アストラム延伸検討状況― 「急勾配がネック」らしい

今朝の中国新聞に久々にアストラム延伸の話題が出ました。
(hiroshima cityさん、タミーさん、ありがとうございます。)
 
広島市は広島高速交通アストラムラインの広域公園前駅より先の延伸に関して、
西広島駅、商工センター(新井口駅)、五日市(駅)の3つが現在の検討で候補になっていることを明らかにしました。
いずれの候補地でも直線的なルートにすれば勾配が急になり現在市が性能などについて問い合わせも行なっているとのことです。
 
【中国新聞】:アストラム延伸は軌道急勾配 (以下転載)

 広島市は、アストラムライン延伸計画の検討状況を21日の市議会定例会の一般質問で説明した。広域公園前駅(安佐南区)からの延伸構想ではJR西広島駅(西区)に延ばす西風新都線など3案とも途中に尾根などがあり、ポイントは軌道の勾配。向井隆一道路交通局長は車両メーカーに技術的な問い合わせをしていることを明らかにした。
 
 広域公園前駅から延ばす先はJR西広島駅を軸に商工センター(西区)、五日市(佐伯区)が候補となっている。道路交通局によると、いずれも直線的なルートにすると勾配が急になり、蛇行すればその分だけ距離が延びて事業費は膨らむという。
 
 向井局長は答弁で「急勾配を採用できるかは、ルート選定や事業費に大きな影響を及ぼす」と述べた。
 
 道路交通局によると、現行のアストラムラインでは伴―長楽寺間(安佐南区)など2カ所の勾配4・5%(100メートル進むと4・5メートル上下する)が最もきつい。全国の新交通システムでは埼玉県内に5・9%の例がある。広島市は、これよりきつい勾配を上るパワーやブレーキ性能が可能か、車両メーカーの意見を聴いている。
 
 向井局長は「できる限り早い時期に基本方針を決定したいが、安全性の面から慎重な検討が必要」と述べた。

(ここまで)
 
まず主張は抜きにしてこの記事について考えてみると、
当初計画の延伸先である西広島以外に、商工センター、五日市がすでに検討されていることに驚きました。
住民が招致活動(というと大げさですが)を行なっていたのは把握していました。
特に五日市のコイン通りなどでは「アストラムを佐伯区へ」という感じのバナーが掲げられていたのはよく覚えています…。
勾配に関してはやはり標高117mもある広域公園前駅から平野に下ろすのですから勾配は急になりますね。(参考
アストラムラインが走る軌道で最も急な勾配は記事にもある通り4.5%(45‰)。
2ヶ所とありますが、伴~長楽寺間ともう一つは城北~白島間の地下-高架遷移区間だったと記憶してます。
 
astram-hakushima.jpg
 
ちなみに広電の駅前大橋線高架乗り入れで検討される勾配も4.5%ですね。
 
仮に現状運行可能な4.5%勾配で収まったとしても、広域公園から平地までそれが何キロも続けば話は別でしょうね。
そもそも2007年に延伸計画が一度凍結されるまである程度の検討はしてきたと思われたのですが、
今頃になって勾配が問題になるとは思いませんでした…。
 
 
さて、ここから主張も合わせて考えると、
私は以前から申し上げている通り西風新都線延伸には反対、延伸は本通以南をと考えております。
 
これに関しては旧球場跡地と同様様々な意見があるのは過去頂いたコメントでも承知しております。
ですがやはり費用対効果、予算を使う優先順位の面で西風新都線には納得出来ません。
ましてや急勾配を避けるため蛇行するルートを取れば路線も長くなり建設費もさらに上がってくる状況。
挙げ句の果てには、巨大イオンモールができる石内東団地(広電による造成)を経由させることでより多くの利用者を見込むという始末…。
前提が間違ってはしませんか?と。
イオンモールや広電のために延伸するなら建設費はイオンと広電が出して下さい。
 
「他の団地にも恩恵はあるじゃないか」というご意見も確かに分かるのですが、以前書いた通り恩恵をうけるのはアストラム沿線のごく一部の範囲だけで、セントラルシティこころを始めとする大型住宅団地からは徒歩30分以上かかります。
アストラム延伸提案、中心部優先を
 
白島新駅も開業することによって本通以南の延伸はさらに必要な物になったのではないかと思います。
今回この勾配の件がどのように進展するのかは分かりませんが、いずれにせよもう一度考えていただきたいものです。
 

>>続き
アストラム”都心部延伸”で、空洞化食い止めを。

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46 件のコメント

  1. ゆーじ 返信

    私も西風新都線延伸には反対です
    イオンモールにアストラムラインorバス(有料)使って行く人なんてごくわずかでしょ ちなみに私は一度もない サカスタ移転案もあるなか市内から西風新都方面に交通手段を使って行く用が免許更新以外に思いつかない 大学生は便利すぎるバスがあるし

  2. オノレッド 返信

    広電はまだしも、イオンなんかのために使ってやれる税金なんて一円たりとも無いんですよ。
    あいつら一体何の勘違いをしてんでしょうね。

  3. カナデ 返信

    西風新都線は要らないですよねぇ…。バブルじゃないんですから、イオンモールや団地のためだけに700億もかけるのは無駄遣いもいい所です。
    同じ700億円で、一刻も早く西広島バイパスの市内区間を建設するか、JR在来線の高架化を計画通り行ってほしいものです。

  4. tasshu 返信

    アストラムライン 南へ延伸
    僕も賛成です。
    現状の案の延伸(西広島方面)へは費用対効果が低いというか、はっきりいってお客さんは少ないと思います。例えば西広島まで延伸されたとして、既にある大型団地の方が平野部まで出てくるのに現在の近郊路線バスと比べて所要時間や運賃がどの程度違うのか、これはかなりシビアだと思います。イオンモールだって毎度毎度電車やアストラムラインを乗り継いで行きますかね?広島に多い 車家庭ならそれはしないのでは…
    造成される団地もアストラムライン建設費維持費に比べてどの程度のものか…
     
    それに比べて南への延伸はかなり魅力的です。
    白島新駅が出来れば市内中心部へのアクセスは飛躍的に速くなります。しかし行き着いた中心部はというとなかなか進まない路面電車です。中心部から南、もしくは東への広がりを見せなければ広島の交通は変わりません。
     
    ただおそらく、地下鉄(アストラムライン)建設は難しいのでしょうね。以前何かで拝見しましたが、浅い地下鉄の多くは公共の土地のしたを通るそうです。
    アストラムラインの場合、建設費の面から余り深くは彫らないでしょうし、公共の土地ということはすなわち道路の下で、その多くが路面電車の配線と重なることなどがネックなのですかね…
    もうこの際、運行業務の広電委託もいいと思います。(話が飛躍しますが)
    現状の経営状態もよろしくないわけですし、もっと戦略的で長期的な新線建設と経営改革をしないとまだまだ無駄遣いの域を出ないのではないでしょうか。
     
    記憶をたどって書いたので不正確な事も書いているかもしれません。すみません…

  5. NISHIKAI 返信

    イオンモール(旧ダイヤモンドシティ)の最寄り駅天神川は、当時のダイヤモンドシティがほとんど負担してます。
    このことを考えるとと鯉党α さんのおっしゃるとおり、イオン/広電が出すべきかなと思います。
     
    っていうか、SCなんて車で行かないとなにかと不便。

  6. ただめ 返信

    更新お疲れ様です。
    アストラムの延伸ですが、いらないというのが自分の意見です。
    現状の案は鯉党αさんが言われるとおりですし、南への延伸も、
    広電との食い合いになってしまい、どちらにとっても良くないと思うのです。
    (あくまで利便性ではなく、会社目線での話ですが)
    それなら、そのお金で老朽化した県庁庁舎の建て替えに注力するとか
    あるのではないかなと思います。

  7. hiroshima city 返信

    僕も市中心部に建設してほしいです
    採算が取れますし非常に便利になります。

  8. 匿名 返信

    いや、単純に西風新都方面に行く足が無い(アトムでグルっと回り込むしかない)ので作ってほしいです。あの辺りはホントにいろいろあるのにアクセスが悪すぎてもったいない。
    バス(笑)なんて鉄道に比べたら使い物になりません(本数、料金、最終便の時間、快適性などの面で)。
     
    みなさん市内市内って言いますけど、市域を拡げることをもっと考えないと、広島は本当に岡山に抜かれますよ?
    いつかは西風新都も飲み込んで「市内」だと呼べるレベルまでもっていくのが理想なんじゃないですか?
    地理的なポテンシャルを引き出すには、ある程度非効率的な(ように見える)投資をやってのける度胸が必要だと思いますが、さてどうでしょう。

  9. 匿名 返信

    追伸
     
    グーグルマップで「地形」の欄にチェックを入れて日本の各都市の「平野」と呼べる空間を比べてみてください。
    いろいろ回って最後に広島に戻ってくると、本当に悲しくなりますよ。

  10. MAKOTO 返信

    私は西風新都からの西広島への延伸に賛成ですね。西風新都を飲み込まないと広島はじり貧ですよ。最低限軌道系のアストラムラインとの接続は必要です。イオンだの広電だの目の敵にして本当可笑しな話しですよ。そもそもアストラムラインの南伸なんて無駄です。広島のデルタ地帯に地下に作るなんて無謀です。あまりにも高価になります。たしかにアストラムラインが縦横無尽にデルタ地帯を走るのは理想ですが現実的には無理ですよ。

  11. 携帯から 返信

    福岡に住んでますが、広島が致命的なのは、軌道系インフラの整備の大失敗につきますね。
     
    福岡は天神と博多が分かれてますが、二点を地下鉄が結んでいて、しかも唐津まで延伸していて、都市圏が見事に結ばれてます。
    広島で言えば、広島駅から紙屋町まで地下鉄が結んでいて、そのまま岩国まで乗り入れがある、そんな感じです。
     
    アストラムですが、ぶっちゃけ長楽寺までに縮小してもいい、と思います。
    延伸とか無駄です。
     
    都市高速四号の開通により、アストラムの延伸は意味がなくなったのが現実です。
     
    新交通システムはあくまでも補助的なもので、これで環状とか意味不明です。
    南下延伸はまだ新交通システムの性質に合致してますし、賛成です。
     
    広島がすべきは、修道大学や市立大学の旧市内回帰などの集約化であると確信してます。

  12. ロン 返信

    アストラムをどこにどのように延伸したところで間違いなく赤字で借金が膨らむだけでしょうね
    ただでさえお金がないのだから有効に使わないと

  13. 呉人 返信

    広島高速4号線があるのに、また白島新駅で山陽本線との接続が実現したのに800億もの多額の建設費をかけて西風新都線なんか本当に必要なんでしょうか?
    もしアストラムラインを延伸するとすれば本通り駅からの延伸以外有り得ないと思いますけどね。

  14. 名無しさん@ニュース2ちゃん 返信

    自分も将来への投資という意味では西風新都線に賛成ですね。
    既存の山を大きく迂回する路線と違い、西広島駅から迂回なしで西風新都へ
    直結できるというのは魅力に思えます。
    西広島駅の利用客が増えればあの辺の再開発話も活気づくやもしれませんし。
     
    西風新都を含めての広島都心となる日が来ればいいですね。

  15. tasshu 返信

    西風新都線建設について、先のコメントで南へ延伸を推していました。
    が、コメントにある賛成派の方々のご意見も拝見しまして、もう一度自分なりに調べてみて 賛成・反対を明確にしようと考えを改めました。
    現在賛成・反対どちらの意見でもありませんが、技術的な問題などわかる範囲で調べ上げた証拠を持って建設的に議論を進めたい考えです。
    私は西風新都住民ではありませんので西風新都の発展を願う立場でもありませんが、確かにいい街であると思います。スプロール化よろしい現在の立地や利便性から、市内中心部に含めていくという案も理想でしょう。
    一方の現状市内中心部の交通網の未成熟さと利潤の可能性との天秤をかけて、現実的にどちらをするべきか。
    本来なら、その議論はこの場を借りて私のような一個人がするのではなく、広島市ないしは広島県が主導し 市民と共に早急に方向をまとめるべきものなのでしょうがね…
     
    長文失礼しました。

  16. SAM 返信

    将来の環状線の可能性も含めて、西風新都線延伸は賛成ですね。
    デルタ移動は距離、時間共に広電の改善で充分機能するだろうし
    人口増加地域の安佐南区と市内との一体感を高める効果が期待できます。
    西広島まで延伸してこそ、将来の東西線、環状線、南進が実現できると思います。

  17. ペーロケ 返信

    アトム延伸してJRと接続すると、
    長楽寺以西の閑散区間を生かすことができると思われます。
    現状では、広域公園には本通りよりかなりの駅数がありますし、
    ぐるっと大回りしているため、遠い印象がありますが、
    地図を見ると、意外と山陽本線の近くまで南下しています。
    あと4~5駅くらいの距離を延伸するだけでJRと接続できます。
    この状態で放置するのは、実に勿体ない。
     
    ただ、どの駅と接続するのかといった問題だろうと思いますが、
    西広島、新井口、五日市それぞれの可能性を探ってみると。。。
     
    まず西広島と接続する場合、将来の環状運転または東西線の延伸をにらむことが
    できますが、一方では己斐の谷間に新たな都市計画道路の整備が必要となるため、
    最も現実的ではないような気がします。
    しかし、仮に免許センター東口交差点より沼田分かれ交差点までトンネルにするとなると
    平均3.02%の勾配となるため、技術的には充分可能です。
     
    新井口駅との接続は、田方までは既存の県道71号広島湯来線の道路上に建設はできそうです。
    が、田方~鈴が峰団地付近の線形はちょっと考えないといけないでしょうね。
    石内東地区の標高は156m、新井口駅の標高は4.5mであり、石内東団地より地中に潜り、
    新井口駅まで3.6kmのトンネルで結ぶならば、平均勾配は4.1%となり技術的には可能です。
    しかし、美鈴が丘などで途中駅を作るとすれば、かなり地中深くなるので
    不便な駅になるでしょうね。
     
    五日市駅との接続、石内バイパスの上を通ることで西バイパスまでは用地確保の問題なし、
    勾配ももちろん問題ないので、個人的には最も実現可能性が高い案と思います。
    ただ、市内方面への延伸は難しくなります。
    西バイパス以南はコイン通りを通す訳にいかないため、
    八幡川沿いに南下し、駅前橋より五日市駅へ一直線という線形が考えられますが、
    五日市駅北口の道路は片側1車線であり、支柱を立てる余地が確保できないのであれば
    一部地下に潜るというのも考慮しないといけません。

  18. JUN 返信

    本通りから鯉城線を引いて利益を確保してからでも西風新都線を考えれば良いと思います

  19. びたみん 返信

    私は西方向の延伸に反対です。鯉党さんの言うとおりアストラムラインはこころ等の団地から微妙に距離があり、かつ多くの団地は駅より標高が高いため歩きでのアクセスは難しい。4号線が開通したことでますます自家用車or市内直行バスでの移動が基本となっています。
    なので、駅隣接の団地が造成されるなどの変化がない限り、山手から市内へ移動する際の乗客増はあまり期待できません。では市内から西風新都or安佐南区方面へ移動する旅客量はどうか?ですが、ビッグアーチでのイベント以外には用事が無いような。。。巨大SCには車で行くでしょうし。ちなみに公共機関で市内から動物園に行ってみましたが、子連れでいろいろ荷物を持ってアストラムラインからバスに乗り換えるのはちょっと大変でした。(帰りは直行バスにしました。。。)
    少子高齢化で都心回帰が進む、、、というのは広島に限らずどこの地域でも同じだと思うので、時期を逸した今更このような投資をしても元は取れないと考えます。

  20. おもっち 返信

    広島市に都市のプライドはないと断言できるのが現状です。市民も県民も超保守的で閉鎖的な性格だからね。進歩性も皆無だし。県も市も期待はしてないから好きにやってだよ。

  21. ペーロケ 返信

    追加です。
    私は延伸の賛成、反対はどちらでもありませんが、
    アトムの企業努力は足りないなと感じています。
     
    まず、車内広告スペースが空きまくっています。
    埋める努力が微塵も感じられませんし、あっても身内の広告がほとんど。
    他の鉄道会社なら必死に営業して埋める努力をするものですが。。。
     
    地下区間、道路のトンネルかといわんばかりの蛍光灯が点いてますが、
    そんなに明るくする必要あるのでしょうか。
    車両にももちろんライトがありますし、
    他都市の地下鉄で、そんなに明るくしている所を知りません。
    蛍光灯つけっぱなし、無駄じゃないのでしょうか?
     
    駅の電光掲示板も方向のみの表示。
    路線は1本しかないんだし、行先もせいぜい長楽寺止まりか終点まで行くかしかないんだから、
    乗り間違えることは考えられないし、行先表示はそんなに重要じゃない。
    むしろ、時間が重要と思うのですが、Q&Aにも
     
    「Q12 改札口に「次の列車は○○時○○分です」と表示できませんか?
    改札口の高さ(天井まで2.5m)の関係で設置困難です。改札口近くにボードによる時刻表を掲出してあり、
    また、ホームの各乗車口横にも、時刻表を掲出していますのでご利用ください。」
     
    http://www.astramline.co.jp/q&a.html
     
    と記載して逃げている始末。
    延伸云々の前に、やるべきことあるんじゃないかと。。。
    でないと、いつまで経っても経営が安定するはずがありません。

  22. アストラムーン 返信

    アストラムラインの広域公園からの延伸よりも、本通り駅から南へ延伸よりも、大塚駅から高速4号線方面に延ばし、横川、白島ルートを作り環状線にするべきだと思います。
    いかがでしょうか?

  23. アストラムーン 返信

    近隣都市の開発と比較しても意味がないと思いますよ。
    まずは、西風新都は、広島の副都心と言うならば、積極的に企業誘致を行う事です。
    800億もかける前にまずは広島市の全面バックアップによりコンセプトある企業誘致(世界的な大企業等)を行えばいかがでしょうか?
    その後に、大塚駅から高速4号線方面に延ばし、横川、白島ルートを作り環状線にするべきだと思います。
    いかがでしょうか?

  24. 匿名 返信

    南進や、西進より、まずは広島駅乗り入れでしょう。路面電車が、高架手乗り入れようが、定時性のない少量輸送にはかわりません。あくまでもメイン線の補助です。日本ではこの規模の都市の交通の主軸はどこの街も地下鉄です。財政が、苦しい広島市ではアストラムラインの広島駅地下乗り入れが、やっとでしょう。路面電車のルート変更や、郊外へのモノレール延伸では広島市全体の発展にはあまり効果が、期待できそうもないですが。

  25. 広島に親戚が多い仙台市民です 返信

    おはようございます。
    単純計算で単位距離あたりの建設費を比較してみました。
     
    1km建設費 (建設費総額)
     
    *95億円/km(1744億円) : アストラムライン1号線(18.4km)
    112億円/km(*550億円) : 広島高速4号線(広島西風新都線、4.9km)
    113億円/km(*700億円) : アストラムライン西風新都線(6.2km)
     
    アトム西風新都線の建設費総額700億円の内訳は、本体330億円、車両基地100億円、付帯道路270億円なので、本体だけでみると「53億円/km」。
    横浜や福岡のミニ地下鉄は「190億円/km」だったそうなので、アトム西風新都線は割安ということになります。
     
    ここで、広島市内のJR以外の軌道の編成定員を他の地方中枢都市と比べてみます。
     
     
    編成 / 編成定員(距離、速度)
     
    7両編成 910人(20.1km、*70km/h) : 《札幌》 地下鉄東西線 8000形
     
    6両編成 854人(13.1km、110km/h) : 《福岡》 地下鉄空港線 2000系
    6両編成 854人(13.1km、110km/h) : 《福岡》 地下鉄箱崎線 2000系
    6両編成 828人(14.3km、*70km/h) : 《札幌》 地下鉄南北線 5000形
     
    4両編成 576人(14.8km、*75km/h) : 《仙台》 地下鉄南北線 1000系
    4両編成 560人(*3.9km、100km/h) : 《仙台》 JR仙石線 103系
    4両編成 516人(13.6km、*70km/h) : 《札幌》 地下鉄東豊線 5000形
     
    4両編成 388人(13.9km、*70km/h) : 《仙台》 地下鉄東西線 2000系 (2015年度開業予定)
    4両編成 378人(12.0km、*70km/h) : 《福岡》 地下鉄七隈線 3000系
     
    6両編成 288人(*1.9km、*60km/h) : 【広島】 アストラムライン 1000系
    2両編成 269人(*0.6km、110km/h) : 《仙台》 JR/SAT仙台空港アクセス線 721系
     
    ---------- 広電 ----------
    http://www.hiroden.co.jp/train/sharyo/index.html
    3両編成 180人(*0.0km、*40km/h) : 【広島】 広電3000形
    5両編成 153人(*0.0km、*40km/h) : 【広島】 広電5000形グリーンムーバー
    5両編成 149人(*0.0km、*40km/h) : 【広島】 広電5100形グリーンムーバーマックス
         
    1両編成 *91人(*0.0km、*40km/h) : 【広島】 広電700形
     
    ※ 距離 : 地下鉄は営業キロ。地下鉄以外は地下区間の長さ
    ※ 速度 : 営業最高速度、または、設計最高速度。広電は市内線の最高制限速度。
     
     
    アトムは6両編成ですが、JRの通勤電車の2両編成相当という小ささであり、最高速度も遅いということが分かります。
    自分としてはまず、広島高速4号線の上りを中広出入口の手前で分岐して、太田川放水路の左岸堤防上を北上する道と南下する道にそれぞれ接続するランプを設置して欲しいです。
    出口渋滞を軽減すれば広島高速4号線の利便性が向上し、JRの2両編成相当であるアトムを延伸する意義は低下するので、結果として最も安価に西風新都と都心とのアクセス向上につながると思います。

  26. 安佐南区民 返信

    何故か皆さんセントラルシティばかりを引き合いに出されていますが…
    安川流域に住む者としては、アストラム西風新都線は大賛成ですね。
    住んでみればわかると思いますが、安東←→広域公園前の区間に住む人間にとって、西広島、新井口、五日市方面へのアクセスは非常に不便です。
    車がある人はまだましですが、そうでなければ、行く気も失せるレベルの不便さですよ。
    私個人の考えとしては、西風新都線はセントラルシティの住民に利用してもらうためのものではなく、安川流域の団地群の住民が利用するためのものだと思っています。

  27. むーばす 返信

    アストラムラインの話題は議論が白熱して盛り上がりますね。
    それだけ広島都市圏の交通体系に危機感を抱いている人が多い
    ことの裏返しだと思います。
     
    神戸の海岸通り線などもなんで作ったのというくらいお客が乗って
    いませんが、それでも神戸市は作った。
    同様に仙台市も東西線はどう考えても、そんなに乗る人いないよね
    という路線ですが、地下鉄が出来ることで、地域が活性化されて
    バランスの良い都市環境が出来るのだと思います。
     
    アストラムラインはもともと宇品までの路線計画があったのですから、
    せめて宇品までは作って欲しい。千田町を出たら地上線にすれば低コスト
    で済みます。広島市が作ったのに、その路線が市役所を通っていないこと
    は、普通考えられないことです。ぜひ南北線の早期建設を呼びかけて
    いきましょう。広島駅までが理想ではありますが、こればかりは広電が
    だまっていないでしょうから、かなり難しいのかなといった感じです。

  28. ss 返信

    地形、地質的に地下鉄の敷設がむずかしい広島に、アストラムラインによる
    環状線化をぜひ推進していただきたいと思います。
    今日本では、東京の山手線、大阪のJR環状線、名古屋地下鉄の名城線が
    環状線として存在してますが、大阪と名古屋の環状線は新幹線駅に
    直結してませんし、残る環状線化が可能な路線は広島のアストラムライン
    だけだと思うのです。
    環状線が存在することで、都市としてのイメージアップ向上に貢献し、
    縦横に貫くJRと広電で補えば、都市交通は解決できるのではないでしょうか。
    山際に沿って広がる特異な広島の市街地の一体化も促進できるでしょう。
    転勤族の為の地下鉄より、地場の為の都市高速を優先してきた広島ですが
    都市高速の建設にほぼ目途が立った今、すさまじい勢いの広島駅周辺再開発と合わせて
    元気な広島をアピールする意味で、アストラムライン環状線構想の立ち上げを期待します。

  29. 広島の街と音楽と… 返信

    稚拙なアストラム延伸計画

     先日の中国新聞に、アストラムの延伸に関する記事がありました。まずは、抜粋です。
     
     広島市は、アストラムライン延伸計画の検討状況を21日の市議会定例会の一般質問で説明し

  30. 匿名 返信

    タイミングは別として、西風新都線は投資すべき対象だと思います。
    多分、天神川同様民間を巻き込めるところから手を付けようという事なんだろうと思いますが。
    南や広島駅は広電と繋がりの無い民間しか巻き込めないでしょうからね。。。
    すべては広電との利害関係で優先順位が決まるのでは?広電と食い合うところは10年議論がかかりますよ。
    残念ですが。
    ここまできたら出来るところからやってしまいましょうよ。

  31. ペーロケ 返信

    なんか環状ありきな人が多いですが。。。
     
    ssさんが挙げられている3路線の他に、
    松山に伊予鉄がありますね。
    また、一方通行とはいえ、神戸のポートライナーも
    環状運転に近い形態となっています。
     
    しかし、環状運転している路線は役割が異なるため、同列で挙げるのはいかがなものでしょうか。
     
    山手線は元祖「都心」の銀座・丸の内と数多くの「副都心」である
    新宿、渋谷、品川などを結ぶものです。
    山手線は文字通り、東京における大動脈と言ってもいいでしょう。
     
    大阪環状線は梅田と天王寺という二つの街を通ってはいますが、
    基本的には全体的に都心である中央部分の淵を迂回しています。
    そして南海、近鉄、京阪といった、放射状に延びる私鉄は
    環状線を超えて都心までダイレクトに結んでいます。
    つまり、大阪環状線は放射状に延びる鉄道網を横に繋げる、補助的な役割が強いです。
     
    名古屋名城線は、上記二つとは異なり、結んでいるのは繁華街の栄・金山、
    そして東部の住宅地です。つまり、基本的には通勤路線です。
    松山環状線もそうですね^^
     
    アトムが環状運転すれば、都心の範囲が急に広がる訳はないのです。
    環状の中には松山城よりもはるかに巨大な武田山、火山があるのですから。
    環状だから都会的~といった妄想は捨てて下さい。
     
    そこまで環状線にする必要、ありますか?
     
    私は、JR山陽本線まではつなげてもいいかなとは思いますが、
    それ以上の延伸は無意味かなと思います。
    己斐からは広電があるんだし。

  32. 匿名 返信

    これは商売じゃない、開発だ。街づくりだ。
    「人」がいる場所に「インフラ」をつくるなら、それはただの商売にすぎない。
    本気で街をつくるなら、「インフラ」が先、「人」は後。
    採算がどうのとか利用者がどうのとか言ってる人らはそのへんの順番を間違えてる。

  33. SAM 返信

    環状化すれば、都心へのアクセスや市街地間の移動が大幅に改善されます。
    特に安佐南区や西部方面にとっては大きな流動の影響があるでしょう。
    バラバラだった各市域がつながることで、広島市全体が活性化するのでは。

  34. 匿名 返信

    もう高度成長やバブルは来ません。しかも河口デルタ地帯の広島には3000本もの橋があり、建設から30年以上経つものが多い。今後ほぼ同時期に大規模補修・架替の時期が来ます。そんな今、採算を無視したインフラ整備をする余裕はないのでは。まあ南海地震を考えて旧市街を捨てる覚悟があれば、アストラムライン沿線をドンドン開発して都市機能を高地に移す手はありますが。

  35. タミー 返信

    私は、市の計画が己斐の山を越えて西広島駅まで直線コースになっていたので、トンネルから出て、新幹線の高架位の高さでJRと広電の上にアストラムラインの駅をつくるにしても物凄い傾斜だけと、運行が可能だから計画案として発表しているものと思い込んで想像を膨らませて、広島都市圏の創造の為には長期的な視野に立てば、今後の環状線化や東西線への具体的なスケジュールなどの計画を条件に、西風新都線に賛成の立場をとるべきだと思い込んでいました。
    しかし、この期に及んで勾配云々の発言を聞いて、極めて杜撰な計画案を具体化するまで放置しているという市当局の開発に対する熱意の欠如には、大変失望し、こんな場当たり的で、利害関係者の思う壷にまんまとはまるような軽率で軽薄な行政では広島市民が救われないという思いを強くしました。軽薄なふりをして市民を欺こうとしているとさえ思えます。
     
    ここで大金を浪費するよりも、広島駅から広電の高架を銀山町あたりまで延伸して八丁堀までの定時制をより確立し、東西交通の主力を広電が担当し、アストラムラインを千田まで延伸し南北交通の主力をアストラムラインが担当し、役割分担することで、広電との折り合いをつける方が、西風新都線から東西線へよりも現実的なように思えてきます。
    真面目に広島都市圏の将来像を考えれば、西風新都線よりも、本格化な地下鉄及び郊外線を広島空港ー広島大学ー広島市街地で敷設する案件の提案とその検討の方が優先されるべき課題だと思いますが・・・

  36. のーてんき 返信

    西広島駅はアストラムの計画があったから、駅の改修ができなかったんですが、
    アストラムの延伸がとりあえず中止になった時に、
    西広島駅の改修に着手するという話がでてませんでしたっけ?
    で、またアストラムが西広島駅に延伸だと、なんか対応がちぐはぐになってるような・・・
    個人的には、延伸するなら、免許センター経由で石内バスパスを通って五日市到着がいいように思うのですが。
     
    あと、本通りから南への延伸計画はもともと吉島経由の宇品行きじゃあなかったでしょうか?
    吉島は、いまでもバスが平日だと6分おきにでてますから、潜在的需要は高い地区ではあります。
     
    自分の知っている情報が古いので、最新の情報が分からなくなってしまいました。

  37. 観光客 返信

    西風新都線ですが、もし建設するのならば、広域公園駅につなげるだけで終わらせずに、そこからもう少し延伸して Aシティー中央にターミナル駅を設けるべきでしょう。ルートとしては、広域公園駅からビッグアーチの東側を通過して北上し、現在ナフコのある辺りに商業施設併設のターミナルを設けるのはどうでしょう。距離にしてわずか1km 程ですので延伸する価値はあると思います。そしてそこから周辺の団地に細やかにバス路線を設ければ、多くの通勤・通学客が期待できるのではないでしょうか?例えば、大阪、御堂筋線の千里中央駅のような賑やかなターミナルを設ければ、車ではなく電車を利用したいと考えをシフトする人も増えるのではないでしょうか。
     
    そして、十分な利用客が見込める様になったら、最終的に広島市街の方を延伸して中心街や広島駅に乗換なしでつながれば便利でしょうね(本当は中心街の方から造り出すべきではありましょうが、郊外の方が先にできてしまっているのでそこから再開するのは仕方ないと考えるべきでしょうか‥)。
     
    >> ペーロケさん
    松山の環状線は、JR松山駅から学校や日赤病院のある城北地区を結ぶ城北線が、道後本線に合流して結果的に環状になったというかんじだと思います。乗客はJR駅方面からの通学・通勤客が中心で、本線方面へ環状線として利用する乗客はそれ程多くはなさそうです(環状に運行される便数は少なく10分に1本程度ですので、本線方面からは分岐駅から歩く乗客も多いです)。広島で言えば、ちょうど宇品線と比治山線が皆実町で合流しているようなかんじでしょうか?(比治山線を南下後右折して紙屋町方面へ向かう電車があればですが)
     
    むしろ、松山でアストラムラインに相当するのは伊予鉄の郊外電車の方ですね。
    https://ja.wikipedia.org/wiki/ファイル:Iyo_railway_train_612.jpg
    こちらは3路線ありいずれも中心街の南端にあるターミナル(松山市駅)から3方向に放射状に延びています。何よりも、ターミナルが中心街にあるので、利用しようと思える便利な路線です。

  38. ペーロケ 返信

    アトム己斐延伸について色々調べていくと、
    広島LRT研究会という組織が10年以上前に、
    アトムと共に橋上駅化された西広島駅の設計図を描いていました。
    夢物語に近いのもありますが、おそらく、アトムのそれ以上の延伸は
    考えていないような設計図です。
    己斐よりこっちに来てくれるな、という自己主張でしょうかww
     
    http://www.urban.ne.jp/home/yaman/koiplan.htm
     
    広電新球場線。
    私は個人的にはこっちの案の方が好きですね~。
     
    http://www.urban.ne.jp/home/yaman/sinkyujou.htm
     
     
    >観光客さん
    Aシティー中央駅、面白いですが、ちょっと線形に無理がありますね^^;;
    仮に私がAシティーに住んでいたとしても、直通のバスに乗るかもしれませんね。
     
    最寄りの大塚駅周辺をそのまま魅力的な都心にしようという発想は出ないのでしょうか。
    高速4号と市立大学、こころの交点。
    なのに、乗降客数は何故かブービー賞。
    高速4号が開通する前に、上安駅みたいなバスターミナルがあれば、
    もっと賑やかになれたんだろうけど。。。
     
    松山の市内線、確かにドル箱路線は道後温泉行の城南線ですね。
    坊ちゃん列車が走っているのは城南線のみ。
    環状運転が必ずしも便利な路線とは言い切れない、いい例ですね。
     
    余談ですが、広電に乗っていると新幹線に遅れそうになり、
    稲荷町からダッシュしたという話を何度か聞いたことあります。
    それに比べたら上一万から日赤、愛大までなんて近い近いwww
     
    ところで、「10分に1本」って、少ないのでしょうか?
    アトムも昼間は10分に1本程度ですよ。長楽寺以西も含めて。
    お客さんの量からすると、むしろ過剰すぎるかなと感じます。
     
    郊外線、高浜駅がもう少し伸びて観光港まで延びたら
    もっと便利になるのにな~と思いますね。
    仕事で松山に行くことがありますが、
    高浜からバスに乗り換えて、200円くらい別に払わないといけない。
     
    ここも延伸についてもたもたしているうちに、内陸部からトンネルが貫通し、
    中心部の道後温泉、市駅、JR駅からリムジンバスが直通するようになりました。
    もちろん高浜線はお客さんを奪われる形に。
     
    なんとなく大塚駅と似たような構図です。
    ただ、松山の場合は、リムジンバスを運行しているのが
    身内の伊予鉄バスですが。
     
    なんか松山の話の方が長くなってしまいました^^;;

  39. 匿名 返信

    > 観光客様
    大塚駅北側の高架橋を航空写真で見るとよく分かるのですが、実はAシティへは元々支線が
    作れる構造で建設されています。直通以外は考慮されていないので、建設すると今度は
    末端区間への運転頻度が問題になるかもしれません。
     
    高速4号線が開通し白島新駅を建設中の今、広域公園前-西広島の必要性自体に疑問を
    感じざるを得ません。遅さが問題なのであれば、大町駅・牛田付近の駅の2面4線化や
    通過線増設等の改良で急行運転をする方が余程便利になり合理的です。
    コストパフォーマンスを考えれば改善はこちらがベストでしょう。
     
    連続勾配の問題ですが、広島市のあまりにも杜撰な初期計画に眩暈がします。
    広島市は過去に明らかに不可能なJR+広電+新交通の3方式同時乗り入れ地下鉄を
    提案していた位ですから、この計画の実現性自体に疑問を感じます。
    最終的には呉のように黄色が緑色に変わる可能性が高いと思わざるを得ません。
     
    白島新駅といえば、本通-西白島間での積み残し対策はどうするのでしょうね。

  40. S 返信

    松山の路面環状線は、広電の紙屋町、御幸橋、的場を囲んだようなもので、
    いびつな形の市街地を広域にカバーするアストラムのそれと比較するのは
    無理があるように思いますね。
    アストラムの場合はむしろ路線のない市街地に延伸したら環状になったと
    いう感じではないでしょうか。平和大通りにも路線がない状況ですから。
     
    まあアストラムを鷹野橋、千田辺りまで伸ばせるなら、それもいいですね。
    転勤族に人気のアストラム沿線と呼べる地域が増えるのは魅力ですしね。
    ただ環状化か広島駅延伸で中電前あたりに出口が出来れば、市役所も
    鷹野橋も充分徒歩圏内に入るでしょうけどね。
     
    宇品西にアストラムを延伸するなら、広電を御幸橋東詰から川沿いへ分岐し
    高架によって宇品港まで引っ張ったほうが手っ取り早いとも思います。
     
    すでに路線がある場所に重複する路線を引くのは、理解を得にくいですし
    地下鉄が欲しい訳でないなら、充分検討出来るのではないでしょうか。
     
    アストラム西風延伸をしない、もしくは西広島までということであれば
    本通りから中央通、広島駅への延伸にするべきでしょうね。
     
    サカスタが出島にでも出来ない限り、宇品までのアストラムの延伸は
    むずかしいように思います。

  41. ごお 返信

    延伸に賛成ですが、反対の人がいるのも理解しています。
    サカスタ建設に賛成と反対がいるのと同じですね。

  42. go 返信

    延伸に賛成ですが、反対の人がいるのも理解しています。
    サカスタ建設に賛成と反対がいるのと同じですね。

  43. 観光客 返信

    > 38さん
    >>大塚駅北側の高架橋を航空写真で見るとよく分かるのですが、実はAシティへはもともと支線が作れる構造で建設されています。
    あ、そうだったのですね。それならば、Aシティー中央への乗り入れは比較的容易かもしれませんね(^^)。もしそれが実現した場合は、西広島?⇔Aシティー中央、および、本通り⇔長楽寺を便数の多い本線区間とし、長楽寺⇔大塚は支線扱いとして本通り⇔西広島?全区間通し運転(Aシティーへは寄らず)の便数は少なめにするとかの工夫をすると良いかもしれませんね?
     
    以下、再び松山の話題ですみません(@@;;)。
    > ペーロケさん
    >> ところで、「10分に1本」って、少ないのでしょうか?
    市内電車(郊外電車ではなく)は利用者の乗車距離がそれ程長くはない1両編成ですので、最小限10分に1本という便数は妥当だと思います。もし電車が来るまでに20分とか待たされるのでしたら、私なら歩きますね。夏目漱石が『マッチ箱の様な汽車に乗ってごろごろと5分ばかり動いたと思ったらもう降りなければならない。道理で切符が安いと思った。』と遠慮会釈なく書いていますが(笑)、松山は大きな街ではないので、今でも、市街地の端から端(例えばJR松山駅から道後)へ移動するのでなければ、たいていの所へは徒歩でも2-30分あれば着きます。
     
    >>郊外線、高浜線がもう少し伸びて観光港まで延びたらもっと便利になるのにな~と思いますね。
    確かに中途半端ですね。松山市駅から終点の高浜駅まで10km近くの路線ですが、そこから松山観光港まで1km ありませんから。実際、以前には延伸計画があったようですが、3本の本四連絡橋完成後には船便が激減してしまったので、今からの延伸は難しいでしょうね。
     
    一方で、松山空港への新線計画や、車社会到来以前に存在していた南方面への郊外電車の復活計画が最近出てきた様です。伊予鉄は、郊外と中心部が直接結ばれた郊外電車が便利でその利用者が市内電車利用者の約2倍あります。これらの計画はその需要に応えるものかもしれません。特に前者は、実現に向けて?具体的な計画も検討されています。松山空港は、現在でもリムジンバスでJR駅からですと15分という至便な立地ですが、LCCの誘致や将来の利用者増加を念頭に置いて更なるアクセスの向上を考えている様です。松山は新幹線との競合がないため航空運賃が非常に高く、私はよく広島空港発の早割を利用しています。ところが、この6月からは待望のLCC(ジェットスター)が就航し格安運賃(成田へ4000円代から)で利用出来る様になりました。その他のLCC社も地方空港の中ではアクセスの良い仙台空港と松山空港を将来の基幹空港候補の一つと考えており、松山からは札幌、羽田、関西、沖縄便などの就航が検討されています。LCC国際便の誘致も行なっている様です。また、LCCはビジネス客よりも観光客や行楽客を主なターゲットにしているということも、松山にとっては追い風になるかも?しれません。少し前まではLCCの台頭は予想すらできませんでした。将来の交通体系の推移をはじめ、都市の将来像を描くのはなかなか難しいですね。

  44. 影とも道 返信

    仮に延伸した場合
    運賃がどうなるかですね
    広域公園→広電→広島駅
    470円+150円=620円
    広域公園→西広島駅→広島駅
     ?+180円
    広域公園→商工センター入口JR→広島駅 
     ?+190円
    広域公園→五日市駅→広島駅
     ?+230円
    一番上を基準と考えて広域公園から経由する駅までの相場は400~450円辺りに収まる
    と考えると各駅広域公園から近いのに若干高く感じる気もしますが…

  45. 鯉党α 返信

    >皆様へ
    たくさんのコメントありがとうございます。
    皆様のコメントに対する返信も兼ねて新しい記事にまとめましたのでよろしくお願いします。
    http://ab-hiroshima.com/f780

  46. ひなたぼっこ猫 返信

    「海の見えるアストラムライン」
     
    高価なトンネルを掘って、己斐断層に平行して急勾配を走り、行き止まりの道路を併設するより、海の見えるラインはいかがですか?
     
    大雑把に言うと、
    修道大前から草津沼田道路に向けて走り、2号線バイパスに達した所で、2号線バイパスの中央を己斐方面に上り、今度はJRもしくは広電に達した所で高架で西広島行くルートです。
    又、集客を望むなら田方付近からアルパーク線を分岐すれば、将来草津港まで延長。更に、湾岸を宇品までと夢は続きます。

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