為の上下分離方式とかやり方はいろいろあったと思うのですが、ことごとく跳ね除けてきた歴史があります。やっぱり民間なんで売り上げ第一主義には間違え無いんですね。
     ただ私も広電は間違えなく広島の市民の足であり、観光資源に違い無いので、アストラムとの共存を考えて支線という立場で活躍していただければと思うわけです。
     私が上記で発案した方法であれば アストラムと江波線の交点になる小網町交差点などは駅を交点に移設し乗換えがスムーズな電停にすることもできると思います。
     また例えば比治山経由宇品線とか特に観光化し、宇品御幸あたりは昭和・大正レトロな街区にして、道路は電車沿いは基本車両乗り入れ禁止にし、石畳とレトロな街灯の並ぶ街にして観光化を計ってみてはいかがでしょうか。FordT型をオブジェとして置いたりなんかして。現状でもあのあたり昭和ですし、それを生かすのもアリかと。
     あと上のほうで白島線と書いてしまいましたが、白島線は本線がなくなると車両基地が無いので支線としての存続は難しいかもしれませんね。残すとすれば 牛田方面に延伸して車両基地を設ける位しなきゃだな。
     妄想ついでに言うと都心の幹線である東西線で紙屋町に駅を新たに設ける事によって、シャレオがようやく生きてくると思います。
     現状地下街に乗り入れてるのはアストラムの南北と、広電の紙屋町電停位分の利用者しかなく、やはり大量の需要が見込める東西線があの地下街に接続されて初めて活気ある地下街になるのではないでしょうか。
     長々と乱文すみません。

  28. しほ Reply

    幹線交通を広電のまま(ただし、大幅改善は必要ですが…)が良いか、アストラムに移管すべきか…なかなか議論は平行線なんですが…、ただ、共通認識として、仮にアストラムと競合した場合、広電側が赤字になり、多大な損失が生じる…という所は、一致してると思います…
     
    その場合、市は広電側にその損失額を払う気はあるのか?
     
    例えば、大阪市営地下鉄でも中央線は近鉄が、堺筋線は阪急が直接乗り入れをしてますネ、アストラムはゴムトラムですから、広電の直接乗り入れは不可能ですが、もしアストラム東西線等の建設が現実になった時、そのアストラムの経営権を、市が広電側に移管するならば、あたしはベストとは思いません(あたしは、そもそもアストラムの市内延伸自体に反対ですから…(笑))が、ベターな案かな?とは思いますネ(笑)
     
    広電比治山線経由の宇品港間の町ぐるみでの明治・大正・昭和のレトロな町作り案、これは、大大々賛成ですョ( ^-^)ノ∠※。.:*:・’°☆
     
    日本史の中で、宇品港の果たした役割は、日清戦争において明治天皇が広島を臨時首都にするくらいに重要だった訳で、左巻きで中国領事館設置に熱心な広島市(あたしは中国領事館設置大反対です!)ですから、宇品レトロ化の実現は難しいかも知れませんが、あたしはぜひ実現して欲しいと願ってますョ( v^-゜)♪

  29. みん Reply

    広電とアストラムの共存は不可能なのでしょうか?
     
    路面電車のよい所は
    ・電停が多くて広い範囲を網羅している。
    ・乗客の少ない時間体でも一定の便がある。
    ・料金が安い
    逆に悪いところは
    ・スピードが遅い
    ・ラッシュ時は電停で次の便が並ぶのでさらに遅くなる
     
    そこで、アストラムを市内で運行するには駅の数を少なくしてスピード重視にすればそれなりに共存は可能だと思いますが。料金は広電より高くなるが少々高くても早い方がいいという人は多いと思います。

  30. しほ Reply

    いやいや…
     
    それなら、両者痛み分けどころか、共倒れの可能性もあるんじゃないですか?
     
    あたしが何度も引き合いに出す、大阪市営地下鉄は、何度も述べてきた不便さもありながら、なんたって料金が安い上に、徒歩での移動時間がネックですが、確かに定時制が読める事が最大の魅力であり、それを棲み分けて、しかも両立させるのは、かなり困難と思いますョ…(/。\)
     
    なんせ、これはご存知の方も多いと思いますが、累積欠損金を完全に返上している地下鉄は、大阪市営地下鉄しかない訳で、しかもインフレ以前の建設だった事も大きな要因ですし、この点も、やはり共存の難しさではないかと…
     
    支線の江波線や比治山線などの取り扱いはひとまず置いて、幹線部分に関しては、JUNさんたちがおっしゃるように、アストラム一本にするか、あたしの言う、路線付け替えや優先信号実施、電停統廃合や信用乗車方式などの改革をした上で、広電が担うかの二者択一だと思いますョ(^^;)

  31. カープ Reply

    いろいろ難しいんですね~( ̄∀ ̄)
     
    市もアストラムライン建設、西風新都建設とお金をかけてしまってますし、回収したいだろうし、
     
    広電も生き残りに必死だし…。
     
    でも、お互いがお互いに遠慮しながら中途半端な開発をしていたら、長期的にみたらもっと借金が膨らむような…(^_^)v
    建設してしまったから仕方ないという考えもありますが、50年後を考えたら、マイナスにマイナスと、より不良債権化しそうです(-_-#)
     
    安佐南区など、今でもマンションなどの建設ラッシュとおっしゃってる方がおられましたが、私は、だから逆にまずいのではと思います!
     
    今後、アトム延伸、イオンモールオープン、団地開発と、その流れはより進むと思います。ただ、間違いなく、マンションが建つからアトム延伸必要ではなく、アトムが建設または延伸されるから建設が続くのであって、
    将来的に人口減少時代をむかえると言われるなら、より町が広くなる事で、新たなる問題が出てくるような…
     
    ならいっそ、今からでもコンパクトシティーを目指した投資をしてもらいたいです!
     
    なんか、五日市にもユメタウン出来るらしいですし、大丈夫かな~(≧∇≦)
     
    話はだいぶ変わりますが、私は広島大好きですが、大学卒業後、東京→福岡と、広島に住めてません。
     
    でもカープ観てると、広島良いな~、熱いな~と思うカープ好き若干27才でした(*^o^*)
     
    今年こそcsへ!!
     
    しほさんへ。
     
    その頭の良さが羨ましいです(^O^)
    いろいろな視点から考え、わかりやすく記載されてるんで、納得させられます!(o^∀^o)
     
    しか~し、私は西風新都線は反対ですかね~(≧∇≦)
     
    長々ダラダラすみませんでした!

  32. しほ Reply

    カープさんにお褒め頂き、大変ありがたいんですが、自営で自由業だから、ヒマで出来るだけで…(笑)
     
    コンパクトシティという考え方でいきますと、確かに少子高齢化で人口減少社会になるであろう、今後を考えますと、確かに間違ってない考えと思います(*^^*)
     
    ただ、あたしは広島市が115万都市である、という視点を大転換する時期ではないか?と実は思ってるんです…
     
    先に言えば、別に広島市を分割しようと言ってる訳ではない…とは言っておきます…(笑)
     
    その上で具体的に言えば、まず広島都市圏の弱点の一つは、広島市の周りに他の都市圏と比べて衛星都市が少ない事があると以前申しましたが、広島市を旧市内プラスアルファの70万都市(政令市の最低要件として…)と考えた場合、五日市、西風新都、可部、高陽地区等の、あくまでも仮想ですが、多数の衛星都市がある事が見えてきますよネ(笑)
     
    あたしは、別に東京23区や、そのシステムを目指す大阪都構想のように、広島8区全てをそうしろとは言いませんが、例えば安佐北区や安佐南区、佐伯区などの区長に関しては、現行の広島市の課長クラスが任命されてなるのではなく、特区などで国から認可を受けた上で、区民による選挙で選ばせる方が良いのではないか?と思ってます…
     
    ただ、最終権限は、広島市長の力を強くした方が良いかも知れません(そうしないと、ムダな公共事業が横行する恐れがありますから…)が、こうする事で区民ニーズを的確に汲み取りながら、旧市内プラスアルファの地域は、70万都市のコンパクトシティにして行く事が可能かと思います…
     
    これまた、様々なご批判受けそうですけど…f(^_^;

  33. りゅうのすけ Reply

    批判と言うわけではありませんがw
    まず、広島市の各区長は課長級ではなく局長級のポストです。
    区長は一般職職員がなれる最上位のポストと言うことになります。
     
    本庁で企画立案・全体調整を担い、現場対応を区役所が担うシステムである限り
    公募区長でもやることは余り変わりません。
    しほさんの仰られるシステムだと現状と何が違うのかなと・・・
     
    因みに公募区長は現状でも出来ますよ?
    住民が選挙で選んだ人物を区長に任命してしまえば良いだけなので、市長の裁量次第です。
    但し、選挙費用は掛かりますのでその辺りは無駄遣いだと思いますが。
     
    国の許可云々なら独立自治体への移行か特別区化ですね。
     
    タイトル違いなのでこの辺りで。

  34. しほ Reply

    確かに、広島市の区長は局長クラスのポストですね、訂正しときます…_(._.)_
     
    区長を選挙で選ぶ意義は、民主国家なら当たり前ですが、民衆の力を背景に、強力な発言権とリーダーシップが取れる事で、現行の一公務員が区長になるのは、おのずと限界があるし、公募区長も、どうしても権限は限界があると思います…
     
    確かに選挙に費用はかかりますが、市役所のスリム化にはなるし、市議会議員の旧市内外の議員定数を減らすのも、一手でしょう、その相対的に市議会内で力が弱くなる旧市内外の区は、区長ポストの力を増大させる事で補えると思いますョ( v^-゜)♪

  35. スーパーフライヤーズ Reply

    いつも楽しく、また広島の近況を見させて頂いてます。
    なんか、広島都市の進め方を見ていると、苛立ちを覚えます。
    都市のインフラを繋げないと、廻りが悪くなり結果、何も生まない事がわからいんんでしょうか?
    東京に転勤できているんですが、全国の都市名が挙がるのは、札幌、仙台、東京、名古屋、大阪、福岡で、広島の名前は上がりませんよ!
    それだけ、拠点性がないということですよね?
    中国新聞の電子版をみていたら、広島の県会議員が海外視察の予算がどうのこうの、議会室の喫煙室がどうのこうの、無免許の議員のリコールがどうのこうの?
     
    呆れています?
     
    すみません内容が内容が文章になって。。

  36. おもっち Reply

    広電本社横にドルトムント市電を改装したレストランが設置されたように、他機能で活用継続が望まれます。ハノーファー市電もあるので、別場所に支店開設もあって宜しいかと思います。遺しておけば、映画やドラマの撮影にも使えて、予算を他部署にまわせられますからね。

  37. 初代・毛利元就 Reply

    白島新駅が1年遅れましたね。これだから広島はダメなんです。
     
    都市交通の議論好きな人たちが、2010年10月安田会館で開催された公開プレゼンの後、あれだけ「遅れることのないように!」と願いを込めてブログに書き込んでいたのに、結果は1年遅れですから。なさけないですよ。これだから神戸市や京都市に遅れをとり、広島市よりも人口の少ない仙台市より遅れてしまうんです。呆れてしまいますよね。 駅を造るだけなのに。。。1年も遅れるんだから。

  38. 初代・毛利元就 Reply

    西風新都線。広域公園から西広島までのアストラム延伸に事業費700億円も投資するのは馬鹿げています。西区の大迫団地か上甲斐あたりを通っていくルートですよね。
     
    どう考えても高速4号線には勝てません。ドブに大金を捨てるようなものです。それぐらいJR西広島付近にある中広交差点が起点となっている高速4号線は速いし、便利がいいんです。
     
    アストラムライン前社長の中村氏も「高速4号線ができたことが大きなマイナス要因となり、アストラムをJR西広島に延伸しても、ほとんど効果がない。(初期費用の元が取れない)」と指摘してました。正しい見解ですよ。
     
     
    アストラム延伸に関してまず第一にもう少し南下させ、国道2号線と国道54号線が交差する地点(JA広島ビル交差点)まで延伸すべきです。国道2号線は交通量も多く、西日本の大動脈です。広島県だけでなく他県から多くの人が集まる道路です。
     
    大阪の梅田も同じです。なぜ梅田があれだけ人が集まるのか?それは民間鉄道や国鉄大阪駅があるだけでなく、国道1号線と2号線が出会う場所でもあるからです。だから西梅田駅や東梅田駅、梅田駅といった地下鉄の駅が必修となった。日本を代表する国道1号や2号線上に地下鉄が到達してないのは、逆に言うと、もったいない。そんな便利のいいところに何故到達してないの?となる。
     
    広島はどうでしょうか?西日本の大動脈たる国道2号線があるのに、地下鉄アストラムがそこまできてません。約1KMぐらいになろうかと思いますが、広島はアストラムラインを国道2号線まで南下させるべきです。しばらくは「都心の整備が優先」でいったほうがいいでしょう。広島は大都市なのに、地下鉄が短か過ぎる。ここから取りかかるべきです。 アストラムは長楽寺より広域公園方面は昼間ほとんどガラガラの状態。利用客が1日平均で5千人以上見込めるのは白島より南側だけです。ならば、なおさらアストラム南下が優先となります。

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