海田市駅は高架化せず…東部連続立体交差”見直し案”

書くネタが色々降ってきていますが、まずはこちらから。
 
このブログでいつもお世話になっている若林新三広島市義のブログによりますと、JR山陽本線の「広島市東部地区連続立体交差事業」の見直し案がまとまりました。
当初向洋駅と海田市駅、そして海田市駅から少し先までを含む約6.3kmを高架化する計画でしたが、
この見直し案では
海田市駅は高架化せず向洋駅周辺の約2kmのみを高架化するものへと変更されました。
 
【若林新三 WEBSITE】:東部連続立体交差事業の見直し案まとまる
 
jr-kousa.jpg
見直し案概要東部連続立体交差事業の見直し案(抜粋)より)
 
 
M-200-04.jpg
当初案パンフレットアーカイブスより)
 
 
廃止される踏切は当初の16ヶ所から6ヶ所に減りましたが、海田市周辺には跨線橋が2箇所とアンダーパスを1ヶ所新たに設けるようです。
当初960億円を見込んでいた事業費は4割削減し570億円になります。
着工時期は明示されていませんが区間が完成するのは工事に着手してからおよそ10年後となる模様です。
 
 
広島駅や白島新駅事業に集中投資をしている状況であまり強くも言えませんが、この大幅縮小はかなり残念です。
結局2本の跨線橋とアンダーパスを建設する場所の踏切は廃止になるでしょうから、合わせると予定していた16ヶ所の内9箇所を差し引いた7箇所の踏切はこれからも残るということになります。
跨線橋を上空に造るということはその部分はもう物理的に高架にすることはできなくなるということですからなおさら残念です。
 
海田市駅周辺では高架のためにかなり用地買収も行われていたにも関わらず、です。
 
とはいえこの2kmだけでも事業費は570億円。
万人の不満を解消するのは難しいですが、今後はとにかく早期着手を目指して行かないと本当に何も進まないのかもしれません。

今後も見守っていきたいです。

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27 comments

  1. ハイケンス_3D Reply

    はじめまして、いつも拝見させていただいています。
     
    何というか、残念、失望しかないですね。
    一番高架化され、廃止されるべき踏切がそのまま残ることになる、
    と聞いたことがあるような気がしますが…
    とにかく、残念としか言いようがありません。
     
    まぁ、私がこの場で愚痴を言ったところで、
    何も変わらないわけですが。

  2. 初代・毛利元就 Reply

    広島の場合、駅前の再開発よりも、駅前のJR線高架化のほうが重要です。広島駅から向洋駅の区間は早急に高架化して、マツダスタジアムの外野センター後方に「ボール・パーク駅」という新駅を造るべきです。JR西日本は球場前に新駅を造りたいみたいですし、広島市とカープ球団にはその辺りを察してほしいですね。JR新駅ができれば、年間の観客動員は安定的に高水準を維持できるでしょう。
     
    JR向洋駅周辺2Kmの範囲ですか。。。残念ですね。順序でいうと、JR広島駅から東へ徐々に高架化していくべきです。
     
    まずはJR広島駅から天神川駅までの区間を高架化。次に天神川駅から向洋駅までの区間を高架化。

  3. 田中 Reply

    計画縮小したとはいえ、広島市民としてはなんで府中町や海田町にそんなもん造るの?
    という疑問もありますが向洋駅周辺は広島市、府中町入り乱れてるので仕方ないかもしれませんが
    本来はマツダから税金貰ってる府中町が主体で整備すべきですね。海田町内若しくは海田駅に至っては当然の結果でしょう、当初の計画通りやりたいのなら海田町の負担でやるべきです。

  4. カナデ Reply

    相変わらず事業費に捕われて、真に必要な事業が蔑ろにされる県行政に失望と呆れの念でいっぱいです。交通の便が悪いことは町にとって痛手であることに、なぜ行政はここまで危機感が無いのでしょうか…。
    代わりに道路整備で茶を濁そうとする辺りがまた広島の悪い癖ですね。他にやり方を知らないのかと言いたくなるほどに、何かあればすぐ「道路」です。
     
    >ハイケンス_3Dさん
    ぜひともこの失望感を、提言フォームを通じて県や市に伝えてやりましょう。県民不在で判断していく行政に疑問が投げかけられるのは当然のことです。

  5. 匿名 Reply

    960億とか570億とかすごい金額ですねえ
    いくらお金があっても足らないですね
    それに見合う効果があるのならどしどしやるべきですが・・・

  6. 海田町民 Reply

    海田の交通事情を考えると、別に莫大な事業費かけてまで高架なんて要らんよ。代替案で十分。
    てか、合併拒否したくせに、高架事業だけは計画通り行って欲しいなんて、海田町わがまま過ぎだろ。

  7. ヒロさん Reply

    公共事業の選択と集中が進む中、仕方がないですね。市の優先順位を考えると、広島駅と白島新駅の方がずっと高くて当然だと思います。80年代に広島市と合併した五日市、40年以上拒否し続けた府中・海田、街並みを見るとその差が歴然です。町政担当者は、この事実を厳粛に受け止めて欲しいと思います。

  8. 田中 Reply

    当初計画ではざっと4割くらいを海田町が占めてますよね~
    で、海田町は改定前で約50億、広島市は改定前で約150億
    なアホな、逆でも良いくらいですが・・・

  9. 鐘梨 Reply

    どう考えても合併特例債を当て込んだ事業のはずなのに、
    それを府中町民と海田町民が、
    県政と都市圏全体の発展を無視して合併を拒否したのだから、
    今回のような縮小は当然かと思われます。
     
    むしろ、完全白紙撤回・頓挫としなかったことに驚きましたし、
    白紙としなかっただけでも評価したいと思います。

  10. 鐘梨 Reply

    >JR西日本は球場前に新駅を造りたいみたいですし
     
    こんな話は初めて聞きました。
    今後の広島駅ビル開発を考慮すれば寧ろ新駅を造らないほうがJRとしては儲かるように思えるのですが、
     
    上記引用箇所は、どこからの情報ですか?
     
    非常に興味深いので是非詳しく聞かせて下さい。

  11. 匿名 Reply

    合併拒否した東の連中なんて放っておけばいいんだよ。
    そんなとこに金使うくらいなら昔あった広島西部JR高架計画を進めてほしいわ
     
    あと認証面倒くさい

  12. 匿名 Reply

    別にこっちは合併してくれなんて頼んで無いが 
    お願いする側が宥和政策を出してくるのが普通だろ

  13. 匿名 Reply

    この対象区間には両町の間に広島市(安芸区)部分があるので、広島市の負担額はその部分の負担額でしょう。

  14. 田中 Reply

    何回見ても広島市の拠出額は突出してますね~、県より多い額です。
    それに広島市区間には駅舎は無し、向洋駅を出てから安芸区役所先の海田橋までが広島市
    それも安芸区役所までは延ばさないような計画。。。で、110億、府中町は高架区間は広島市より短いけど駅舎があってたった25億・・・
    広島市はボランティアか?こんな計画白紙撤回が良いのでは?

  15. やすひろ Reply

    広島市の支出分にはアンダーパスや跨線橋も含まれてるからこんなに多いんですかね?
    船越や青崎などの住民生活が良くなる為に支出するなら問題ないんじゃないでしょうか。広島市内だし。
    広島県や市は相変わらず鉄道にはお金使わないですねえ。やはり道路の方が色んな所にお金が回りやすいんでしょうか。
    呉線の複線化くらいしてもいいんじゃないかと思うんですけどね。京都はJR嵯峨野線の複線化を行いましたが、
    亀岡や園部なんて、呉より人口少ないですよ

  16. チャックン Reply

    そもそも、高架なんて、作る意味があるのでしょうか?どんな(どれ程の)メリットがあるのでしょうか?今のままでは駄目なのでしょうか?960憶とか、570憶とか、確かに、とてつもない金額ですね。それをするぐらいなら、もっと他に、使うべきところが、あるのではないでしょうか?

  17. 安佐南区民 Reply

    この結果は、広島市との合併を拒んだ代償だと思いますね。
    財政規模の小さい海田町では多額の負担は厳しいわけです。
    もし、合併調印がそのまま進んでいたら…
    恐らくはここまで露骨な縮小は有り得なかったと思いますよ。
     
    そういう事実を海田町民の皆さんは再考すべきです。そうしたら、合併に「なんかしらんけど反対」なんて言ってた人も考えが変わると思います。

  18. ペーロケ Reply

    まだ案の状況で決定ではないんでしょうが、
    なんだか合併ありきの脅しともとれますねぇ。
    住民投票の結果で言えば、府中は惜しかったものの、
    海田は合併反対派の圧勝でしたね。
     
    元就さん仰せの広島駅~向洋間の高架化はまず実現不可能でしょう。
    広島駅を高架化するとなると、的場町~東区役所前の跨線橋、
    広島駅のすぐ西にも跨線橋があるため、その上を跨ぐように、
    少なくとも新幹線と同じレベルに高架を作る必要があります。
    それと広島貨物ターミナルをどうするか、
    あれを移転できないと、高架なんてまず無理でしょうね。

  19. 田中 Reply

    よくわかりませんが、広島駅の高架化なんて初めて聞きましたよ。
    現在、橋上駅や線路の上に大きな店舗造ってる状況なのに・・・
    100年後には可能性はあるかもしれませんが!

  20. カナデ Reply

    広島駅の高架化構想はありませんよ。ペーロケさんの仰るように制約が多すぎますし、さしてメリットもありません。愛宕踏切は交通量が多いので立体交差(アンダーパス)にした方がいいと思いますけど。
     
    >>初代・毛利元就さん
    球場前駅ですが、JRは「自治体から打診があれば応じる」というスタンスは取っていたと記憶していますが、JR自身が主体となって造りたがっているという話は聞いたことがないです。

  21. 鯉党α Reply

    >皆様へ
    コメントありがとうございます。
    残念だというご意見がやはり多いようですね。
    鐘梨さんがおっしゃる、広島市と海田町・府中町の合併による合併特例債を受け取れないのが問題の核心であることは間違いないでしょうね。
    合併しないのに広島市がお金を出す必要があるのかということですが、
    むしろJRの利用者にとっては市外含む郊外から広島市内へ来て労働したり買い物をしたりということが大半でしょうから市にとってはお金をかけてでもやる必要があると判断されたのでしょう。
    とはいってもこの縮小は行政区分無しの地域の発展においては非常にマイナスですよね。。
    私も時間がかかっても当初計画のまま行うべきでは無いかと思います。
     
    最後になりますが、明らかにスパムと思われる宣伝のコメントが増えてきたので(7月中旬頃)、8月の上旬くらいからコメント投稿には画像での文字認証を実施させていただいています。
    ご不便をお掛けしますが、何卒よろしくお願いします。

  22. ゆるきゃら Reply

    私は広島県外に住んでるのですが、広島出身としてこのブログを楽しみに拝見させてもらってます。現在ある路線を高架化するために570億円ですか。鯉党さんは960億円から縮小されることを残念、でも今後は早期着手してほしいとコメントしてますね。ただ疑問なのが、既存の路線じゃなくて、新たな路線を作ろうとしている700~800億円のアストラムライン建設には鯉党さんが反対していることです。私はどちらも必要ないと思っているんですが、鯉党さんが、かねてからアストラムラインの収益性に疑問を投げかけている割には、この件に関しては賛成のようです。既存の路線の高架化するだけですから、アストラムのように新たな乗車賃が増える訳でもありません。おそらく高架化周辺に住まれているのでしょうか?それでしたら、個人様のブログなので自分の意見を述べるのは自由だと承知してます。ただ普段の意見とこれだけ合致しないので、なぜなのかなと思いました。

  23. 新入り広島人 Reply

    >>17
    街の分断解消、渋滞の緩和、鉄道の定時制向上のメリットが有りますね。地下化に比べて建設費維持費も安いです。
     
    費用対効果は薄いのかもしれませんが、街の利便性向上のためにぜひ当初案のまま進んでほしかった。

  24. 鯉党α Reply

    >ゆるきゃらさん
    ありがとうございます。
    正直に明かしますと私は横川近辺に住んでいます。
    賛成の理由としては、東西の大動脈であること、そして上のコメントでも書いたようにそれが広島市でお金を落とすお客さんが大多数であることですね。
    私も日常的にJRを使っていますが、遮断棒が折られたことによる遅れはよく起こっています。
    新入り広島人さんおっしゃるように定時性向上に繋がります。
    事業費に関しても縮小前で全体でかかる事業費は960億円ですが広島市が負担する費用は320億円くらいです。
     
    本文に書いたことと違うことをいいますが、(ここは考えが変わった部分です…)
    やるなら縮小せずにやる、難しいならやらないという風に割り切ったほうがいいように思います。
    今回のように合併せずに(特例債無しで)事業を縮小するというのは一番中途半端ですね。
     
    まとまらない文章で申し訳ありません。
    何卒今後ともよろしくお願いします。

  25. ペーロケ Reply

    >ゆるきゃらさん
     
    アストラムの延伸と
    JRの高架化は単純に事業費ベースで比較できない問題と思います。
     
    アストラムの延伸は新たな運賃収入を生むものの、
    新たなランニングコストも同時に生み出すため、
    鉄道事業者としては、立地的にはむしろマイナスの方が大きいのでは?
     
    一方、JRの高架化は、仰るとおり新たな運賃収入は産み出しませんが、
    踏切がなくなることにより事故のリスクがなくなるなど
    鉄道事業者としても利益がありますね。
     
    そもそもアストラムには初めから踏切がありませんが、
    JRは歴史がありますし、踏切があることにより
    現状ではアドバンテージを抱えています。
    それを解消するための投資ともとれます。
     
    ところで、鯉党さん、横川ですか。
    勝手にアトム沿線の住人で、国泰寺方面へお勤めかと想像しておりましたw
    個人的な詮索、失礼しました。

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