高速5号線、二葉山トンネルを考える

さて今回は住民の反対により建設はおろか現地調査すら困難な状態にある広島高速5号線の二葉山トンネルを
大学で土木を少し学んだ素人が考えてみます。
ご指摘・ご批判のほど遠慮なくお願いします。
 
まず改めて広島高速5号線をおさらいしておくと、
現在計画されているのは高速1号線の南端である温品JCTから広島駅北口ランプを結ぶ約4キロでほぼ半分の区間が二葉山を抜けるトンネルになります。
そのトンネルの頭上にある中山地区・牛田地区の住民が、建設による地盤地下を懸念し反対運動を続けており
当初2012年度としていた開通時期には無論間に合わず大幅に遅れています。
 
 
さて、つい先日も安全を検証する検討委員会(第9回)が開かれ、
検討委から安全を認める報告書がまとめられました
(沈下予測はルート中央付近に位置する牛田地区で最大14.2ミリ、東側出入り口付近の中山地区で同51.0ミリと予測。)
しかし住民らが推薦した4人の委員が審議不十分として退席してしまったようです。
中国新聞:安全性認める報告に住民反発
(どんな内容であろうと建設中止しか求めていないようですね。。。)
 
 
果たして二葉山トンネルの建設で
本当に(福木トンネルと比較してどの程度)地盤沈下は起こるのでしょうか。

 
 
広島高速1号線の広島東JCTと馬木IC間を結ぶ福木トンネルは、2001年から掘削を始めましたが
最終的に15cm以上の地盤沈下を起こしました。これは事実です。
 
 
ここからが私の考え・想像になります。
(「予測」ができるほどの知識はありません(^_^;))
 
まずはトンネル建設反対派の主張を見てみます。
 
トンネル建設に反対している「二葉山を守る会」という団体のホームページがあります。
“その他の問題点”というトピックをたどると次のようなページが出てきました。
二葉山を守る会:トンネル建設計画 その問題点
このページの下2つに二葉山トンネル建設反対をまとめたPDF資料がありますね。
これをまとめた日本地質学会会員という越智秀二氏は住民とともに反対運動に声を上げているそうです。
 
広島高速1号線の福木トンネル建設で実際に起きた地盤沈下についても、同じく越智氏によってまとめられていました。
福木トンネルの住宅被害:http://yogananda.cc/daily/you/tunnel.html
一番下にある「福木トンネル被害調査報告 (PDFファイル)」というリンクです。
 
 
さて以上の3つのPDF資料を読んで私が気になったことは、
トンネルを建設するにあたっての工法に関する記載がほとんど無いこと。
地質や地下水の存在、地域の特性などには触れられているものの、トンネルを掘る工法そのものについては書かれていません。
 
そもそも地盤沈下は、穴を掘る過程で土中に含まれる地下水が流出、
地下水位の低下とともに山の自重で表面が沈下するというメカニズムです。
(…と認識しています。)
 
トンネルを掘る工法について調べてみました。
地盤沈下が発生した1号線福木トンネルは「NATM工法」と呼ばれる工法で施工されました。
最も一般的な「山岳工法」の一つで、トンネルを横方向にドリル・発破等により掘るとともにコンクリートを吹き付けることによって壁面を固めます。
さらに周囲にロックボルトと呼ばれる杭のようなものを何本も打ち込むことで、周囲の岩盤と固定され山自体に影響を与えない強固なトンネルが出来るということ。
 
この工法は経済性にも優れているようですが、結果として150ミリ(15cm)以上の沈下を起こしました。
 
 
当二葉山トンネルにおいても検討委員会の議事録等を読む限りこのNATM工法が用いられるようです。
広島高速道路公社:広島高速5号線トンネル安全検討委員会
地下水対策として排水型と呼ばれる方式も検討しているようですが、ここからは難しくてわかりません。。
 
 
 
トンネルを掘る別の工法としてシールド工法というものがあります。
これは各地の地下鉄建設や首都高都市部の地下を通す時に用いられた工法としてそこそこ有名ではないかと思います。
シールド工法はシールドマシンと呼ばれる筒状のマシンによってトンネルを掘ります。
掘削面に圧力をかけながら前方の刃が回転しトンネルを掘削していきます。
その後方ですぐにコンクリートのセグメントを組み立てていくので、地盤の緩み・地下水流出も防ぐことができます。
地盤沈下を抑制できる非常に合理的な工法です。
 
しかしNATM工法と比較してコスト高であることや、掘削途中で工法を変更することができないなどの問題もあるようです。
 
議事録を見ると検討委員会でも、「施工時にも地下水を低下させない工法」としてシールド工法や薬液注入などにも触れられているので、全く想定されてないことはないようです。
 
NATMよりコストがかかってでも着工が仮に3年伸びてでも、地盤沈下を起こさず安全に施工できるなら
こういった技術も積極的に採用すべきだと私は思います。
住民との争いも起こる可能性はかなり減るはずです。
 
 
 
しかし、ここまで長々と書いておきながら…と言う感じではありますが。
現実は今更工法を変更して設計を一からやり直す、という段階では無いようです。
検討委員会での安全との報告を受け、
松井市長は年内にも着工するかどうかの判断をする考えを明らかにしました。
中国新聞:「安全」報告に年内にも判断
実際、シールド工法でなくとも安全と呼べる沈下予測が出ているので、先延ばしする意味はあまりないですね。
 
 
最後に。
二葉山トンネルの建設は、広島の広域的な拠点性を考える上で非常に重要な道路です。
時間短縮と言う意味での貢献度は高く無いですが、広島空港へのアクセスを考えた時に定時制が確保できるのは大きなメリットです。
加えて終点の広島駅側でも始点の中山地区側でも、準備工事がかなりの部分で進んでいます。
松井市長にはトンネルがもたらす恩恵をどれほど多くの人々が受けるかを考えて判断をしていただきたいです。
 
 
 
参考にしたサイト
・土木学会「トンネルはどうやって作るの?」
 →http://www.jsce.or.jp/contents/hakase/tunnel/04/index.html
・北越メタル株式会社「NATMとは」
 →http://www.hokume.co.jp/03/03/natm.htm
・首都高速道路株式会社「工事手順(シールドトンネル部)」
 →http://www.yokokan-kita.com/yokokan/construction/work02.html
・首都高速道路株式会社「トンネル工事による地盤沈下とシールド工法」
 →http://www.yokokan-kita.com/yokokan/news/h15_tunnel-sirudo.html
・株式会社九建「シールド・推進工事」
 →http://www.qken.co.jp/engineering/shield.html
 
 
 
また何か追記するかもしれません。

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13 件のコメント

  1. きゆう 返信

    更新お疲れ様です。
     
    率直に言って、広島都市高速は現状で日本一存在価値の低い都市高速であるのは間違いないと思います。
     
    ただ、この5号線ができれば大きくその価値が増すこともまた間違いないです。広島県民のみならずビジネス・観光面にも大きな効果があるでしょう。
     
     
    >二葉山トンネルの建設は、広島の広域的な拠点性を考える上で非常に重要な道路です。
    時間短縮と言う意味での貢献度は高く無いですが、広島空港へのアクセスを考えた時に定時制が確保できるのは大きなメリットです。
    加えて終点の広島駅側でも始点の中山地区側でも、準備工事がかなりの部分で進んでいます。
     
     
    αさんのこの言葉が、簡潔に全てをまとめているように感じられました。当然、住民の方にとって地盤沈下は大きい問題ですし、「反対活動は他の多くの人の迷惑だ」とは絶対に言えません。ですが、反対派の求めるトンネル建設中止こそ最悪の結果だと思います。
     
    すでに多額の建設費が投入され、事業費ベースではもう少しで完成という所まで来ています。既に決まっている建設計画内でも、できる限りの沈下防止の対策を講じて、結果1~2年完成が遅れても自分は文句は言いません。それでももし沈下した際は、市側ときちんと裁判なり何なりして正当な補償が行われるべきでしょう。
     
    まぁ要約しますと、ここまで多くの金をかけてきて中止にするよりは、多少の事業費増と完成の延期を含んでも建設する方が、広島やそこに住む人々のためになると思うってことです。
     
    これが全く価値のない公共建築ならともかく、他の地方中枢都市に比べ広島が弱い、広域交通の拠点性を大きく増すことのできる重要な鍵となるでしょうから。

  2. bob 返信

    更新お疲れ様です。hirotoさんは多分ご存知であえて記事にはされてないのだとは思いますが、
    反対運動は完全にある党の政治的パフォーマンスです。ですのではじめから反対ありきです。よって工法とか如何にかかわらず反対してくるでしょう。そもそも1号線トンネルとは被り厚がぜんぜん違うのに。。。
    私の住む東京の高尾山にトンネル通す時も○○党お抱えの日本地質学会会員という越智秀二氏が登場しています。紆余曲折を経て、そこは晴れて建設する事となりました。
    広島市長には是非とも英断を望んでおります。

  3. デベロッパー 返信

    5号線での時間短縮はそれほどではないですが、
    皆さんが言うように重要な路線になる道路と思います。
    私は二葉山エリアに家(分譲マンション)がありますが、
    地盤は固い花崗岩?と購入する時に聞きました。
    ど素人なのでよくわかりませんが、マンションは巨大で山肌の斜面に建っています。
    トンネルの上になる地域の方々のお気持ちもよくわかりますが‥
     
    広島の発展のために是非と思っております。

  4. 匿名 返信

    周囲の人間は共産党の洗脳活動の一つとしか捉えていません。
    住民の方々には宗教的で盲目的な反対活動の意味を今一度振り返っていただいて、目的を整理していただきたいですね。
    ただ反対することが目的になっているなら、だまくらかされてる事に気付いていただきたい。

  5. しほ 返信

    確かに、二葉トンネルの重要性は解りますし、必要なトンネルだとは、あたしも思います…
     
    そして、この問題に特定政党の影響がある事も間違いありません…
     
    ただ、あたしが何度も指摘する景観の問題にしてもそうですが、本来、保守であるべき長年政権党にあった自民党は、資本主義の名のもとに、実は本質的にはサヨク国家であるアメリカ(特に共和党)と組んで、日本の国土を破壊してきたのも事実な訳です…(;´д`)
     
    元来保守とは、国家の過去から脈々と受け継がれた伝統を保持する事であり、それは、過去のソ連や中国共産党などの東側諸国が、様々な伝統文化を破壊してきた歴史を見れば、対極として理解出来ますし、日本の社民党・共産党や朝日新聞等が、戦前のありもしない日本の戦争犯罪を捏造したりする事でも解ります…
     
    しかし事、国土の伝統保全に関して言えば、例えば九州大分県の湯布院の例でも解るように、実はサヨク系の方がそうした動きには熱心なケースも非常に多いんですネ…(ちなみに、鞆の浦架橋に反対した、宮崎駿・大林宣彦監督も、サヨクですネ(笑))
     
    この問題に関しては、非常にややこしい点(先ほどの保守政党がサヨク国家のアメリカと組んでる点など…)が多すぎますので、これくらいにしときます(笑)

  6. kazuino 返信

    広島高速は都市高速として一番価値はない高速ですけど僕的には結構いいと思いますし(料金は高いですけどね)やっぱり広島の計画は先延ばしにされてばっかりですよね。
    広島高速の1号線と2号線の温品JCTは中途半端になってカッコ悪いしそこが開通すると利便性はかなり向上すると思うので早急に開通して欲しいですね。

  7. 鯉党α 返信

    コメントありがとうございます。
    共○党が具体的にどの程度のことをしてるか(人数等も含めて)というソースがなかったのであえて触れませんでした。
    沈下ありき、補償(賠償)ありきで計画するのは許されませんが、そうではなく安全という結論に至ったのですから責任をもって着工してもらいたいですね。
    それでも沈下が起きてしまった時はしっかりと検証して責任をもって補償すればいいと。
    拠点と山陽道を結ぶネットワーク化を早く進めて欲しいです。

  8. syunji 返信

    経緯等は違うのでしょうが、平和大通りを作った当時の浜井信三・渡辺忠雄市両長のように英断して欲しい所です。

  9. 福山のユーザー 返信

    >責任をもって補償すればいい
    まあ、前例である福木トンネル補償を解決しない限り理解いただけないでしょう。
    偶に1号線は使いますので、料金値上げで補償に充てればいいと思います。

  10. 鯉党α 返信

    >syunjiさん
    本当ですね。高速5号の建設は広島駅の拠点性向上に大きく貢献するはずです。
     
     
    >福山のユーザーさん
    そこは確かにおっしゃるとおりですね。住民の方も指摘されていました。
    補償の問題が一番の課題になりそうですね。

  11. 匿名 返信

    トンネル真上の住民は反対でも、便利になると思う他地域の多くの住民や工事関係者が賛成するのはどこでも見られること。排気ガスがひどい道路を通す時、沿線住民は反対だがそれを利用する圧倒的多数の通過住民は自分の所を通らない限り賛成。この種のネットに賛成が多くなるのは従って普通の流れ。ワシは通過住民になるが、金がかかり7分しか短縮にならない5号線は出来ても利用しない。広島市はシャレオや平和大橋歩道橋、駅前陸橋でもムダ金を遣った前歴があるから、今回のことで別に驚きはしない。

  12. 匿名 返信

    反対運動、某政党がかかわるからウサン臭いけど・・・
     
    トンネルの必要性がないよね。大して利便性あがらないと思うし。
    1 大学の准教授かなあ、インタビューで「これから人口も減ってくる、大きな公共事業行う体力は今しかない。」みたいな話で推進コメント言っていてけど、人口減るなら、これから駅の北口の渋滞はひどくならない方向に推移するよね。
      「約7分短縮のため」だけの、「大型公共工事」をするためだけの口実になっている。
    2 空港アクセスの定時性確保?
      そもそも、広島駅から広島空港のアクセスを利用するのは広島市域の限られた人間。
      県の他の地域の人間は、広島駅を経由しないアクセスで利用のはず。
      最低限、空港の朝一番発と最終着は、広島駅では始発電車の広島駅着からの乗り換えと、アクセスバスの広島駅着からの、終電約2時間前に広島駅発の電車でカバーしており、時間帯的に道路混雑しない。
      「休日限定高速無料」を行った際、高速道路が込んでバスの運行乱れたのは、高速道路本体の乱れで、広島駅近辺の混雑が原因でなく、トンネルでも改善しない。
     
     
     
    「都市高速道路」名目で確保した予算の執行のためのトンネル推進になっていないかな。
     
    再開発って言うなら、JR西日本広島支社から、お庭部分、少しばかり土地を買わしてもらって、広島駅北口ロータリーへの車の入り口の交差点、バス用の右左折レーン広げるほうが効果ないかな。 
     
    市民のためならし、市や県が渋り始めた向洋駅東側のJR高架事業のほうが効果あると思う。
     
    何なら、本来、国の事業かもしれないけど、現在、広島市に用事が無く、関西や九州へ用のある貨物車が、渋滞を構成している、国道2号線の市中心部部分の高架バイパス事業(市役所前付近)無理から工夫」して「広島市の予算」で早期に整備する方がよほど拠点性の確保だと思うよ。  

  13. bob 返信

    12さんへ
    二葉トンネルだけの話ではないが、そもそも都市高速は前提としてネットワークされて初めてそのシナジーが発揮されるものです。
    5号線は唯一主要駅や都心部へアクセスでき、且つ2期工事で4号線と繋がって都市高速の全体が繋がり、その上後の南北線(都心から3号湾岸方面)の起点としての機能もある道になるわけで、広島都市高速を生かす上で無くてはならない道です。
    逆に言うとネットワークしてなければ単独の有料道路となにも変わりません。
    私が今住んでる東京でも首都高中央環状線が急ピッチで造られていますが、これも首都高の高速道路という機能を満足させるには無くてはならない道です。(無ければ低速で動く駐車場状態です。)
    以上の事から広島都市高速を無駄な公共事業にせず、真の利用価値のある都市高速にする為には5号線の建設は避けては通れない課題だと思います。
    そうでなければ郊外を走る交通量の少ない只のバイパスになってしまいます。

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