アストラム西風新都線延伸、異例の勾配8%で検討。

広島市は本日開かれた市議会の特別委員会において、アストラムライン西風新都線延伸の大きな課題となる建設費を削減するため
単線構造とすることや軌道交通としては異例の急勾配となる8%(80‰)での建設を検討していることを明らかにしました。
若林議員のウェブサイトです。
【若林新三WEBサイト】:アストラム延伸、急勾配、単線も検討
 
記事の中にもある通り現状基準となっているアストラムラインの最大勾配は4.5%(45‰)。
伴~長楽寺間、城北~白島間が当てはまります。
 
astram-hakushima.jpg
 
 
8%というとこれの倍近い傾斜となります。いくらゴムタイヤとは言え物凄い勾配です。
現代の車両ですから登坂性能自体は問題ないと思います。
下りや車両故障で立ち往生してしまった場合など、安全に電車を減速して止められるかが一番の課題でしょうね。
車両メーカーに8%勾配にも対応する車両(もしくは機器)を発注するとなれば、そこでまた必要以上にお金がかかりそうです。
 
単線構造での建設というのは妥当だと思います。
54号沿線ほど混みあうこともないでしょうし、実現可能な方法を探るならやむを得ません。
 
6月に西広島の他、新井口、五日市の3つが候補として上がっているという記事が出ていました。
今回このようにして急勾配の話が出てきているということは延伸先としては西広島でほぼ固まっているということですかね。
アストラム延伸検討状況― 「急勾配がネック」らしい
 
 
そもそも私は以前にも書いている通り西風新都線自体に反対です。
アストラム”都心部延伸”で、空洞化食い止めを。
 
消費税増税議論が頻繁に取り沙汰されています。増税を決行して税収が下がれば政府はどのようにして責任を取ってくれるのでしょうか。(ちなみに私は来年の増税には反対です。デフレの状態で増税してもいいことはありません!)
これと同じで西風新都線を整備して想定した様な利用者数が無かったら誰がどうやって責任をとるのでしょうか。
市長も任期が決まっていますし実質責任なんて取りようがないでしょう。(=取る必要はない)
 
消費税増税では税収が上がったか下がったかで、わりと評価はしやすいと思いますが、
交通インフラの場合は、その整備によって新たな人の流れが生まれ人口や商業活動、雇用などを創出していく面があるのでその評価が難しいのも事実です。
完成後の評価期間によっても違ってくるでしょう。
だからこそ長い目で見た場合の本通駅以降の延伸も同じように検討すべきであると思います。
 
高度経済成長時に造成された住宅団地は時が経ち、団地住民の高齢化が全国で問題となっています。
人口が増える保証がないのに今から郊外に住宅団地を拡張していくのは建設費以上にリスクが高すぎるのではないでしょうか。
まだ人口の伸びがある今のうちに”住みやすい平地”に磨きをかけていくべきだと思うのですがね。

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154 comments

  1. カナデ Reply

    もう広島市が何をしたいのかがまったくわかりません…。都心回帰を促しておきながら相変わらず郊外に団地やショッピングモールを造るわ、人口過疎地帯にアストラムを通そうとするわで、真に必要な都心を経由するルートがいつまで経っても造られないのはおかしいです。
    同じ700億円弱の税金を投じるのなら南北線につぎこむべきです。松山市との交流をより盛んにするためにも、JR-中心部-広島港を高速で移動できる手段が必要です。

  2. 田中 Reply

    ま~、もう開いた口がふさがらないというのはこの事でしょうか?
    単線って・・・何がしたいの、さらに8%って高速道路でも設計基準は4%か5%くらいじゃなかったでしょうか? いづれにしてもお話にならない、こんな案作る人間は家が予定地近くにあるのじゃないか、と
    広島駅接続が最優先だと思うのですが

  3. 神宮寺龍之介 Reply

    持ち家を欲する層には都心よりも郊外団地(新興住宅地)なんですよね。
    需要がある以上、団地開発やるのは自然流れでしょう。
    こころの仕上げとなる、石内北地区の分譲も始まって入居者も増えつつあります。
    こころ(西風新都全体)の今後の注目点は西広島開発が梶毛東地区の開発に手をつけるかでしょう。
     
    西風新都・善當寺地区はアイエスがやる気ないのがイラつく点。
    放置状態で手を付けないアイエスのせいで、市が安佐南工場建て替えや西風館建設に絡む
    地元との摩擦でどれだけ迷惑を蒙った事か・・・
     
    都心開発は持ち家を欲する層には魅力的には写らないんですよね・・・
    出来る住居が分譲マンションばかりですから。

  4. のーてんき Reply

    ちなみに、国道2号線の平野橋東側は、傾斜が10%あります。
    (南区役所前電停の西側付近になります)
    これよりは緩い傾斜なので、
    見た目はそれほど急には見えないかも知れません。
     
    もっとも自動車と軌道系車両では感じ方が違うとは思いますが(笑)
     
    セノハチの傾斜はいくらなんでしょう?

  5. チャックン Reply

    そうですね。
    やはり、最優先は、南北線でしょうね。残りは、また、その後に考えるとして…。 南北線は、まず、市役所前まで延伸して、その後、出来るなら、広島港まで延伸すれば良いと思います。

  6. やすひろ Reply

    なんとしてもアストラムライン延伸をする!という広島市の強い決意を感じました
    そんな決意いらないですけどね!
    広島市としては都市計画道路の己斐中央線の整備や区画整理などをやりたいのが本音で、アストラムラインはその理由付けの一つに過ぎないような。
    なにかこう、この無理矢理感。そして西広島に繋げたいという隠しても隠しきれない検討内容。
    アストラムライン延伸だけでは説明がつかない気がしますね。無茶苦茶だなあ〜

  7. ヒロさん Reply

    バス輸送で対応が出来なくなってからの導入検討が筋だと思います。緊急を要する路線とも思えません。ましてや、新井口や五日市方面への延伸検討は検討する必要すらないと思います。この区間はバスで十分です。単線での建設検討は正直驚きました。神戸のポートライナー位しか覚えがありません(あそこは全体がループ線)そのポートライナーも神戸空港開港時には複線化しています。勾配の対応が難しいのなら、既存車両の一部改造・もしくは西風新都線と南北線を直通する車両のみ新車を導入とかで良いのではないでしょうか?
     
    優先順位は皆さんが言われる様に南北線の広大跡地への延伸・広電本線の江波線接続(平和大通り線)の方が高いと思います。その後に、検討するのが西風新都線だと思います。2年後に開通する仙台の東西線が、地下鉄路線としては最少の利用者数になると噂されています。西風新都線は全国のAGT路線で最少の利用者数を更新しそうですね。高価な買い物をして後世に借金を背負わせるのはどうかと思います。

  8. bob Reply

    あれ?以前私がここで提案した単線建設で予算圧縮そのまんまやってる(笑)
    金額も大きくはずしてなかった。。。
    http://ab-hiroshima.com/f507#view_comment
    私は基本 西風新都線は東西線を建設する前提なら賛成です。理由は上記の前回の時と同じです。
    単線も暫定開通という扱いで東西線開通時に複線化するという条件は必須ですけどね。
    勾配に関してはいずれ車両更新の時期に新型車量導入時に刷新されるので特に問題ないと思います。

  9. のーてんき Reply

    お節介をしてみました(笑)
    単位は全てパーミルです
     
    車輪系
     セノハチ 22
     北神急行電鉄 33
    ゴムタイヤ系
     札幌市営地下鉄 43
     OTS(大阪) 40
     ゆりかもめ 50(?)
    その他
     スカイレール 263
     省令(新交通) 60
     省令(モノレール) 67
      省令→鉄道に関する技術上の基準を定める省令
     
    素朴な疑問として、省令よりキツい勾配が認められるのでしょうか?
    と思ってみたりして

  10. 匿名 Reply

    大塚駅近辺の某団地に住む安佐南区民です。
     
    仰せの通り西風新都線の延伸は不用です。
    住民は専ら4号線バスを利用しており、アトム利用者は沿線の高校への通学が主体です。
    この傾向は伴駅まで続き、通勤者の利用者は長楽寺以東です。
    西広島へ延伸したとしても中心部へ15分というアクセスに勝てない以上利用者増は見込めず、イオンが本通、八丁堀以上の求心力はもてないであろうから、やはり無駄金になりそうな気がします。

  11. 匿名 Reply

    この検討案には驚きました、きちんと試算などされているのでしょうか。
    bobさんの言われるとおり、将来の発展を見越して東西線開通まで視野に入れていない以上はこんなもんさらなる赤字を生むだけです。
    700億円という投資は平和大通り線新設などを含む広電の早期LRT化や、アストラム本通以南への延伸といった中心部発展のための交通事業に注がれなければならないと思います。

  12. びたみん Reply

    鯉党さんが以前から指摘されているように、各団地はアストラムラインの駅からの距離が離れすぎています。また、郊外に家を構えた方はそもそも自家用車での外出を基本としているはず。で、自家用車で高速4号を通れば自宅から市内に直行できるのに、わざわざアストラムラインに乗って、さらに西広or白島で乗り換える・・・?仮に自家用車を使わないにしても、団地内のバス停からバスに乗る。で、市内直行バスがあるにも関わらず、わざわざアストラムラインに乗り換える・・・?
    しかも接続列車が数分おきに次々来るような大都市と違って、乗り換え待ちの時間が発生すると思いますが、それを許容できるのでしょうか?
    本当に延伸の意味がわかりません。人の流れとか需要とかを一切無視して「延伸すること」が目的になってしまっているような。

  13. ひろしまじん Reply

    まさか己斐峠にアストラムライン通そうとしてるんでしょうか?
    どう考えてもおかしい。

  14. むーばす Reply

    広島は公共交通の計画策定をするときは、これまでもずっと迷走を繰り
    返していますが今回もですね。
     
    皆さんがおっしゃるように西広島駅の橋上化、複合化と西広島駅の西側
    から伸びる道路の新設をふまえた新路線の計画でしょう。しかし広電バス
    が沿線の団地からバスセンターを直結している以上、通勤や通学、買い物
    の利用はほとんど見込めず、お荷物になるのは明白。
     
    沿線に多数の住宅団地や大学や企業の立地などの計画でもあればまだわかり
    ますが、高度成長時代でもないのに、将来を見越しての先行投資などと
    言っている暇はない。
     
    仙台の新地下鉄も、駅予定地周辺での大掛かりなまちづくり計画が進行して
    おり、駅の数も沢山あるから、将来的に東西と南北が均衡したまちづくり
    を進める上で必要との判断なのでしょうが、広島にはそれもない。
     
    百歩譲って白神社前で南北線と東西線が結ばれ環状運転が出来るというなら、
    延伸計画も意味が出てくるでしょうが、そんな話が出た様子もありません。
    松井市長に替わって、市政の刷新が図られるのではと期待しましたがさっぱり
    うまいこといきませんね。広島駅が変わろうとしている今こそ、広島の交通
    体系の変革のラストチャンスだと思っていたのですが。
     
    中途半端なアストラムの延伸計画がやっと起こったこと自体は大歓迎なの
    ですが、本通りからの延伸ではなく、広域公園からの延伸とは!?
    困ったものです・・・。

  15. 匿名 Reply

    広島市営地下鉄が実現していたらと思うと、かなり都会的な街になっていたでしょうね。
     
    ※Wikiに概要があります。
    http://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84
     
    ※下記のサイトに路線図があります。
    http://hiroshima-kop.under.jp/wp/?p=1474
     
    広島市の行政は本当に都市計画に関して下手ですよね。
     
    このままでは、ジリ貧な交通体系になりそうですよ。
     
    個人的には、本通りからの延伸でマリーナポップあたりを経由して、商工センター、新井口あたりのルートも面白いと思います。

  16. 広島の街と音楽と… Reply

    500億円あったら何したい?

     アストラムラインの延伸問題。先日の中国新聞に少し記事がありました。西風新都線について、事業費を抑えるため軌道を当初計画の複線から単線に減らし、2〜3割のコストダウンを…

  17. 広島の街と音楽と… Reply

    500億円あったら何したい?

     アストラムラインの延伸問題。先日の中国新聞に少し記事がありました。西風新都線について、事業費を抑えるため軌道を当初計画の複線から単線に減らし、2〜3割のコストダウンを…

  18. OK Reply

    アストラムラインは正直どっちでも良いのですが、都市計画道路の己斐中央線の整備はそろそろ手を付けて欲しいです。区画整理は数十年前から計画があるそうですが、アストラムを待つ形でなかなか進んでないみたいです。あそこの道路は修道や五日市ICに行くために通過する道なんですが、道が狭いしバスも通るし、歩道もない道路を学生が歩いてるのでヒヤッとします。電柱には車がぶつけただろうかすり傷がたくさんついていました(笑)狭い道のくせに交通量が多く、運転が下手な私は倍の集中力を使って通ってます(笑)

  19. タミー Reply

    ここまできたら、前近代的国家がすることとしか思えんなあ。
     
    保身が最大の目的で地方を疲弊させる為にあらゆる妨害を考え尽くした徳川幕府から現代の保身的な官僚達は基本的に思考回路が全く成長してないのかも?
     
    やっぱり、早く近代的国家へ変革するには、地方が経済的に独立して、新しい真の民主的な仕組みを構築する連邦国家に、つまり道州制の導入が必要です。
     
    国からの補助金目当てでは、道州制も形骸化されるだけ。
     
    今の日本は補助金目当ての地方が金食い虫となっており、何よりも国際競争力を失っています。
     
    生活保護者が勤労者よりも、多額の支給?浪費地域が産業地域よりも多額の予算?
    こんな理不尽、それじゃあ、優良企業は国外に脱出しているのも当然だと思います。
     
    アベノミクスで経済効果が地方にようやく出ると、浪費をさせて地方を疲弊させる。地方をそして日本を潰してどうするの?
     
    ○○は死ななきゃ治らないんでしょうね。

  20. 匿名 Reply

    最低でも広島電鉄の路線の改良と
    アストラムラインの利用振興策がないと
    アストラムラインの経営はよくならない
    具体的には広島電鉄は中広どうりのフレスタ
    の前をとうるとか
    アストラムラインの最寄りの大学は授業料に
    乗り放題の定期をつけるなどしないと
    赤字が増えるだけ
    建設中のアストラムラインの新駅は建設費と
    ランニングコストにあうほど増収になるかも
    やってみないとわからないし
    結局、長楽寺までにしとけば良かったのに
    西広島までの一般道をどうにかするのがさき

  21. 東京オリンピック万歳 Reply

    西広島までの路線は必要なしですよ。完成させても、併行する広電の都市高速経由のバス路線は廃止にしない筈。近所にバス停があり都心に直行し運賃の安い交通機関と駅まで遠く、西広島止まり更に都心へは乗り換えを強要されしかも運賃がトータルで割高の交通機関とどちらを選ぶでしょうか?簡単な話です。
     
    西広島から先の東西線計画は、国から認められていません。理由はルートが迂回路線で直線で都心軸を結んでおらず駅間隔も長いので赤字確定路線の烙印を押されているからです。国としては地下鉄・モノレール・新交通システム建設からLRT建設に路線を変更させています。
     
    しかも広島は車社会です。車無しの生活スタイルは有り得ません。市の財源も限られる中、どこの部分に投資した方がより多くの市民の公的な利益になるかを考えて欲しいですね

  22. たく Reply

    東京オリンピック万歳さま
    東西線は国から認可されていないのですね。LRT整備への移行はアメリカなど世界的規模で見られます。
    今の広島は高速道路網整備が必要不可欠なのでアストラムライン西風新都線さえも必要なのかどうか議論しなければなりませんね。

  23. びたみん Reply

    東西の連結という意味で、少し話題はズレますが私案を一つ。高速3号線開通に合わせてアルパークと観音(西空港跡の再開発エリア)、江波(広電江波線との接続)、宇品(島や松山との接続)の間に3号経由のバス路線を開通してみてくれないですかねえ。軌道敷で市街地の東西を結ぶのは広電電車との利害調整などいろいろと時間がかかりそうなので、とりあえず最小限の投資で3号線を使ってバスで東西を繋ぐ。
    西広はちょっと3号線から遠いのと当面駅前スペースに余裕がなさそうなので、宝の持ち腐れ状態のアルパーク1Fの既存バスターミナルを活用してはどうかと。

  24. 東京オリンピック万歳 Reply

    21たくさん様
     
    市の構想路線で止まっている筈です。90年代後半、平岡市政から秋葉市政の変わり目の頃に都市交通論議が盛んに行われました。フル規格の地下鉄案・アストラムの東西線案・市民グループのLRT東西線案・広電が出した現実的な本線の短絡線建設(駅前大通線と白神社までの平和大通り線)の4案で検討され、対費用効果などを含めて、検討され広電案が江波線接続とサイドリザベーションから道路中央建設に姿を変えて採択された記憶があります。平和大通り線は緑大橋の建て替え費用で計画が止まり、駅前大通線は現在の状況です。
     
    あとアストラムの南北線の広大跡地までの延伸と今回のテーマの西風新都線が国から認められた計画路線です。ただ、東西線の建設も含めアストラムの全区間を建設したら3000億はかかると言われています。その辺の判断もあったのではないでしょうか?欧米ではLRTが都市交通の花形になっていますが、日本では助成制度は作られても、現実には話がまとまりません。広島市民の要望は、国道のBPや都市高速の方が強い様な気がします。
     
    井口沿線住みですが、殆どの移動は車利用ですし広電利用は市内に用がある時だけです。最後の部分は、個人的な感想です(笑)

  25. たく Reply

    東京オリンピック万歳様
     
    私も、道路整備の方が格段に重要かと思います。アストラムは運営費や維持費、利用予測など問題点が多いと思います。
    高速道路の早期完成に期待します。

  26. 呉人 Reply

    計画も恐ろしいくらい無謀ですが、そもそもアストラムラインの属するAutomated Guideway Transitという規格自体が古臭くて将来性があるとは思えないんですけどね。
    このような規格に異常なまでに拘り、新規路線を計画してる都市も広島くらいではないでしょうか。

  27. 初代・毛利元就 Reply

    広島市は都市計画がヘタクソです。単線で検討?市長も計画局長もアホですよ。カープ・ファンやサンフレ・サポーターを仲間に入れて、次の選挙で落選。
     
    広島のような大都市が単線で計画ですか?呆れてものが言えません。これを言い換えると、西風新都線はそれだけ利用者が見込めない地区であると公言しているようなものですよ。「コストが下がる。」と言うよりも「利用者が見込めない。」と公言しているようなもの。なぜ、そんな所を先に延伸検討するのかサッパリわかりませんね。広島は都市計画がヘタクソですよ。
     
    利用者が多く見込める地区(県庁前駅や本通り駅)があるのに、そこを先に整備しないで、最も利用者が見込めない西風新都線を検討する。広島市がこういう姿勢だから、アストラムラインは赤字になるんです。
     
    広島市の統計年鑑や高速鉄道のHPによると、県庁前や本通り駅で1日の平均利用者は1万3千人~1万8千人です。一方、伴中央駅や大塚駅で900人~1100人です。都心2駅と西風新都2駅の間で13倍~18倍の利用者の差がある。なぜ? なぜ? なぜ利用者が最も少なくて見込めない地区に500億円も予算をかけて、市長や計画局長が新規路線を検討するのかサッパリわかかりませんよね。次の選挙で落選ものですよ。
     
    西風新都線は要りません。論外で白紙撤回です。

  28. 初代・毛利元就 Reply

    アストラムラインの全駅で利用者が最も多く、今後も利用者が増える本通り駅からの延伸が最優先されるべきです。本通り駅から国道2号線(市役所前交差点)まで、約1KMをまっすぐ一直線に南下・延伸させる。地下鉄の新駅は白神社交差点と市役所前交差点に2カ所。都心の相生通りと平和通り、国道2号線の流れをアストラムラインが吸収する。これが最優先されるべきです。この計画案だけあればいいですよ。事業費も200億~250億ぐらいあればできます。
     
    本通り駅からの延伸は西風新都の単線(500億円)よりも、ずっと効果が大きくて、より多くの人が利用できる計画案です。なぜ広島市の幹部はそれに気付かないのか。。。広島の南北間センター・ラインが地下鉄で固められ、郷土出身で三大都市圏に住む人が「ふるさとも発展している。資産ができたら、ぜひ広島にも支店や営業所を持ちたい。広島に投資したい。」と実感できる計画なのに、なぜ市は利用者が最小で見込めない西風新都線にこだわるのか。。。わかりません。
     
    今の広島市に必要なのは高速鉄道の都心整備であり、郊外の6KMよりも都心の1KM延伸のほうが市民や県民に求められている。市長も幹部も市議会もそれに早く気付くべきですよ。
     
    みんなが利用できるもの優先し整備していくべきです。

  29. 初代・毛利元就 Reply

    鉄道を単線で6KM延伸するくらいなら、年月をかけて、その3分の1の距離、1kM~2KMの延伸でもいいから、複線で計画できる事業を推進していくほうが、20年後、30年後「造って良かったな。」と実感できる事業になります。
     
    可部線や芸備線の歴史を見ていたら、わかるよね。広島のような大都市がこれ以上、単線を造ってはならない。

  30. 鐘梨 Reply

    私は、西風新都線延伸に関して大反対であるが、都心部延伸にも賛成しがたい。
     
    都心部延伸、特に二号線付近までの短いものが支持されない理由は、
    費用対効果の小ささであると思います。
    具体的には、アストラムラインが抱える「通勤ラッシュ限定・事実上の片道輸送」という問題解決にならないから。
    アストラムラインの現状は、ラッシュアワーに関してだけみれば順調であります。
    もしもラッシュアワーにおいて更なる増便等輸送量増加が見込めるならば
    「通勤需要のある二号線周辺への延伸」は大きな効果が見込めると思います。
    しかし、現実は、ラッシュアワーにおける今以上の増便は不可能と思われます。
    したがって、「二号線周辺への延伸」は、費用対効果を考えれば賛成できません。

  31. 鐘梨 Reply

    ラッシュアワーにおける効果が小さくても、白島新駅のように幾ばくか非ラッシュアワーにおいてもそれなりに客を呼び込めるようならば
    「二号線周辺への延伸」も行うべきだと思います。
    しかし、現実は、そのような人を呼び込む施設はありません。
    区役所等支所が各地にあるから市役所へ行く人なんて少ないし、広大は学生数が少ない。
    赤十字もアストラムラインに見合うだけの拡大は考えてないようですし。
    相生通り~二号線間で税金かけて穴掘するならば、アストラムラインよりも平和大通りを広電込みでアンダーパスにする方が効果が大きいように思えます。
    尤も、このアンダーパス案も用地不足を考えれば非現実的に思えますが。

  32. 鐘梨 Reply

    「ラッシュアワーにおける“二号線周辺~白島新駅以北”の効果が小さくても、
     二号線周辺よりも更に延伸すればこれまでとば別方向の通勤需要が都心部へ流れて効果がある」
    という考え方もあります。
    このブログを見る限りでは更なる延伸先として広島駅や宇品が挙げられているように思えます。
     
    しかし、これらの地域へ延伸となると費用対効果における費用の部分が莫大なものとなります。
    地下鉄は基本的に道路その他公用地の下しか走れないので、広島駅へ三キロ弱、宇品港へは5キロ弱ですので。
    費用対効果の面で最も現実的といえる広島駅へは既に駅前大橋線が動いており、
    また、宇品へは宇品橋が既に造られています。これらへの建設もやはり非現実的です。
     
    ときどき「宇品へサッカースタジアムを造ってアストラムラインを」とかいう意見も見られますが、
    (多めに見て)月十万前後のサッカー動員だけではアストラムラインの経営は成り立ちませんし、
    サッカー以外での日々の通勤需要を観ても
    宇品橋経由の広島バスの本数や広島市が宇品橋周辺での小中学校開校を断念した事実を考えれば、
    さらなる人口増需要増も考えにくく、やはりアストラムラインを延伸することは賛成できません。
     
     
    ここまで言うと、「建設しなければ分からない、建設することで新たな需要を喚起するのだ!」という意見もあるかもしれませんが、
    選択と集中を迫られるほどに貧乏な広島市・県(この記事や先の東部高架縮小案を見ても明らか)には、
    その様に先行き不透明で丁半博打のような公共事業をスべきとも思えません。
     
    これらのことから、現状においてアストラムラインの延伸を考えることは出来ません。
    もし考えるならば、①都心部への人の流入増加→②広島駅~紙屋町並みに交通マヒ
    →③延伸建設といった具合で「必要に迫られているから造る」というスタンスでなければ難しいと思います。
    もしくはナチよろしく市民を煽って合法的に民主主義による数の圧力で望めば、
    どれだけ非現実的であろうと無理を通して道理を引っ込める事も不可能ではないでしょうが……
     
    以上、乱文失礼。

  33. ヒロさん Reply

    鐘梨さんの意見に賛成ですね。この種のブログを見るとよくフル規格の地下鉄案やアストラムの宇品への延伸・東西線案を主張される方を見受けます。この2つの案は過去に論議されて、廃案となっています。将来の人口減社会を見越して、国から認可されていません。広島市に於いても、半世紀後には人口が100万人を割る事が予想されています。市が現在進めている、白島新駅建設や広電の駅前大橋線は現実的な選択で評価しています。
     
    仙台市が2年後の開通を目指してリニア式のミニ地下鉄を建設しています。この路線は日本で最後の新規採択の地下鉄路線ですが、導入直後から賛否が分かれている路線です。
    利用予測は、計画時には16万人でしたが、民間のシンクタンクの予想では4万人と予想されています。最近、市も慌てて12万人に下方修正しました。因みに、その民間のシンクタンクの利用予想は沿線の周辺開発を考慮しての予測です。
    導入を検討する委員会で、最終案でリニアミニ地下鉄案とLRT案が検討されましたが、登坂区間の関係でリニア式が採択されました。最近になってこの時、委員会の座長を務めた方が、地元のマスコミのインタビューでリニア式地下鉄を決めた事に対して、懺悔の気持ちを表明していました。建設費も当初よりも20%高騰しています。
     
     
     
    高度成長時やバブル期であれば、将来の都市の成長を見越してと言う判断もあるでしょう。事実、札幌などはそれで大きく成長しましたから。しかし、広島市も40年後には人口が100万人を割る事が予想されています。高齢化率も現在でさえ25%です。税を収める現役世代が減り、社会保障で間接扶養をする引退世代が圧倒的に増加します。それを考えると、今も緊急性がなく将来的にも必要としないものを作るのはかなりの暴論にも思えます。判断を誤って、子や孫の世代にこれ以上の大きな負の遺産を残すのは避けるべきです。
     
    個人的な意見となりますが、都市高速や国道BP整備、環状道路の整備等で都心部の通過交通量を減らして、その上で都心部の路面公共交通の高度化(広電のLRT化・バス路線のBRT化)を図るのが、対費用効果で現実気にも思えます。
     
    長文、失礼しました。

  34. 匿名 Reply

    >広電のLRT化
    いつまで夢見てんだよ
    広電が既存路線を改修するわけないだろ
    広電に何のメリットがあんだよ
     
    主要交通が広電じゃどうにもならんわ

  35. ヒロさん Reply

    33さんへ
     
    御指名があった様なので、反論します。現在はLRT整備の補助制度がありますよ。現実には、路面交通に係るので警察の許可を得てからの話になりますが。フル規格の地下鉄とかを論議するよりは現実的ではないでしょうか?
     
    広電としても乗客の減少傾向に歯止めがかかるメリットはあると思いますよ。遅々として進んではいませんが、電停の改良・超低床車両の導入とかも行っていますし。大規模な改良は、財政面からも独自で行うのは難しいのではないでしょうか?速度の向上も警察の協力なしでは出来ませんし。
     
    広島市に限らず、地方都市の公共交通を論議する時に自動車利用を如何にして、公共交通にシフトさせるかの視点が無い様に感じます。新しい交通機関を整備しても、自動車利用者が転移する割合が少ないのが現状です。過度な自動車社会がもたらす弊害がそんなに出ていないので仕方がありませんが。
     
    国と市の双方にフル規格地下鉄やアストラムの東西線計画が無いのですから、今あるものをより便利にする議論をした方が建設的だと思います。広島市の地盤沈下は、都市インフラの整備の遅れよりも広島市の立地場所に原因があると思いますよ。
     
    鯉党さん、数度に渡っての長文、失礼しました。

  36. 匿名 Reply

    >主要交通が広電じゃどうにもならんわ
    地下鉄かアストラム市内線作れってか?アホか、そんなもんとうの昔に廃案されただろ
    だいたい仙台市の永遠に減らない累積赤字知ってんのか?
    いつまで地下鉄やアストラムに夢見てんだよ、諦めて現実見ろよ

  37. ペーロケ Reply

    以前私が勾配について3案ごとに比較しましたが、
    それより随分前の区間、おそらく五日市IC~五月が丘交差点の区間が
    急勾配路線となりそうです。
     
    最も勾配がキツイ付近を地図上で計測した所、水平距離237mで標高差23.1m
    つまり単純計算で9.74%となります。
     
    http://yahoo.jp/wKJQVk
     
    ちなみに、これを五月が丘交差点まで伸ばすと、5.1%程度まで緩和されます。
     
    http://yahoo.jp/-cmpuK
     
    標高差20m程度であれば、長楽寺の窪地も標高差が18m程度なので、
    それよりやや高架が高くなるくらい、支柱を高くして勾配調整するのは問題ないような気もします。
    無理矢理、建設費削減しようとしているのでしょうか。
     
    あと、延伸については水掛け論になりつつありますが。。。
     
    3案の中では、西バイまで都市計画道路が既に整備されている五日市ルートが
    一番現実的な路線だろうなと思っています。
    己斐西地区はただでさい狭い用地に都市計画道路を作る必要があり
    用地買収に手間取るだろうなと予想できます。
     
    採算性?もちろんありません。
     
    アトムは今の殿様商売のままでは、いつまで経っても黒字にはなり得ません。
    例え都心に延伸しても無理です。
    今の体質じゃあいつまで経っても黒字なんてほど遠いですね。
     
    いっそのこと、大町以西を30分に1本くらい、
    長楽寺以西は1時間に1本くらいに減便してはどうか?
    それくらい思い切った改革をしないと黒字体質にはなりえません。
     
    http://ab-hiroshima.com/f773
     
    以前ここで苦言をはきましたが、
    車内広告は相変わらず身内に毛が生えた程度のみ。
    H&Mの出店前に本通り商店街の垂れ幕がすべてH&M一色になりましたが、
    その時にアトム丸ごとH&M一色にするくらい広告を埋めるチャンスだったのに、
    そういうのが一切ありませんでした。
     
    小牧のピーチライナー末期に酷似しているともとれる状況。
    ほんま、大丈夫かいな?

  38. チャックン Reply

    鐘梨さん、ヒロさん
     
    鐘梨さんのおっしゃることをまとめると、つまり、こういうことですよね。『南北線を作っても、利用するのは、通勤客(南北線沿線に職場や学校がある人)や南北線沿線住民の人達ぐらいで、それ以外の郊外などから南北線沿線に通勤意外の目的で行く人は少ない。』。確かに、そうでしょうね。実際、広島の都心部は、紙屋町や八丁堀周辺で、それよりも南には、特に、人を集める商業施設や観光名所は、ありません。つまり、結局は、『費用と効果のどちらが大きいか?』ということなのでしょう。
     
    しかし、僕は、それでも、南北線建設に賛成です。
    アストラムの経営は、確かに、現在、赤字です。累積赤字は、100億円近いです。しかし、アストラムの年度別1日平均乗客数は、建設時から現在にかけて、全体的に見れば、年々増加してます。2001年に、4号線が完成したことにより、一時は、乗客が減りましたが、また持ち直して、増えてきています。それに、毎年の当期純損益も年々増加傾向にあり(赤字額が減少している)、2012年には、2億8200万円の黒字を出しています。白島新駅が出来れば、一気に収益は、上昇するでしょう。
    それに、仙台地下鉄も、2007年までは赤字でしたが、2008年から黒字になり、それ以降は、上昇しています。2012年は、確か、40億円近い黒字を出したそうです(確か、2010年,2011年は、共に23億円ぐらいの黒字)。仙台地下鉄(南北線)の累積赤字は、1000億円近くですが(東西線は、現在、建設中)、仙台地下鉄(南北線)は、仙台駅を中心とする約15kmの路線です。全線地下鉄であり、郊外のベッドタウンを含んでいます。つまり、建設費が、それだけ掛かるし、利用客の少ない区間(駅)をいくらか含んでいるはずです。
    しかし、本通り~2号線までの1km程度の区間なら、地下鉄と言えども、建設費はそんなにかからないはずです(初代・毛利元就さんは、200億円~250億円とおっしゃってましたが)。それに、南北線の地域は、アストラムの他の郊外駅や可部線の郊外駅周辺などの地域とは違います。人を集める施設は無くても、オフィスや住宅などが、たくさんあります。
    つまり、十分な費用対効果が見込めると、僕は思います。現在、広電の路線が敷かれていることからも、建設して大丈夫だと言えるのではないでしょうか?

  39. チャックン Reply

    それに、何より、「定時制を確保できる。」、「大量輸送が、可能になる。」というメリットがあります。
    南北線を建設すれば、更に、アストラムの収益は増え、多くの市民の人達にとって、便利になると思います。
    それに、「市が決めたから、必ずしも正しい。」とは、限らないと思います。実際、市は、現在、多くの人達に「費用対効果が薄い。」と言われている、西風新都線の建設を計画しています。
    「広島市の人口が減少するから…」という意見もありますが、広島市の人口が、もしも、多少減少したとしても、市内中心部に、定時制があり大量輸送を行うことが出来る交通機関があるということは、多くの市民の人達にとって、長い目で、有益であると、言えるのではないでしょうか?
     
     
    長文失礼しました
     
    皆さんは、どう思われますか?

  40. 鐘梨 Reply

    >38 ちゃっくんさんへ
     
    ちょっと意味が分かりません。
    一つ一つ確認させて下さい。
     
    まず、中央駅と接続する仙台地下鉄と中央駅に接続していないアストラムラインを単純比較すること、
    そして内陸都市仙台とデルタ広島を単純比較することは建設費だけでなく維持費の面でも無理があると思います。
    したがっって、あなたが根拠として挙げている仙台の例は、意味を持ちません。
     
    中央駅たる広島駅への接続を図り、かつ、広電駅前大橋線計画を潰すならば検討の余地もあるかと思われますが、
    それを行わず2キロ弱?で二号線近辺に留め置く為に二百億と言われても効果・需要があるとは思えません。

  41. 鐘梨 Reply

    >38 ちゃっくんさんへ
     
    いくつかの矛盾も散見されます。
     
    >南北線の地域は、アストラムの他の郊外駅や可部線の郊外駅周辺などの地域とは違います。人を集める施設は無くても、オフィスや住宅などが、たくさんあります。
     
    安佐南区はマンションを中心にアストラムライン沿線で人口を伸ばしているからこそ
    >年の当期純損益も年々増加傾向にあり
    という現象が発生しているというご自身の主張を放棄なさる気ですか?
    論がぶれているように思えます。
     
    >白島新駅が出来れば、一気に収益は、上昇するでしょう。
    これに関しては同意できますが、ここから更に「白島新駅が完成するからこそ南北線(?)が必要となる。」という主張をなさりたいならば論が飛んでいるように思えます。
    白島新駅はそれ単独で現行路線への波及が十分に考えられる有意義な事業ではある点は私も同意しますが、
    「何故その白島新駅が飛躍的に南北線の需要を挙げるか」との根拠となる論が飛んでいるのではないでしょうか?

  42. 鐘梨 Reply

    >38 チャックンさんへ
     
    また広島のオフィス需要を鑑みればこれから先は広島駅周辺に集まることが想定されます。
    平和大通り以南のマンションラッシュを見ても明らかでしょう。
    確かに現状は南北線というか大手町や国泰寺や小町にはオフィスも見られますが、
    人口減も含めそれらが維持されるか著しく不透明でありますし、更に突っ込んで言うならば
    それらが維持されるよりもそれらのオフィス需要が広島駅~平和大通り以北へ集約される方がコンパクトシティの観点から見ても有意義であるように思えます。
    以上より、現状のオフィス通勤需要から見ても将来のオフィス需要から見ても2キロ弱の延伸をスべきとは思えません。
     
    それと、住民に関しては、駅前大橋線で廃止予定の的場電停周辺よろしく「1km程度なら歩けば良いのでは?」と思います。
    それでも尚交通マヒを起こすほどの需要が発生すれば、その後で舎人ライナーよろしく検討すればいいと思います。
    昨今の健康ブームを思えば、道も平坦ですから、1kmウォーキングやサイクリングの通勤を嫌って200億円投資という事が支持されるとも思えません。

  43. 鐘梨 Reply

    >南北線を建設すれば、更に、アストラムの収益は増え、多くの市民の人達にとって、便利になると思います。
     
    長々書きましたが
    結論を言えば、南北線は地下路線を増やすことで建設費だけでなく維持費によって費用が跳ね上がり、
    それらをカバーする効果が小さすぎてカバーできないと思われます。
    アストラムラインに200億円掛けて市役所周辺のオフィスを維持・促進するくらいなら、
    広島駅を中心として平和大通り以北にオフィスを集約させる方が機能的に(ついでに言えば見栄えも)良くなるのではないでしょうか。
    例えば第二バスセンターを(できればオフィスとセットで)二葉の里に建設すれば、それだけで大きく駅前シフトが進むでしょうし、これだけならば恐らく200億円もかからないでしょう。
     
    南北線も含めアストラムライン延伸は(広島駅への接続を行わなければ)論評に値しない優先順位の低い事業なのではないでしょうか。
    だからこそ
    >、「市が決めたから、必ずしも正しい。」とは、限らない
    という点は大いに同意します。

  44. 初代・毛利元就 Reply

    白島新駅ができると、アストラムラインの収益は上昇する。これは正しい見解です。また白島新駅経由で南下する乗客が増え、地下鉄はコストが上がるから、少しずつアストラムラインを南下・延伸させたほうが良いという見解も正しい。南北線は国道2号線までの延伸なら、多くの利用者が見込める効果の大きい事業です。
     
    ここではアストラムラインの延伸の話しだから、「西風新都線に比べると。。。。」という部分で説得力のある説明であれば十分です。西風新都線と比べたら、事業費が小さくて効果が大きいアストラムの延伸事業であれば、どんどん述べたらいいと思う。
     
    チンチン電車とアストラムライン延伸の対比議論ではない。チンチン電車との比較ではない。「西風新都線を500億円(単線)で施工するくらいなら、他のアストラムライン延伸の方が効果があるだろ。」という部分で説明されていたら、いいと思う。

  45. ヒロさん Reply

    チャクンさんへ
     
    自分の場合は、現行の計画区間の南北線の広大跡地までの建設は原則、賛成です。市の財政の状況が好転したらの話ですが。西風新都線については、都市高速経由のバスで十分です。計画案にない広島港への延伸を良く語る方が多いので、採算性を語る以前の問題ではと思っただけです。
     
    白島新駅については、ある程度の需要喚起にはなるでしょうが、期待する程の収益の向上には繋がらないと思っています。理由は、統合駅と言いながら徒歩移動区間が長い事です。定期客が大半で収益の向上に貢献する定期外客の利用が予測よりも伸びないと思います。今更ですが何故、統合駅を考慮した設計にしなかったのか残念でなりません。県庁前駅以北の需要は、アストラムの乗り継ぎではなく白島新駅から徒歩になると思います。
     
    生活した経験上、思うのですが東京と違いは、広島の場合は公共交通の乗り継ぎを嫌う傾向が強いです。JR線も都心部を走っていません。ですから、ターミナルのシームレス化は必須なのですが白島新駅はそうなっていません。山陽本線・呉線沿線住民の市北西部へのアクセスはかなり向上はしますが。
     
    仙台の例を出したのは、甘い需要予測で大きな買い物をすると、後世に禍根を残す事を言いたかっただけですよ。都市規模も似ていますし。高齢化社会と人口減もそうですが、市の姿勢は現実的な道路最優先政策です。今以上の車社会の進行、公共交通の衰退が予想されます。都市交通論議をする際に、木の幹の議論が欠けて枝とかの議論に終始している印象はありますね。これは広島に限らず、日本の各都市に共通して言えるのですが。
     
    全市民のコンセンサスで言えば、残念ながら南北線の延伸よりは道路建設の方が遥かに高いと思います。

  46. 匿名 Reply

    空港は僻地
    国立大学も僻地
    市内は役立たずのチンチン電車網
     
    この街詰んでるだろ

  47. ペーロケ Reply

    >38.チャックンさんへ
    私が言いたいことは鐘梨さん、ヒロさんが仰ったこととほぼ同じですが、一点だけ補足です。
     
    おそらく、昨年度の「2.8億円の黒字」の根拠はIR情報だろうと思います。
     
    http://astramline.co.jp/situation23.html
     
    これを見ますと、営業運転20年間のうちで、単年度黒字を達成したのはたった3回です。
    それも、H15.16年度で一時的に単年度黒字になったものの、それからまた赤字に転じています。
    当時は11億円も補助金をもらっていて、やっと1.5億円の黒字となった模様。
    それがカットされると、途端に赤字に転落と相成りました。
     
    昨年度は、「サンフレに優勝して頂いたお陰」で、やっと黒字になった、ただそれだけのことです。
    25年度が黒字になるとは限りません。ましてや、116億円の累積赤字が残っていますが、
    これに、(一部行政の負担もありますが)23億円とも言われる新白島駅の建設費用がのしかかります。
     
    黒字額も116億円の累積赤字に対し、たったの2.8億円です。
    借金を返済するためには、少なくともサンフレが40回も優勝する必要があります(笑)
     
    今はたまたま金利が安いため、累積赤字の利率も低いのですが、
    もしアベノミクスの影響で金利が上がると、当然、利息も増えます。
     
    こんな状況で、果たして「一気に収益は上昇」と言えますか?
    もし投資家であれば、この会社の株を買いたいと思いますか?
     
    もし黒字に転じて3年くらい維持し、黒字額もどんどん増えていれば
    その時に初めて「徐々に収益は上昇」と言えるのではないでしょうか。
     
     
    ちなみに37の最後に例を出した「ピーチライナーと酷似している状況」とは、
    ウィキの「累積赤字の原因」の項目をご覧下さい。
     
    http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A1%83%E8%8A%B1%E5%8F%B0%E6%96%B0%E4%BA%A4%E9%80%9A%E6%A1%83%E8%8A%B1%E5%8F%B0%E7%B7%9A
     
    ・当初、接続する名鉄小牧線が名古屋市内の地下鉄と繋がっていなかった
    ・桃花台から車でJR春日井駅利用、という競合路線の影響を考慮していなかった
    ・桃花台の計画人口が5万人に対し、実際は2万7千人程度
    ・桃花台の30%が利用予測に対し、実際は6%程度しか利用していなかった
    ・沿線にショッピングセンターがほとんどなく、買い物は車利用が必須
    ・普通鉄道とは異なるシステムを採用しているため、普通鉄道よりも維持費用が高い。
     
    これ、アトムにも同じことがあてはまりませんか?
     
    西風新都の計画人口も下方修正されたことですし、
    そもそも、西風新都の住人はアトムを利用しないし。。。

  48. チャックン Reply

    鐘梨さん、ヒロさん、ペーロケさん
     
    誤解を招く言い方をしてしまったことを謝ります。僕は、あくまで、僕個人の意見を述べただけです。
    僕が、初めに、鐘梨さんの記述を見た時に思った印象は、「少し、極端すぎるのではないか?」ということです。つまり、鐘梨さんがおっしゃっていることは、あくまで、1つ1つの事実に過ぎないし(僕を含め、鐘梨さん以外の人達も同じですが)、あくまで、理論であるということです。例えば、市役所は利用者が少ないとか、広大は学生が少ないとか、赤十字もアストラムに見合うだけの拡大を考えていないなどです。そして、それ以外にも、広島市の人口が減少するとか、オフィスやマンションの建設が広島駅や八丁堀周辺に相次いでいるとか、コンパクトシティの観点から…とか、南北線は効果が小さすぎるなども、そうです。要するに、『それら1つ1つを見ると正しいが、肝心なことは、全体を正確に見て判断することである。』ということです。実際、鯉党αさんも、この項目のコメントで、「インフラの評価は、消費税の評価よりも難しい。」とおっしゃっています。つまり、「1つ1つは小さくても、全体ではそれなりに大きい。」ということもありますし、「デメリットしか見えていないだけで、実際には見落としているメリットがあり、それが大きい。」ということもありますし、「デメリットがあっても、それが、実際には、それほど大きくない。(実際に、どれほどの大きさなのか?)」ということもありますし、「事実から導き出した結論(推論)が、実は、間違っていた。」ということもあると思います。つまり、僕は、『南北線は、建設すべきでない。』とまでは、言えないと思います。
    実際、僕も、そこまでの専門的な知識はありません。それに、南北線沿線住民 や南北線沿線への通勤客などの人口を、実際に調べて、アストラムの郊外各駅の利用客の人口も調べて、比較をしたわけではありません。一番大事なのは、結局、そこであり、それを明らかにしなければ、まともな議論は出来ないと思います。そして、もう一つ大事なのは、『どれくらいの利用客を確保出来れば、黒字になる。』という、基準です。
    つまり、「建設費・維持費が多少掛かっても、それを上回るほどの利用者があれば、建設しても良い。」ということでしょう。

  49. チャックン Reply

    つまり、僕が言いたかったのは、『「この案は、デメリット(懸念材料)が、○○もあるし、○○もあるし、○○もあるし、だから間違っている。」とするのではなく、もっと、色々な人達の話を聞いて、材料(データ)を集めて、検討してみるべきではないか?』ということです。実際、西風新都線は、ほぼ明らかと言って良いほど、費用対効果は、薄いでしょう。しかし、南北線に関しては、はっきり分からないし、十分、検討する価値があると思います。
    僕も、専門的な知識やデータはありませんが、「仙台の永久に減らない累積赤字知ってんのか?」と書かれていた人がいたので、仙台地下鉄について調べてみました。ついでに、アストラムの経営状況も、調べてみました。それで、「皆さんに、参考にして頂けたら…」と思って、載せました。ちなみに、アストラムの経営状況の参考資料は、『アストラム8年ぶりの黒字 中国新聞 2013年7月3日』というタイトルのインターネットのページです。皆さんも、ご覧になって下さい。そこには、建設時から現在までの利用客と当期純損益のグラフが載ってます。年々増加傾向にあります。ペーロケさんのおっしゃった「当時は、11億円の補助金をもらっていて…」という記述は、つまり、裏を返せば、「現在は、それをもらわなくても、やっていけるようになった。」ということでは、ないでしょうか?少しずつですが、確実に、上昇してきており、2012年では、サンフレ優勝のおかげとはいえ、黒字になっています。

  50. チャックン Reply

    アストラムが中央駅と接続されてないことや広島市と仙台市の地質が違うこと,地下鉄には建設費意外にかなりの維持費が掛かることなどは、考慮出来てませんでした。しかし、少なくとも、「仙台地下鉄や他の地方都市の地下鉄よりは、区間が短く、建設費も安い。」というのは、確実に言えるでしょう。つまり、「区間を絞って、極力利用者の見込める地域だけに設置すれば良い。」と思います。
    それから、白島新駅が出来れば、かなりの収益アップになるでしょう。だって、駅を建設するだけで、これまでになかった人の流れが出来るのですから…。確かに、白島新駅から歩く人もいくらかいるでしょうし、「定期外客の利用が見込めない。」ということもあるでしょうが、それでも、可部線や山陽本線(特に、白島新駅以西)の沿線の常客は、都心部へ行くために、広島駅から白島新駅(アストラム乗り換え)に、シフトするでしょう。
    そして、白島新駅建設は、実際、南北線にも影響するでしょう。現在は、アストラムが、本通り止まりであるため、2号線沿線に通勤する人は、本通りで広電やバスに乗り換えるか、本通りから歩くしかない状況です。JR-アストラム-広電かバスという乗り換えなら、費用も掛かるし、待ち時間が増えます。かと言って、歩くのは、時間が掛かるでしょう。これでは、せっかく、白島新駅を建設しても、意味がありません。活かされてません。
    もちろん、南北線は、現在の累積赤字が全部無くなってから建設するというのでも良いです。しかし、南北線建設に関して、もう少し、検討してみるべきではないでしょうか?

  51. 鐘梨 Reply

    >チャックンさんへ
     
    反論になりえていません。
    トータルで考えろという点には大いに賛同できますが
     
    >実際、僕も、そこまでの専門的な知識はありません。それに、南北線沿線住民 や南北線沿線への通勤客などの人口を、実際に調べて、アストラムの郊外各駅の利用客の人口も調べて、比較をしたわけではありません。一番大事なのは、結局、そこであり、それを明らかにしなければ、まともな議論は出来ないと思います。
     
    知識がないなら仕入れるべきですし、それさえやる気が無いならもはや議論は成り立ちませんし、
    このように根拠もなく投げっぱなしな状態では、いわばチャックンさんご自身が議論を放棄しているようにしか思えません。
     
     
    >2号線沿線に通勤する人は、本通りで広電やバスに乗り換えるか、本通りから歩くしかない状況です。JR-アストラム-広電かバスという乗り換えなら、費用も掛かるし、待ち時間が増えます。かと言って、歩くのは、時間が掛かるでしょう。これでは、せっかく、白島新駅を建設しても、意味がありません。
     
    この点も繰り返しになりますが、現状の通勤ラッシュは既にすし詰め状態ですから、白島新駅が出来たところで恐らくご新規のお客さんは白島新駅から本通方面へ乗車することが非常に困難であると思います。
    当然、白島新駅が出来たところで(かきいれ時のラッシュアワーに限れば)アストラムラインが延伸しても大きな収益をあげられることにはなりえません。
    「本通駅まで1キロ歩けば(片道輸送故にガラガラのアストラムラインで)JR駅へ行けるとなれば
    >白島新駅を建設しても、意味がありません。活かされてません。
    というのはそれこそ「>少し、極端すぎるのではないか?」と思うのですがいかかでしょうか?
     
     
    >間が短く、建設費も安い。」というのは、確実に言えるでしょう。
     
    確実とまでに豪語なされるならば根拠を示して下さい。それが出来ないなら、あまり軽はずみな発言はスべきとも思えません。
    例えば私は平和大通りのアンダーパスを支持しますが、田中町交差点は難工事で建設費が当初の倍近くに膨れ上がりました。
    私自身は時々その恩恵にあづかり便利だなぁとしか思いませんが、市民の中にはすべきでなかったという人やこれ以上のアンダーパス含め地下開発はすべきでないとの意見もあるでしょう。
    不特定多数の車が乗り入れできないアストラムラインの恩恵に預かる人はもっと少なくなります。
    特に白神社前の平和大通り大通りアンダーパスは多くの路線バス(可能ならば広電も)が利用できますから
    実現すれば既存の田中町交差点よりも大きな効果を公共交通機関という観点からも得られると思いますよ。
    平和大通りさえパスできれば鯉城通り通行における待ち時間も増えませんし、
     
    >かと言って、歩くのは、時間が掛かるでしょう。
    これに関しても繰り返しになりますが、的場町や猿猴橋同様に「歩いて下さい」で済ませられないのでしょうか?
    的場町や猿猴橋同様に人数が少なすぎるのだから無視すべきなのでは?
    さらに言えば、一般的には、既得権者である的場町や猿猴橋町の方がより強く保護されるというのが司法も含め社会のルールです。

  52. 鐘梨 Reply

    >チャックンさんへ
     
    その他にも私からの反論に対するチャックンさんからの反論が全て
    仮に、
    >僕も、専門的な知識やデータはありませんが、
    で躱すというのであればは、少し無理があるというか反論になりえていないのではないでしょうか?
    インターネットにでは『言い出しっぺの法則』というものがありますから、
    本気で議論する気があるのならば言い出しっぺのチャックンさんがご自身から根拠を付して反論するのが義議論における最低限のルールなのではないでしょうか?
    この様な最低限のルールを護らなければ、そもそも議論が成立しませんから。

  53. ヒロさん Reply

    チャックンさんへ
     
    アストラムの南北線については、計画中のアストラムの新線・延伸計画で優先度が一番高いのは明白だと思います。この問題は、広電との兼ね合いだと思いますよ。調整が難航するのが明らかなので、手の付けやすい西風新都線を先にやるのだと思います。ここの部分を解決しないと南北線は、先には進めないと思います。西風新都線は今の市長が再選を狙う為の、実績アピールの道具になってる感がしますが。
     
    白島新駅は広島都市圏の公共交通ネットワークを構成する上で、重要だと思います。しかし、設計上の問題であのような形となっています。乗り継ぎ駅のアクセスの悪さから失敗した例としては、福岡市営地下鉄の七隈線が良い例です。終点の天神南駅は既存路線の空港線とは徒歩連絡です。しかも10分近くかかります。利用客は当初見込みの半分弱です。おまけに西鉄のバス路線が充実していますから大苦戦です。沿線のアンケートでもこれからも利用しないと答えた人が多数だったそうです。でもこちらは、博多駅乗り入れが決まりましたから、問題は解決しそうですが。
     
    白島新駅の場合、定期外利用も可部線では大町以南、山陽本線の西方面では宮島口以西に限られるのではないでしょうか?可部線の大町以北は従来通り大町乗り換えで、山陽本線の宮島口以東は広電利用で推移するでしょうね。白島新駅からのアストラムの路線が短い(都心方向)ので、新駅効果はアストラムよりもJRの方が多いのではないかと思います。広島駅より都心への至近距離の新駅が出来ますからね。
     
    トータル論で語るなら、都市圏内の各都市を有機的に結ぶ高規格道路ネットワークが完成していません。経済活動の阻害要因にもなっていますから、こちらが最優先されるべきだと思います。こちらとて交通問題ですからね。

  54. jk Reply

    論点を整理してみましょうか。
     
    1採用するシステム
    アストラムで採用されているAGTを複線で設置。これは賛成の方も反対の方も相違ありませんね?
     
    2整備方式
    地下線か高架線となりますが、広島市の構想では南北線は全線地下式ですね。広電との兼ね合いもあり
    高架線はむつかしいと思います。需要発地・着地を考えると広電の国道2号以北を廃線にして、乗換を
    強いるのはコンセンサスを得られそうにありませんから。
    ゆえに地下のアストラム延伸部と地上の広電宇品線の二重区間になるでしょうね。広電を残し高架橋を
    かけバリアフリー新法に基づく歩道を整備し国道2号から54号祇園新道への車両をスムーズに捌く、、
    そんな幅員はないと思います。
     
     
    3区間
    区間は意見が分かれているところですが、事業採算性を考えると広島市役所付近までの1kmとの意見
    が上がっていますね。当初の広島市の計画では広島大跡地までですけど。
    しかし、民間事業ではありません。公共の福祉に鑑みれば都市圏の基幹病院の一つである赤十字病院を
    目の前にして市役所で延伸打ち切りなんて市民の理解を得られるわけがありません。「市役所職員のための
    延伸か!」という意見が噴出するのは目に見えています。
    ROI(事業採算性)ではなくB/C(費用対便益)で考え、公共の福祉に則り広大跡までの1.5km
    延伸が妥当だと考えます。
    また、「まず市役所まで延伸し収支を改善しそれから更なる延伸を…」という意見も見られますが、後述しますが、収支は改善しませんし、細かく発注することによって全体のイニシャルは膨れる(ボリュームディ
    スカウントが効かない)ことになりますから、1km延伸しまた1km延伸なんてのは無駄の極みです。
     
    4駅
    駅数は1.5km位であれば通常2駅が妥当となりますね。この場合、中間の中電前付近と終着の赤十字前になりますかね。
    しかし、末端区間であり速達性を大きく損なうことはないこと、細かく拾ったほうが収益性が改善する
    こと、拠点性のある地点の箇所数を考えれば中間駅は中電前一か所より、白神社前交差点直下と市役所前
    交差点直下に置き、出入口を交差点四隅に設置するって案でどうでしょう?駅設備が2駅から3駅になれば
    当然イニシャルは膨らみますから、この辺りは私も迷うところですが…
     
    5工法
    砂状の沖積平野であることを考え、過去の福岡市交1号線での経験等も考えると駅間はシールド工法、
    駅舎は開削工法が適当と考えます。
     
    6宇品方面への再延伸
    修道・広大付属高・県立大・県病等と通院通学需要が発生しそうな施設が多いですし、広島港という
    交通結節点もあり、建設する大義名分的には悪くはないのですがどうなんでしょうね?
    個人的にはそれでも集積人口を考えると、着工するには時期を逸したとしか言いようがありません。
    高架方式で

  55. jk Reply

    7費用
    さて核心部に…
    費用ですが過去の様々な新線建設を事例に想定し算出されているようですから一つ一つ見ていきましょうか。
     
    ア、アストラム
    18kmで1714億円、キロ当たりおおよそ95億円です。この、1714億円には祇園新道等の整備費
    も含みますから高架橋だけではもっと安くなります。ほかの新交通システムの費用から予想するにkmあたり
    50億円から70億円ほどと考えられます。しかし、高架線を建設する費用算定は地下線を前提とする南北線には当てはまりませんね。
     
    イ、仙台市東西線
    最近多く採用されている鉄輪式リニア地下鉄ですが、AGTと車両限界が同じくらいです。仙台市東西線は
    kmあたり190億円を想定していましたが、コスト圧縮の成果で170億円くらいとなるそうです。
    これをアスト南北線に当てはめると1.5kmで255億円。
    ただし、路線の1/3が固い岩盤のため、建設コストの安い山岳工法(おそらくNATM)を採用しています。
    これは、出水の危険がある広島市では採用できませんね、、、
    ちなみに横浜市グリーンラインも下末吉台地と多摩丘陵を貫くNATMのトンネル、谷地は積極的に高架を
    採用するなどして費用を圧縮しています。このような手法は南北線には採用できません。
     
    ウ、福岡市七隈線
    仙台東西線や横浜グリーンラインと同じ鉄輪式リニア地下鉄ですね。広島と同じ沖積平野で、駅間はシールド工法、駅舎は開削工法とよく似ています。単価はkmあたり221億円、アスト南北線に当てはめると
    1.5kmで331.5億円です。広島の場合は七隈線に比較しより臨海部にある、また延伸区間も短く
    発注ロットが少なくなるため、もう少し多く見積もる必要があるかもしれません。
    ちなみに七隈線は現在延伸工事中ですが延伸部は1.4kmで450億円です。kmあたり321億円!
    これも発注ロットが小さいせいもあると思います(が、一番の主因は博多駅接続部でアンダーピニングと
    いうバカ高い工法を採用せざるを得なかったせいだと思います)。
     
    エ、広島市HP「アストラムライン延伸計画の現在の状況について」の予想費用
    西広島から高架で放水路を越え、地下で3本の川をくぐり白神社前で北進し本通りへの3.2kmで
    900億円。kmあたり281億円です。ご参考に…
     
    まとめ
    1.5km延伸
    ア、105億円 ~ イ、255億円 ~ ウ、331.5億円 ~ エ、421.5億円
     
    私が予想するに駅部の開削工法で出水は避けられないでしょうし、発注ロットの小ささからセグメントの
    単価も高くなると予想し、その対処も含め福岡七隈線より少し高い375億円(kmあたり250億円)
    ほどではないかと思います。さらにこれに昨今の材工費の高騰を考えると恐ろしくなりますね。

  56. 広島在住仙台人 Reply

    >鐘梨さん
    現状でアストラムラインがラッシュ時すし詰めとか、可部線はあんなもんじゃないですぉ。通勤時に両方乗ったことあるけど、可部線に比べればまだまだ余裕あるのデス。可部線は超酷いですよぉ。それを知っているJR沿線住民は遠慮なく入ってくるハズ★
     
    あと仙台は道路状況がめちゃめちゃイイんです!片側4車線道路が縦横に走っています。車でもそれほど不便感じません。でも、広島は道が狭い。片側4車線は2号線と駅前通りくらいしかない。だから渋滞が多く、車にとって不便な街です。南北線ができたら、きっと需要はあると思いますぉ。
     
    西風信徒のアクセスはバスで十分とかいう意見もあるけど、(確かに十分で着くかもしれんけど、ぃぇぃぇ、時間ぢゃない☆)電車どおり、バス停多すぎくないですかぁ~?しかも今時ロケーションシステムないし。時刻表なんて各社が紙をペタペタ張っているという、信じられない状況。そんな遅れているバス会社に任せてイイのですか~?やっぱりアストラムに頑張ってほしい★

  57. jk Reply

    8便益
    さて、便益ですが、まあこれが予想がつかないから意見が賛成の方反対の方意見が合わないんですよね。
    新規開業区間の3駅、仮に「白神社平和大通」「鷹野町市役所前」「千田日赤前」とでも名付けましょう
    か。昨今は駅名にあれもこれも詰め込みたがる人が多く長くなる傾向がありますよね(笑
    参考になるのは既存の駅利用者数です。特に都心部の「県庁前」や「本通」。
    ビジネス需要にしても商業需要にしてもこれら新3駅が現在の本通駅より多くなることはないでしょう。
    また、2号線方面から本通りを着地とする需要が宇品線から遷移するケースも少ないでしょう。
    ともなれば既存区間からこれまで本通まで乗っていた需要が乗り通す需要と、新規にバスやマイカーから
    遷移する需要のみですね。
     
    下は既存駅を参考にした私の予想する乗客数です。まったくの予想ですがかなり多めに予想したつもりです。(私の本当の予想はこれの2/3程度)
    「本通」 10,000人→8,000人
    「白神社」7,000人
    「市役所」7,000人
    「日赤前」5,000人(ターミナル効果含む)
    延伸することで現在より17,000人の増加です。
    地下鉄1.5km延伸で1.7万人利用増。これでは全く採算に合いません。というかAGTの事業スキーム
    では会うのですが、地下鉄としては合わないのです。

  58. jk Reply

    建設費を不問にして単純に考えたら合わないことはないか…
    57は訂正します。
     
    後の問題は事業スキームですね。軌道法では無理だし、建設債は発行条件似合わないだろうし…
    機会があればまた書きますね。

  59. チャックン Reply

    jkさん
     
    訂正します。
    市役所までの1kmではなく、広大跡地までの1.5kmです。間違えました。

  60. 鐘梨 Reply

    56 広島在住仙台人さんへ
     
    >可部線に比べればまだまだ余裕あるのデス。
     
    この点、私はラッシュアワーの可部線(緑井→広島)を見たことはありますが乗ったことがないので改めて乗車率等を調べ直させて下さい。
    すなわち、私は根拠を提示できないので、「すし詰め」主張は一先ず矛を収めたいと思います。
    明確な根拠なしに失礼しました。
    ただ、例えば横川駅や広島駅から広電・バス等で都心部に行くのを嫌がった人がアストラムラインへ殺到しようとしても大多数が乗れない状況になり、人が殺到すれば積み残しも含めダイヤが混乱するといった状況は容易に想定できるのではないかという点は、恐らく争いなく認めていただけるのではないでしょうか?
     
     
    「西風新都のバスに対する56 広島在住仙台人さんの主張」に関しては、全く賛同できません。理由は次のとおりです。
    第一に、アストラムラインから団地・大学へ向かう人は坂を延々と登るはめになります。
    本来ならばこういう山登り防止のためにフィーダーバスが活躍すべきなのですが、大原駅ではそれがいくばくか見受けられますが、
    伴中央・大塚・終点の広域公園前では出ていないというのが現実です。なぜならば、山を登り降りして乗り継ぎ無く4号線経由で都心部へ向かうバスが圧倒的に支持されているからです。
    これらの人々は、恐らく西風新都線として西広島へ伸びても、都心部へ行く「乗り継ぎなしで安く早く」いけるバスを支持し続けるでしょう。
     
    第二に、ボン・バスの事例があります。
    ボン・バスは、広電の子会社であり、当初は己斐の団地から西広島駅へ向かってそこから広電へ乗ってもらうことを想定したダイヤを作っていましたが、利用者の反対にあって結局バスのまま西広島を経由さえせずに八丁堀まで乗り入れるバスが復活したそうです。
    広電への乗り換えはムダな運賃も時間も必要となりますから、乗り換えなしのバスが支持を集めるんです。
     
    このように、「西広島駅に留まる西風新都線延伸」は現状のバス路線と比べて西風新都住民からも己斐団地住民からもあまり愛されないものとなる目算が高いのです。
    したがって西広島駅よりも先の都心部まで伸びれば歓迎されることと思われますが、
    そうなると今度は建設費・維持費(恐らく地下延伸が想定されている)等の費用が莫大なものとなり得られる効果と比べると・・・広く市民からムダ呼ばわりされるでしょうね。
     
    乗り換えなしで早く安くといえば、南北線延伸の利点ではありますが、西風新都・己斐~都心部は長大な山道であり、1キロ前後の南北線延伸とは単純比較できない点は、一応ここに記しておきます。

  61. 鐘梨 Reply

    56 広島在住仙台人さんへ
     
    バス停に関しては・・・正直私も何がベストなのか分かりません。
    バス停が分かりにくい、特に八丁堀・紙屋町はバス停が多く別れて分かり辛い点は大いに賛同できますが、
    これらを統合していくと便の多さから大混乱すると思われます。
    目的地に(ほぼ)到着してバス停留所の凹んでる部分に入りたくても先のバスが未だ居座ってるためにお客を降ろすことが出来ないといった混乱が今よりも酷くなるのは避けて欲しいので、
    安易にバス停を減らすというのは困難だと思います。
     
    もっと案内書きをアナログとデジタル双方で増やして「〇〇方面のバスはここに止まらないので××付近の別の八丁堀バス停に行け」といった情報を得られやすくして欲しいとは思います。

  62. チャックン Reply

    広島在住仙台人さん
    西風新都線に関しては、僕も、賛成出来ません。現在の状態で建設すると、アストラムの赤字を余計に増やしてしまうのではないでしょうか?
    建設するとすれば、西風新都線沿線の住民や人を呼び込む施設が莫大に増加し(理想ですが…)、白神社辺りまで延伸され、地下鉄の区間を出来るだけ減らす。これらが実現すれば、建設することが出来るでしょう。しかし、現時点では、効果は得られないでしょう。
    可部線に関するご意見は、とても良いご意見ですね。ありがとうございます。非常に参考になりました。

  63. 初代・毛利元就 Reply

    コメントを読んでると、鐘梨さん、ペーロケさん、jkさんは路面電車応援隊として根拠ない極論、極論の連続だよ。どこから、そんな数字が出るの?アンケートも取っていないのに、「国道2号線止まりだと、赤十字病院の利用者が反対する。」とかよく書けるよ。ウソとも言える極論を平気で書けるのが路面電車応援隊の特徴だとよくわかったよ。

  64. チャックン Reply

    初代・毛利元就さん
     
    路面電車応援派というより、鐘梨さん,ペーロケさんは、南北線建設の反対派でしょう。そして、jkさんに関しては、南北線建設の賛成派でも応援派でもなく、ただ、南北線建設に関して検討するための材料を用意しようとしてくださっているだけでしょう。

  65. チャックン Reply

    訂正
     
    賛成派でも応援派でもなく

    賛成派でも反対派でもなく
     
    です。すいません。

  66. らら Reply

    アストラム南北線はJR線とCBDとの直結という意味ではいいかもしれませんけど、そういった通勤客以外で市内に来た人がわざわざ使いますかねぇ…地下に潜ってまで。市内移動として使うには乗り換えがめんどくさいですよ。日赤病院まで伸ばしてもお年寄りの方々は遅くても乗り降りが格段に便利な広電を使いつづけるでしょうし。
    市電の利用状況を見てもCBDより相生通りエリアのほうが利用者多いですし、果たしてどれだけ客を奪えるんですかね…。出来ても「通勤専用線」にしかならない気が。
    広島駅に繋がるのならいいですけど、広電がアストラムに出資してる時点で無理でしょうし(というか自滅行為)。

  67. ペーロケ Reply

    元就さん、私の立場、以前言いませんでしたっけ?賛成、反対どちらとも言い難いと。
    条件さえ整えば延伸は結構ですし、今のまま中途半端に本通りで切れているのはもどかしいと感じています。だから、
     
    http://ab-hiroshima.com/f787#view_comment
     
    ↑ではお遊びながら、吉島経由の延伸案なんてのを書いたりしています。
    (もちろん採算性とかは考えていません。「A列車で行こう」みたいな感覚)
     
    しかし、現実的には、延伸の前に、経営の立て直しが先では?
    今のまま延伸して、赤字が増えました、返せません、税金くれ~と言われても困ります。
     
    jkさんの案は本当によく調べられた、素晴らしい案ですね。
    このままベースにして、肉付けして報告書として市や国交省に提出してもいいような。
    市役所までって言われると、私も「役人のための延伸かい?それなら、うちの会社まで横付してくれよ」
    と思いますね。一般市民は市役所本庁に行く用事なんてほとんどありませんし。
     
    気になるのが、駅間をシールド、駅をオープンカットとされていますが、出水が予想されるのなら
    初めから駅も3芯円のシールドにした方がいいような気がします。出水を考えると、かえって工事費が安く済むかも??
     
    いかん、素人があんまり口出ししたら火傷しますねwww

  68. 匿名 Reply

    平日昼間、休日なんかスッカスカのチンチン電車www
    そのくせ道路を専有w
     
    お年寄りのためのチンチン電車www
    バス使えよ馬鹿w
     
    100万人割れまで何年持つんだろうなw

  69. jk Reply

    >ペーロケさん
     お褒めいただき大変うれしい(よく調べてますねって書かれるとうれしいw)ところですが、
    核心の財源はまだ書いていないんです。で、私の記述は「案」ではなく、造るとしたらもっとも
    妥当であろう算定をしているのみです。
     また、チャックンさんのおっしゃる通り賛成派でも反対派でもなく(そもそも造るべきとかや
    めるべきとか、べきべき言っている論者とは組しないつもりです)、広島市およびアストラム会
    社の財政状況/収益構造や都市鉄道事業をを取り巻く財源構造から言って実現しないだろう
    な~って冷やかに見ているのみなんです。夢のないこと言って済みません。
     
     
     
     あと、シールド工法は技術の汎用化(と現場の大変なコストカットの努力)に伴い次第にコストが
    下がってきているようですが、開削工法の安さに比べるとさすがに…ってくらい開削は安価です。
    むしろ許されるなら全線開削で施工したいくらいですが、地下鉄ってのは地上が高度利用により飽和した
    都市部で施工されるものですから(広島の場合は上部の路面電車の運行もありますから全線仮線化に
    もお金がかかる)採用されることもないでしょうし。
     また、ご指摘のアタッチメントをつけることによる三芯カッターのシールドマシンですが、いかにも
    高価そうじゃありませんか?最新の技術ですよ、どこの建機でもできるわけではありませんから見積
    合わせや入札で単価切り下げを狙うことも困難でしょう。
    出水対策を施したところでシールド工法より高額になることはないと思いますよ。

  70. チャックン Reply

    jkさん
     
    教えて下さって、ありがとうございます。
    とても参考になりました。

  71. 初代・毛利元就 Reply

    チャックンさん、本通り駅からの延伸を反対する文章の中に「路面電車はいいだろ。建設費用が安いよね。」とか、「路面電車が心配だな。」という含みが見え隠れするんですよ。読んでいたら、すぐにわかるよ。地下鉄を推進する人はそういう含みの文章は書かない。
     
    鐘梨さん、ペーロケさん、jkさんは典型的なチンチン電車応援隊です。
     
    平和大通りの地下をアンダーパス(路面電車)にする。」とか「開削する。」「路面電車の運行があるから全線仮線。。。」とか書くのは典型的なチンチン電車応援隊ですよ。「すし詰め」とか「積み残し」とか書くのもチンチン電車応援隊です。チンチン電車の乗降時間は地下鉄に比べて、非常に長いんです。だから、すごく気になるんです。地下鉄の推進派なら、こんな事を書かないよ。
     
    チャックンさん、これぐらい文章で見抜かんと、イケンよ。

  72. 通りすがり Reply

    ちょっと目に余るのでコメントします。
    初代・毛利元就さん、「コメント欄での個人的な論戦は嫌」というようなご意見を以前ご自分でされてませんでしたか?貴方が広電を嫌いなのは判りましたが、他の方のスタンスについては少々偏見が過ぎるのではないかと思います。もう少し冷静に、色んな意見を楽しみましょうよ。
    「すし詰め」「積み残し」も、車両のサイズやダイヤに制約があるアストラムラインでは当然心配されることだと思います。もしかしてAGTではなくフルサイズの地下鉄を想定されていますか?
    なお、貴方が強く主張されている「2号線への接続」の重要性がよく理解できないので、ご教示いただけないでしょうか。なぜ幹線道路と繋ぐべきなのか。元就さんは2号線沿いの住民だ、なんて勝手に決め付けたりしませんので。

  73. ヒロさん Reply

    アストラムの混雑率が分かりました。平成23年のデータですが、全国の混雑率ランキング95位で最混雑区間は牛田ー白島間、混雑率は118%です。因みに1位から35位までは首都圏の鉄道でした。これを見る限りそんなにはと言う印象ですね。意外に低いと思ったのですが、全体の輸送量の割には、最混雑時間帯の運行頻度が2分半ですからそこも低さの理由だと思います。
     
    で、1日の利用客は5万人程度で、定期利用が約2.4万人です。定期外が2.6万人。開業時の予測だと、マイカー利用からの転換を41.2%としていましたが、実際には4.9%だったそうです。断片的なデータですが、典型的な沿線住民の通勤・通学路線だと思います。白島新駅完成後、JR広島駅下車広電利用の乗客を奪えるかが、焦点ですが再三、書きましたが徒歩移動距離の長さがネックになるのではないでしょうか?広島駅で下車して交通機関を利用しないで徒歩で幟町や上八丁堀方面に行く人達を見たら、特にそう思います。
     
    市の財政に余裕があれば、広大跡地への延伸も良いと思うのですが、運営する広島高速交通も経営努力をして運賃外収入を増やすかを真剣に取り組むべきだと思います。延伸はそれからの話ですね。それが出来ない場合は、完全な民営化も視野に入れるべきですね。

  74. チャックン Reply

    ヒロさん
     
    情報提供、ありがとうございます。ちなみに、僕が調べた結果、
     
    白島新駅(広島市の予測)
    (1)整備効果
    ①JR沿線から都心部への速達性向上。
    西広島駅→紙屋町
    9分短縮
    ※おそらく、西広島駅→路面電車からの転移。
    広島駅→紙屋町
    6分短縮
    ※おそらく、広島駅→路面電車からの転移。
    ②JR沿線からアストラム沿線への速達性向上。
    西広島駅→安東駅
    13分短縮 乗換2回→1回
    ※おそらく、
    山陽本線→可部線(横川駅)→アストラム
    から、
    山陽本線→アストラム(白島新駅)
    への転移。
    ③アストラムからJR沿線への速達性向上。
    安東駅→広島駅
    12分短縮
    ※おそらく、
    アストラム→JR(大町駅)
    から、
    アストラム→JR(白島新駅)
    への転移。
     
    (2)白島新駅の乗降者数
    JR白島新駅
    20,000人/日
    アストラム白島新駅 10,900人/日
    相互利用
    8,000人/日
     
    でした。

  75. チャックン Reply

    それと、アストラムの混雑問題(積み残し問題)は、その問題として、解決しなければならない(解決したい)問題ですね。何か良い方法はないでしょうかね?

  76. ヒロさん Reply

    75チャクンさんへ
     
    118%であれば、混雑路線ではないと思います。むしろ広電の宮島線とかの方が混雑率が高い印象があります。
    今以上に乗客が爆発的に増える可能性は低いですしね。仮に増えたとしたらですが、更なる高頻度の(2分毎)の運転間隔で走らせるしかないと思います。白島新駅の開業で最混雑区間が変わる可能性はあると思いますけどね。

  77. チャックン Reply

    アストラム各駅の1日平均利用者数(H22)(単位:人)
    駅/乗車/降車/次の駅までの距離
     
    本通/★10,096/8,231/0.3km
    県庁前★5,085/8,457//1.1km
    城北/1,302/1,435/0.7km
    白島/1,708/1,681/0.8km
    牛田/821/★783/1.1km
    不動院前/1,701/1,570/1km
    祇園新橋北/1,571/1,440/1km
    西原/★2,992/2,729/1km
    中筋/★3,248/3,043/0.8km
    古市/1,709/1,491/0.6km
    大町/★5,341/5,204/1.2km
    毘沙門台/1,969/1,772/1km
    安東/★3,234/3,043/0.8km
    上安/2,188/2,363/0.6km
    高取/1,420/1,316/0.7km
    長楽寺/1,368/1,252/1.2km
    伴/1,309/1,180/1km
    大原/1,241/1,231/1.1km
    伴中央/526/★492/1.6km
    大塚/687/★721/0.8km
    広域公園前/1,192/1,273/
    全駅合計/50,708/50,708
     
    です。
    この表を見れば、いくつかのことが、分かると思います。
    まず、乗車数と降車数ですが、本通りと県庁前を除けば、それ以外の駅は、ほぼ同じくらいの数字です。
    そして、利用者の多い駅と少ない駅で、極端な差があります。利用者数の多い駅には乗車に、少ない駅には降車に、★印を付けてみました。この表を見ると、まず、本通りと県庁前が、圧倒的に多く、それらに比べると、それら以外の駅は、ほとんど少ないですね。つまり、都心部は多く、郊外は少ないですね。つまり、「片道輸送」になってます。しかし、これは、程度の差はあれ、地方都市ならどこも、同じような状況ではないでしょうか?
    そして、郊外でも利用者の多い駅がありますね。まず、大町です。これは、可部線があるからでしょう。それから、そこは西原、中筋、安東があります。安東は安田女子大があるからでしょうか?西原、中筋に限っては、分かりません。
    そして、利用者の少ない駅は、牛田、伴中央、大塚があります。牛田に関しては、何故なのか分かりません。そして、伴中央、大塚、広域公園前の区間は、現時点で、アストラム全体の中で、最も利用者の少ない区間になっています。伴から広域公園の間には、高校や大学がけっこうあります。

  78. チャックン Reply

    つまり、西風新都の住民や西風新都に来ている人は、バスを使っているのでしょう。こんな状況なら、いっそのこと、(たちまち今だけでも)その区間だけ、経費削減を考えて、減便してみてはどうでしょうかね?

  79. ヒロさん Reply

    中筋・西原はマンション等の住宅開発が盛んで若いファミリー層が多いのではないでしょうか?祇園新道沿線は安佐南区でも特に人口増加が著しいです。伴中央ー広域公園前間は元々、そんなには需要が無いのに、アジア大会の為に採算性を無視して作ったのでこの様な数字だと思います。高校は、伴駅周辺に広陵高校と沼田高校があります。この駅の利用客はそこそこありますよね。通学の足になっていると思います。大学の場合はアストラムではなくて、バスもしくは原付バイクなどの二輪車が多いかも知れませんね。
     
    減便については、長楽寺以降が土日が20分毎だったと思いますがその辺は少し勉強不足です(笑)極端な減便は逆に乗客離れを引き起こす可能性があるので、及び腰になるかのも知れませんね。経費削減よりも増収策を探った方が良いと思いますよ。

  80. チャックン Reply

    ヒロさん
     
    色々教えて下さって、ありがとうございます。
    混雑路線ではない。それを聞いて、安心しました。しかし、高頻度の運転間隔で走らせることも、視野に入れておく必要があるでしょうね。
    徒歩移動に関しては、実際、僕も、都心部へ行く時に、よく歩きます。歩いている人達も、よく見かけます。しかし、路面電車は、遅いし、乗車人数に限りがあるし(そのためにこむ?)、定時性を確保出来ないことがあるでしょう。それらが原因で、敬遠されるということも、あるのではないでしょうか?(料金は、確か、一律だったですよね?それで、何処でも行けて便利だと、聞いたことがあるような気がします。)。それに、比べて、JR,アストラムは、早いし、定時性もあるし、大量輸送出来ますからね…。それに、僕は、歩くの好きですけど、「歩くのがめんどくさい。」という人もいるでしょうし、白島新駅から県庁前駅って、けっこう長いと思います。まー、実際、どれ程、歩く人がいるかは、分かりませんが…。
    経営努力は、是非とも、するべきでしょうね。実際、仙台地下鉄は、利用者が減り続けているのに(微減ですが)、5年間で40億円程収益を増やしましたしね。
    民営化も、良いかもしれませんね。後、鯉党αさんが、広島高速交通と広電で、(合併する?業務を委託する?)とかいうようなことを、以前おっしゃられていた覚えがあります。まー、民営化にしろ、業務依託にしろ、これらに関しては、するべきなのかしないべきなのか、僕には分かりません(自信がありません)。
    極端な減便は、逆に常客離れを引き起こすので
    確かに、そうですね。
    経費削減よりも、増収策をとった方が、良い
    そうですか。
     
     
    色々教えて下さって、ありがとうございます。

  81. ヒロさん Reply

    アストラムのAGTシステムは国の定義だと、モノレール・リニア式ミニ地下鉄などと同様に中量輸送機関の範囲になります。大量輸送期間は、フル規格のサイズの地下鉄やJR線等が入ります。広電の軌道線区間は一律で150円です。日本の場合、軌道法の法的な縛りがあり、最高速度40キロ・車両長30メートル以下と言う条件があるのでチャックンさんが言われた様な状況なのだと思いますよ。海外では中量輸送機関扱いですね。確かに遅い(笑)
     
    市営の交通事業の場合、呉市のバス事業の広電委託や大阪市交通局の民営化計画など例がありますが広島高速交通の場合、第3セクターですので市が保有する株をそのまま譲渡されたら民間会社になりますが都市交通事業の場合は、極めて公共性が高い事業です。市の保有する株は全て譲渡するのではなく、ある程度は保有しておくのが良いかも知れません。市との関わりはある程度は必要ですからね。
     
    肝心の増収策ですが、駅施設・車内での広告・ラッピング電車、駅施設にテナントスペースを設けて、貸すとかぐらいしか思いつきませんね。事業の多角化を阻む法的な縛りがあるのかも知れません。普通なら不動産や流通関係に活路を見出すのが当り前と思うのですが。営業社員を雇い、仕事を取ってくる努力はすべきだと思います。

  82. チャックン Reply

    ヒロさん
     
    色々教えて下さってありがとうございます。とても、よく分かりました。
    白島新駅からの移動ですが、徒歩移動の他に、自転車で移動する人もいるでしょうね。しかし、自転車だと、都心部で、無料の駐輪場があれば良いですが、無い場合は、有料の駐輪場に止めなければならないでしょう。
    徒歩移動や自転車移動が、どれくらいになるでしょうかね。
    要するに、「お金をとるか?時間をとるか?」ということですね。

  83. チャックン Reply

    ちなみに、僕のスタンスは、「アストラム地下鉄(南北線)を建設して欲しい。でも、状況からして明らかに(どうしても)無理なら、断念せざるを得ない。でも、色々な資料を一通り見た上で決めたい。それに、路面電車は、路面電車で、維持させたい。地下鉄(南北線)と路面電車両方に、上手く共存してもらいたい。(西風新都線と東西線も、できるのであれば、建設して欲しい。)」です。
    京都に住んでいる僕の友達は、路面電車が、大好きだそうです。前に、広島の路面電車のことについて、一緒に話したことがあるのですが、その時に、僕が、「路面電車は、時代遅れって、言われてるらしいですよ。」と言うと、「路面電車は、観光に良いんですよ。他県から、それを目当てにして、旅行に来る人が、たくさんいるんです。ですから、『路面電車は、時代遅れだ。』と言ってる人の方が、僕は、遅れていると思います。いいなー。京都にも、広島にあるような路面電車を、走らせたいですよ~。」と言ってました。それから、「広島は、大好きな街なので、よく行かせてもらってます。」とか、「広島の街づくり、上手くいくと良いですね。」とも、言ってました。

  84. 初代・毛利元就 Reply

    アストラムラインの混雑ぶりは、三大都市圏に比べたら序の口ですよ。とても問題視するようなレベルじゃない。それなのに「満員電車で乗れないから、お客さんが離れる。」とか言う路面電車応援隊の人たちの頭はおかしいと思うだろ。
     
    要するに、「路面電車はいいよね。通勤・通学には路面電車をどうぞ。」と言いたいんだよ。
     
    ペーロケさん、鐘梨さんはチンチン電車応援隊です。ペーロケさんが隊長です。
     
    そんなにチンチン電車が好きか?そんなにチンチン電車を愛しているのか?
     
    広島の町を『チンチン電車だらけ』にして、どうするの?あり過ぎなぐらい走っているじゃないか。もうこれ以上増やす必要はないだろ。

  85. ヒロさん Reply

    チャックンさんへ 
     
    自分のスタンスも現状あるものを活かす派です。広島市の場合、1960年代から都市交通論議は盛んに行われました。地方都市圏初のパーソントリップ調査が行われ2本の地下鉄構想(東西線・鯉城線)が提案されました。郊外線のJR可部線・呉線・芸備線・広電宮島線との相互乗り入れも計画(JR線は高架複線化前提)していました。しかし、経営再建中の旧国鉄が地方の多大な投資などするはずもなく、当然の様に計画は流れました。その後も、様々な構想は生まれては消えました。で、最終的に残ったのが、今のアストラムライン・AGTシステムの導入でした。南北方向への導入が優先された背景は、当時市北西部の交通渋滞が、市内で一番酷かった事や東西方向を検討した場合、広電との兼ね合いがあり議論自体進まない恐れがありました。80年代前半から、アジア大会誘致(当初は94年ではなく、90年誘致)を市の課題としていましたから、そのメインアクセスにする目的もあり南北方向優先になったのです。
     
    90年代前半にも東西方向の路線導入論議がありましたが、結論は出ずようやく90年代後半に本格的な議論がスタートしました。その結果、南北線の広大跡地への延伸・西風新都線西広島接続、東西方向は広電の短絡線(駅前大通線・平和大通り西線)で決着をみた経緯があります。東西方向のアストラムの路線は国からは正式認可をされず市の方も2007年に正式に廃棄しています。
     
    夢がない事を言っていますが、これらの過去から現在に至る経緯を良く踏まえた上で都市交通論議をする必要があると思っています。財政難・少子高齢化社会等を考慮すれば優先順位は、1)東西方向の改善・改良 2)アストラムの収支改善を図った上での南北線の延伸 3)西風新都線の検討が妥当だと思っています。
     
    都市交通論議から話が飛びますが、広島の場合道路整備が遅れています。未だに国道のBPが完成していません。都市圏内の各都市を高規格道路ネッワークで結ぶことが緊急の課題です。経済活動の阻害要因ともなっています。優先度で見ればこちらの方が高いです。市民のより高いニーズを考えると、鉄軌道系の整備よりも日常の移動に使う道路整備の方が良いのかなとも思いますね

  86. 鐘梨 Reply

    ※「すし詰め」発言に反論したい方々への質問です。お答え下さい。※
     
    Q1.仮に朝ラッシュの白島駅→本通駅に余裕があるとして、具体的に何人くらい白島新駅から都心部に向け   て乗ることが出来そうなのか?
    Q2.「大きな扉が複数あるJR他大手鉄道会社車両」と「扉が一つしか無く、且つホームドアの影響も含めて扉を増やし難いアストラムライン」で単純比較してよいのか。
    具体的に言うとQ1に近づきますが、各地のJR等で行っている詰め込みを現行アストラムライン車両でも本当に実現可能なのか?
    無論、停車時間と人員を増やせば可能でしょうが、経営改善のための詰め込みが人件費で圧迫されたら意味が無いですし、輸送量確保のためには今より便数を減らすわけには行きませんから、
    Q2の論点は、かなり重要だと思います。

  87. 鐘梨 Reply

    私の主張の出発点というか結論は
    「“広島駅へ接続しない限り”アストラムライン延伸は論評に値しない」
    というものなんですが、普通、広電応援隊とやらはアストラムライン広島駅延伸などという広電の首を絞めるような事を言わないと思う。
     
    【閑話休題】
     
    公平を期すために(?)、日赤病院徒歩圏までの延伸を実現するための妄想案を出しますので、
    実現可能か皆さんにおききしたいと思います。
     そもそも私が南北線に反対する理由は、最も稼げるはずの「白島新駅~大手町(平和大通り以南も含め)のオフィス群」への需要に対して現行アストラムラインのシステム上、輸送量が足りないが故に本来あるべき需要を汲み取りきれない(具体的には先述の通り白島新駅で乗りたくても乗れないお客さんが出る)から南北線は税金の無駄、というものです。
    すなわち、需要を完全に汲み取ることができれば、白島新駅で積み残しを発生させず、ついでに言えば広電やバス会社の経営を圧迫させるくらいお客さんを奪うことができれば、是非とも南北線は造るべきということになります。
     
    要は、白島新駅→都心部で稼ぐためにアストラムラインの輸送量を増やすことができれば良いわけです。
     
    しかし、ホームが短くホームドアもあるためアストラムラインはJRに様な単純な増結は行えません。
    それでは単純でない増結例えば先頭車両と最後尾車両が大町駅・白島新駅・県庁以南各駅でしか降りることgさできない「無慈悲なドアカット」を行うというのはどうでしょうか。
    私自身でも無慈悲と称すように客に不便を強制する云わば「客もプロ」の究極となりそうな手段ですが、
    これを行えば単純計算で輸送量が一便あたりで一気に1.3倍になります。
     
    いかがでしょうか?

  88. ヒロさん Reply

    鐘梨さんへ
     
    チャックンさんの示したデータでは、乗り換え客が1日8000人とあります。最混雑時の集中率が通勤・通学の乗客がメインのアストラムですから、30%と仮定します。となると最混雑時間帯に、乗り換え客が新たに新白島駅から2400人の流入する計算になります。AGTシステムでの最混雑率の路線は東京の舎人ライナーの143%でした。現在のアストラムの混雑率が118%です。この数字が加算されても舎人ライナー程の混雑率にはならないでしょう。ですから、まだ余裕はあると思いますよ。市の乗り換え予測ですから実数はこんなには乗り換えないと思います。計算は1日の利用客が5万人で計算しています。
     
    ご指摘の1つしかない扉ですが、6両編成で編成長が48メートルで6扉です。グリーンムーバが30メートルで4扉です。しかも乗降別に分けての運用をしています。アストラムは、6扉全て乗降車に使えます。多少の乗降時間が延びることがあっても懸念する事はないと思います。

  89. ヒロさん Reply

    88の追加です
     
    予想に多く反して、乗り換え客が激増した場合は現在、ピーク時の運行本数が2分半・時間当たり25本です。これを2分毎に短縮して時間当たり30本で運行すれば解消すると思います。ただ、新車両の投入が必要となりますが。
     
    もう1つ。アストラムは計画時には7.1万人の見込みで計画されています。現在は5万人強です。車両の能力的にはその辺りは考慮されていると思います。

  90. 鐘梨 Reply

    >88 ヒロさん
    それでは、まず、舎人ライナーを基準とします。
    「広電を基準にしてそれよりマシ」ではダイヤの乱れ等を考えられなく成ります。
    比較対象たる広電が貧弱すぎるからです。
     
    舎人ライナーの場合、多分ゆりかもめも、1両に対し前後2つの扉があったと思います。
    これらと扉が中央に一つのみのアストラムラインを同様に考えて同様に詰め込みが人数の上でも時間の上でも可能なのか?というのが私の問いQ2です。
    改めてお答え下さい。

  91. 鐘梨 Reply

    国土交通省(以下「国」と記す)と高速交通(以下「公式」と記す)で微妙にデータが違う。
    区切る時間帯(長短も含め)が違うからだろうけれど、少しややこしい。
     
    それと、かなり今さらですが、
    各テクニカルタームの定義もハッキリさせて欲しいというか統一されてるんですかね?
    以下の私の文は、一先ず、輸送力(人数)=1時間辺りの便数*1編成の定員
    輸送量(実際に1編成に詰め込んだ人数)/1編成の定員=混雑率として考えます。
    ※混雑率の定義に自信がない、たぶん一般の混雑率とは違う。
     
    まず、公式によるとラッシュ時は1編成に対し(?)て「400人くらい」乗ってるらしいので、
    恐らく全ての便の中で最も混雑している瞬間の混雑率が400/286≒140%
    最も忙しい1時間当たりで平均化したのが国によると118%
    その1時間には20本入ってたらしいので、
    20本*286人(定員)*22(140-118)%=1258人は乗れることになります。
    現在の車両・システム・人員・ダイヤをある程度守れる(許容出来る)と単純に見込めるのがこの
    「1時間当たり1,258人の新規顧客獲得可」という数字。
    精度を上げていくと場合によってはダイヤや人員にホツレや限界が来たりするかもしれませんが、一先ずは。
    具体的には1時間140%をぶっ通しで乗せて実際にダイヤを守れるかは分かりません、これはある種のネガティブ要素。
     
    なお、ポジティブ要素としては、国によると、舎人ライナー1時間辺りの平均で143%らしいです。
    恐らく舎人ライナーで最も混雑している時はこの143%を超えていると思われるので、
    アストラムラインの限界も140%とは限らない、もっと詰め込めるとも考え方も不可能ではありません。
     
     
     
    出典 お国 http://www.mlit.go.jp/common/000226765.pdf
       高速交通 http://astramline.co.jp/q&a.html#a_q10
     
    本数が良くわからない。
    お国のラッシュは1時間で20本つまりは三分間隔、公式は2.5分といってるが、
    仮に2.5分間隔だとして、この2.5分間隔を維持できるのは何時間なのか等、細部は不透明。

  92. 鯉党α Reply

    >皆様へ
    コメントありがとうございます。
    これを書いている時点で90件ものコメントが受け付けられております。おそらくこれまで書いてきた中で一番多いのではないかと思います(笑)
    様々なご意見頂戴致しました。本当に勉強になります。
     
    何から書いていこうか悩むところですが、皆さんに既に議論していただいているので私はある程度絞って書いてみます。
    この議論が水掛け論になってしまいがちなのは、広島市が収益性に大いに疑問な西風新都線のみに邁進し、南北線(本来は広島駅~広大跡地間の呼称ですが…)などその他の区間の検討をこれっぽっちも行わないからです。
    これが広島市の全く理解できないところです。
    広島市は「延伸計画が西風新都線→東西線→南北線の順序で想定していますので…」という回答が返ってきそうですが、
    いやいやいや(笑)。延伸先に五日市や井口も検討に加えている時点で当初の計画もへったくれも無いです!だいたい当初延伸案が公表されたのは10年以上前の90年代後半です。
    時代背景も変わった今になってなお、それに固執しているのならそちらの方が問題…
    700億円(これも当初額ですが)という巨額の費用を投じようとしているわけですから、どう見ても収益性が高そうな本通以南の延伸も同時に検討し費用対効果を比較するべきです。
     
    私の延伸の主張は、"西風新都線にそんな大金をつぎ込むのなら"という前提があります。
    その上で、私は本通以南への延伸は将来性があると思います。
    市役所付近までの最低限1km程度というご意見もありますが、あまり短すぎると今度は建設単価の問題が出てきます。
    延伸するとすれば最低でも千田町付近まで伸ばすのが効率的ではないかと思います。
    そして今現在と決定的に違うのは白島新駅でJR利用者も広電から転換が見込めることです。
    袋町や国泰寺への移動は圧倒的に早くなります。
    壮大な話でスルーしていただいて構いませんが、最終的に広島港・宇品地区まで延伸されれば大きな幹線であるJRと海の玄関が軌道系で接続されます。
    フェリー乗客の利用ももちろん見込めますし、港湾にできはじめた商業施設の振興にも。
     
    混雑度、輸送限界に関しては、今調べてみると白島駅平日朝の7時と8時の合計本数は32本。
    少なくとも増便の余地はまだあります。車内の乗車率に関してはその時間に利用したことがあまり無いので他の方にお任せします。
    89のヒロさんおっしゃるように、計画人員7.1万人・現在は5万人のアストラムですから全く余裕が無いわけではないと思います。
     
     
    西風新都線要らないです…(笑)

  93. チャックン Reply

    鐘梨さん、確かに、僕は、「路面電車も維持して欲しいし、アストラムラインの東西線も建設して欲しいと思っている。」と書きました。しかし、それは、現在の広電の路線状況を知らなかったために、書いてしまいました。東西線を建設すると、西広島駅から広島駅までの広電路線とバッティングするために、実際、お客さんの大部分を取られてしまうでしょうし、そうなると、西広島駅から広島駅までの広電路線は、廃止にしなければならなくなるかもしれません。そのことやヒロさんに教えて頂いた過去の経緯などを知って、今、迷っています。僕が、「路面電車も維持して欲しい。」と思っているのは、広島の観光資源になるし、路面電車が好きな人もたくさんいるし、広島の1つの象徴だと思うからです。しかし、僕自身は、路面電車自体には、興味はありません。どちらかと言えば、地下鉄の方に、興味があります。早いし、便利だし、カッコイイと思うからです。実際、100万人規模の地方中枢都市で、今時、地下鉄がないのは、広島くらいです。しかし、今、純粋に路面電車を好きな人達に対して、失礼なことを言ってしまったと、思っています。
    それから、少し前に、僕は、「明確な根拠をあげられなければ、まともな議論はできないと思う。」と書きました。しかし、「ここは、個人のブログであり、目的は楽しむことである。」という側面も、大きいと思っています。このブログを見る人達には、色々な人がいます。ですから、間違ったことを書くのも、自由です(仕方ないことだと思っています)。しかし、気をつけた方が良いと思います。あまり、軽はずみで根拠のないこと(嘘)ばかり書くと、嘘の(間違った)情報が広まってしまいます。それに、反論するのも、自由です。感想などを書くのは、もちろん自由です。ただ、俗語などを使った誹謗・中傷などを書くのは、してはいけないと思います。もちろん、人の気持ちや行動を変えることは、基本的には、出来ないと思っているので、それでも、書いてしまう人がいるなら、仕方ないと思います。それに、無視しても良いと思っています。ただ、僕は、僕の意見を言います(伝えます)。それから、「より正確な議論をするためには、出来るだけ、明確な根拠をあげて、全体を見て、議論をするべきである。」ということも、1つの目的としては、持っておくべき(持っておいても良い)と思います。

  94. ヒロさん Reply

    こういう考え方も成立します。88の答えを元に考えると、新白島駅で乗り換え客がピーク時で2400人増えます。時間当たりの本数は25本。1便当たり100人弱です。1両1扉、1編成で6扉ですから、現状より1扉当り約16人弱の乗車が増えます。この程度の増加で大幅なダイヤの乱れは生じないと思います。深刻な状況では決してないと思います。
     
    仮に白島新駅でダイヤの乱れが生じる事態が起きた場合は、駅員のその時間の配置増で対応出来ると思います。予備人員は居る筈ですから。
     
    89でも答えましたが、増便の対応でも解決は可能だと思います。65キロ運転で運用本数を減らして。不足する場合のみ新車の投入となりますが。

  95. 鐘梨 Reply

    私は、白島新駅から流れ込む需要ではなく、「実際にどれだけ白島新駅へ乗ることが出来るか」という点でアプローチした結果、
    「1時間当たりで1300人くらいが限界では?」という結論に至りました。
     
    無論、この数字はアストラムラインが許容出来る混雑率で変動します。
    恐らく、最も混んでいる舎人ライナーの便は140%を超えてます。
    アストラムラインも140%を超えられる可能性があります。
    しかし、アストラムラインと舎人ライナーでは車両の扉数(ア1,舎2)や定員の数(舎人が30人くらい少ない)が違います。
    これらの違いがあっても尚、アストラムラインが舎人ライナー並みの“割合”で詰め込みが可能なのかは私には分かりません。
    ただ、分母が少ないほうが往往にして割合は高めの数字が出やすく(例:一時期岡山と広島の人口増比)
    扉が多ければ多いほど分散も図れて乗り降りが楽になり、一つのみよりも詰め込みも楽になると思います。
    こういった疑問が>86のQ2へと繋がります。

  96. 鐘梨 Reply

    >計画時には7.1万人
     
    この数字はアストラムライン全線の休日も含めて1日当たりの利用者数ですよね?
    これの情報元を教えていただけませんか?精査する必要があります。理由は次のとおりです。
    第一に、私達は今、最大瞬間風速のごとく、平日の最も混む時間帯・混む区間の話をしています。
    具体的には朝ラッシュの白島駅→都心部の話です。
    7.1万人のウチ逆向きの数や土日の割合が分からなければ
    「白島以南の朝ラッシュに余裕がある」との結論には至れないのではないでしょうか?
    これはある種のお二方に対するネガティブ要素。
     
    第二に、お二方へのポジティブ要素として「計画時」はどの時点を指しているのか?というものがあります。
    具体的には「計画時=長楽寺までという最初の計画時点」ならば郊外路線が短くなり、「白島以南の朝ラッシュ」を検討する上での精度が上がります。
    逆に「計画時=アジア大会を含めた現行路線」ならば郊外路線は長くなり、漠然とした平均値を出されても精度が下がり「白島以南の朝ラッシュに余裕がある」との結論には至れないように思えます。
     
    この辺りはどのような数字を出されたのか、精査して検討しなくてはいけません。
    どうか情報源を出して下さい。

  97. チャックン Reply

    今のまま、『相手を質問責めにしたり、相手の揚げ足をとったり(相手の話の中に出てきたアラをつついたり)、訳の分からない言葉を並べ立てて煙にまく。』というようなこれをしていても、全く意味が無いのではないでしょうか?大事なのは、広島の交通機関について、どうするのが一番良いのか、議論する(話し合う)ことではないでしょうか?

  98. 鐘梨 Reply

    >97は誰のどのコメントへ向けたものですか?
     
    私は、頭代わりなりに丁寧に書いたつもりですが、もし私のことならば、
    どのような点が
    >『相手を質問責めにしたり、相手の揚げ足をとったり(相手の話の中に出てきたアラをつついたり)、訳の分からない言葉を並べ立てて煙にまく。』
    とったことになっているか教えてください。

  99. ヒロさん Reply

    95 鐘梨さんへ
    知らいない間に投稿が増えたので、95の方で回答しますね。94で回答しているように1扉当りの16人弱の増加は、問題視する程の数ではないと思います。開業当初、混乱等があれば、駅員の増加等で対応可能だと思います。車両の位置によっても混み方が異なります。東京の私鉄・地下鉄など特にそうです。一番出入り口に近い車両が混みます。アストラムの車両は、貫通式で車内の移動が可能です。アストラムの混雑率なら、混雑時での移動は出来ます(新白島以北の場合)。アストラムが計画時にどの程度の混雑率を想定していたのかは、分かりませんが自分が弾き出した流入する数値なら許容内だと思います。
     
    鯉党さんのコメも入ったし、そろそろにさせて頂きます。色々と勉強になりました。また機会があったら宜しくお願いします。

  100. 鐘梨 Reply

    >88ヒロさんへ
     
    >最混雑時の集中率が通勤・通学の乗客がメインのアストラムですから、30%と仮定します。
     
    そもそもこの前提となるさ30%は何を根拠としたものでしょうか?
    この辺りを検討しなければ
     
    >1扉当りの16人弱の増加は、問題視する程の数ではない
     
    という結論には至れません。
     
    次に、これは私が今探しているデータでもあるのですが、
    8000人のうち白島新駅から北へ向かう人々はどれくらい居るんですかね。
    特に安田女子大生等が考えられると思うのですが、この様な人数を考慮して控除すれば
    自然と
    「広島市が八千人のうち何人が朝ラッシュ時に都心部へと乗り換える人を考慮に入れているか」
    をより正確に浮かび上がらせられると思うんですよ。
     
    最後に、私の考案した>91による計算はどう思われますか?
    一応、統計データと公式発表に基づいた数字によって理詰めで考えたつもりなんですが……

  101. ヒロさん Reply

    これが最後にしますね。30%の根拠は特にありません。集中率のデータがなかったものですから、時間帯関係なく平均的に使われる路線は20%前半、通勤通学路線の場合は40%くらいかなと思い、設定しました。この集中率の設定がないと、最混雑時の利用客数が分かりません。ですからあえて仮定の言葉を使いました。一般的な例ですが、都市高速鉄道で集中率が50%を超えているケースはありません。東京郊外でのニュータウン整備鉄道でも40%前後ですから、これらの鉄道は沿線にあまり、集客施設がありませんのでアストラムの場合は、沿線には学校等の施設もありますし、中途半端ですが都心部の路線もあるので30%と言う数字にしただけです。
     
    91の計算式ですが、緻密な計算とは思います。混雑率の上限設定の判断が難しいですよね。ゴムタイヤ式の都市鉄道の最混雑路線が舎人ライナーでしたから、その数字を参考にするのは仕方がないと思います。札幌の地下鉄もそれ以下でしたから。
     
    北方向に関してのご指摘ですが、大学の場合は皆が朝の混雑時に乗るとは限らないと思います。2・3年生にもなれば2限目以降からもあったりしますよね。大学より、必ず1時間目から始まる高校生を考えた方が良いかも知れません。大町でも乗り換えられますので、どの位流れるかは読めませんね。でも多くないと思います。

  102. 鐘梨 Reply

    今更なんですけど、八千人の乗り換え需要も休日込みなんですよね。
    休日ならば人々の行動もバラけてラッシュアワーも発生しにくくなる分、
    白島新駅はいかんなくその威力を発揮してくれるんですが、平日はどうなのでしょうね。
     
    【閑話休題】
     
    今、我々が課題としているのは次のとおりです。
    白島新駅が完成することで休日や非ラッシュアワーも含めて南北線無しで
    新たに六千人強が乗り換えで白島新駅から南下するとの予測が立っています。
    (※乗り換え以外にも1000人近くが白島新駅から南下するようですが、この辺りは隣の城北駅や白島駅の利用者が流れることも考えられるので一先ずは考慮しない方向でいきます。)
    この様に一日あたりで六千人増えてもなお現行システムのままで特に朝ラッシュにおいて輸送量に余裕を持って千田周辺までの通勤通学需要を取り込めるならば、
    私も南北線を千田周辺までで止めた延伸も検討すべきかと思われます。
    大っぴらに反対という人はそういないでしょう。
     
    しかしながら、南北線を考慮していない段階で、私は「混雑率140%を上限」「増便増結無し」とした場合、
    ラッシュアワー1時間では新たに+1300人程度の乗車が限界と試算しました。
    ヒロさんの仰るように“南北線抜きで”+2400人だと混雑率150%ですか。
    扉2つの舎人の最高はこの辺りですかね。
    因みに山手線なみに詰め込んだら+5000人程度の乗車が可能なようです。
    扉一枚でスムーズに乗車率200%を達成できるかのか、更に200%で1時間以上ダイヤを守れるかは私には分かりません。何となく無理だと思います。
    無理だとは思いますが仮に、一先ずは200%を混雑率の上限と設定してみますか。
    そうなると南北線の為の枠が多く見積もっても残り2600人となりました。
     
    尤も、ヒロさんの予想以上に白島新駅が好評で広電・バス離れが加速すればこの2600人の枠も喰われてしまいますし、
    逆に増便や定員増で輸送量上限をハードレベルで引き上げれば、南北線に割り当てられる枠も増えますが、
     
    さてラッシュ時の上限枠が2600人前後として千田延伸にどれだけの需要があるか。
    ヒロさんの「朝ラッシュ集中率30%」を直接適用すれば1日平均八千五百人前後ですかね。
    200億円+維持費で平均八千五百人増って黒字なんですかね?

  103. >102鐘梨 Reply

    ①現状118%→6,724人
    ヒロさん=①+2400人だから約160%
     
    そして上限を山手レベルの200%とすると余力は40%
    したがって千田延伸への割り当て上限は2288人
    2288人で平和大通り以南の通勤通学需要を全て吸収しきれているのだろうか?
    仮に吸収しきれており、かつヒロさんの30%理論を直接適用した場合、
    千田延伸の旅客増は1日平均7550増。
    jkさんと初代さんの間を取ると300億円ですか。
     
    【1日平均7550増のために300億円+維持費】ですか。
    これって黒字なんですかね?
    コンパクトシティを阻害するっという点では経済効果の面でも観ても寧ろ赤字にならないかと私は思います。
    あぁ、もちろん、繰り返しになりますが、西風新都線は論外です。

  104. 鐘梨 Reply

    車両の更新が必要なんでしたっけ?
     
    定員*本数/h=286人*30本=8580人
    ヒロさん=(6,724人+2,400)/8580=106%
    山の手200%を上限とすると94%(8065人)の余力。
    これなら平和大通り以南の朝ラッシュ需要を満たせるんだろうか?
     
    広電1・3・7と広電バスが「駅前通り経由三番バスの旅客数」を教えてくれたら
    かなり正確な予測が立てられそうなんだが。

  105. ペーロケ Reply

    こんばんわ、
    徹夜続きでしばらく空けているうちに、応援隊長に勝手に任命されたみたいですね(苦笑)。私、広電がんばれ~なんて言った記憶はありませんが。。。正直言いますと、私は広電は年に1回乗るか乗らないかの頻度しか利用しませんし、広島駅~紙八の移動は料金同じで停留所数が少ないバスを迷わず選択します。広島に住み始めて、おそらく10回も乗ってないので、実は広電のこと、よく知らないのですよ。知らないことは、応援もなにもあまり言及できないので、何にも言ってないはずなんですけどねぇ。こんな奴を応援隊長にするなんて、ロクな組織じゃないですなw
     
    元就さんは、アトム延伸に少しでも反対したら、応援隊に入れたいらしいけど。。。困ったもんです。
     
    ま、それは置いておいてw
     
    実は私も、56.仙台人さんと同じように可部線とアトム両方通勤に使った経験があります。時間帯は多少違いますが、7:30ごろ大町発の可部線はまさに満員電車、携帯をいじるどころか、全く身動きがとれません。現在使用しているアトムは、いくら混んでいても、少なくとも携帯は操作できる程度です。あくまで感覚的なものですが、可部線なみに詰め込もうとすれば、結構入るのでは?(アトム利用者からみれば、できれば詰め込んでほしくないですがね。。)
     
    なんだか具体的な数字を挙げて試算されていますが、降りる人のことは考えられていませんね?白島新駅の設置は、可部線を仕方なく使っていた人の流れを大幅に変えます。大町以遠で広島駅に行く人は可部線からシフトするでしょう。それだけでなく、アトムと可部線の間に住む人(つまり、両方利用可能な人)も可部線を敬遠し、アトムにシフトすることも考えられます。その人達が下りるのも時間がかかるはず。白島新駅の南行き線のみ、外側に降車専用ホームの設置も検討せねばならないかもですね。

  106. 初代・毛利元就 Reply

    「広電がんばれよ~」と書かなくても、これだけ多くのコメントを書けば、文章の内容でその人の視点や考え方がわかる。
     
    平和大通りの地下を「開削する。」とか「アンダーパス(路面電車)にする。」と主張する人は、路面電車応援隊の急先鋒です。ペーロケさん、貴方が隊長です。地下鉄の推進派はそんな事を書いたりしない。
     
    しっかりした文章を書いていたのは、ヒロさんとチャックンさんです。
     
    ペーロケさんと鐘梨さんは支離滅裂の文章ばかり。飛び火(脱線・極論)がヒドイ。まともな数字を出したかと思うと、今度はその数字に対する論評がメチャクチャだよ。極端ですよ。

  107. 鐘梨「初代・毛利元就 さんへ、言い逃げせずに返信お願いします。」 Reply

    初代・毛利元就 さんへ、
    被害妄想に囚われた誹謗中傷ではなく議論をする気ならば言い逃げせずに返信お願いします。
     
    >ペーロケさんと鐘梨さんは支離滅裂の文章ばかり。飛び火(脱線・極論)がヒドイ。
     
    私のコメントのどの箇所がどの様に「脱線・極論」なのか仰っていただけませんか。
    そのように自信満々に仰るのですから、具体例としていくつかピックアップするのは至極簡単ですよね??

  108. 匿名 Reply

    鯉党さん、コメントを廃止するか承認制にしていただけませんか。

  109. 匿名 Reply

    すみませんが僕もコメント承認制にしてほしいです!
     
    さすがに個人のブログでここまで論争するのはおかしくないですか?

  110. 通りすがり Reply

    極端なのは1人だけのようなので、他の方々で冷静に議論を楽しみましょう。どんなサイトでも起こることです。私は、ただ一つ「2号線に接続することの重要性」を聞いてみたかったですが。

  111. 匿名 Reply

    鯉党さん
     
    僕からもお願いします。コメントを廃止にするか、承認制にしてください。

  112. 匿名 Reply

    鯉党さん
     
    僕からもお願いします。コメントを廃止にするか、承認制にしてください。どちらにするかは、お任せします。

  113. 匿名 Reply

    別にスパムが張られてるわけでなし、
    コメント廃止論者は何故そう望んでるのか理由を聞きたいな。
     
    通りすがりさんの言う議論って言うのは矛盾点や疑問点を追及しないもんなん?

  114. 匿名 Reply

    周りの人達の迷惑になるなら、そうするべきでしょう。

  115. 鯉党α Reply

    ご意見ありがとうございます。
    私としては皆様で議論していただくのは大歓迎なので、現時点では考えていません。
    以前のように全く関係ない話題でどんどん脱線するとなれば考えますが…
    決めつけや揚げ足取りはできるだけ控えて冷静に行きましょう。

  116. 鐘梨>管理人さんへ Reply

    何か思わぬ方向にヒートアップしてる方々が居らっしゃるようですね。
     
    ところで管理人さん、
    私の上記の議論のための発言の中に
    「飛び火(脱線・極論)揚げ足取り又は路面電車応援隊として根拠ない極論」とやらが存在しますか?
    後学のために是非お答え下さい。

  117. チャックン Reply

    本気で広島のインフラ整備に関して議論しようと(考えてみようと)思われる方々へ
     
    僕から提案ですが、このコメント欄全てを、一度整理してみられては、どうでしょうか?
    まず、広島のインフラ問題を考える上で、必要な情報を集めます(要らない情報は、集めなくて良いです。)。そして、それらの情報を、種類ごとに分けて(例えば、南北線の利用客,アストラム沿線の利用客,アストラムの混雑問題,アストラムの増収策,アストラムの現在の収益,都市高速やバイパス,広電の話,など)、整理します。
    それから、インフラ整備を考える際に、重要だと思うもの(キーワード/タイトル)を、(ワードなどに)箇条書きにしていきます。例えばですが、①アストラムの現在の収支②白島新駅建設で増える収益のみこみ③南北線建設における費用対効果(建設費、維持費、収益のみこみ)④都市高速やバイパスの整備における効果⑤広電の話、という具合にです。
    そして、箇条書きにしたキーワード/タイトルに、最初に整理した情報を、はめ込んでいきます。
     
    上に、整理する際の方法をあげましたが、これは、あくまで、僕が、大雑把に書いたものです。それぞれの方のやり易い方法で、やってみて下さい。要は、整理出来れば良いのです。
    これを行うことで、これまでの情報が整理されます。そして、何が重要な(必要な)情報で、何が重要でない(必要でない)情報なのかが分かります。そして、それらの既にある情報と、これから集めなければならない情報が分かります。
     
    そのように整理をして、新しい(必要な)情報も集めて、考えを整理し、自信のある人は、このコメント欄に、それら全てを提供してみて下さい。

  118. チャックン Reply

    皆さん、この提案を少し、訂正します。
    やはり、議題(テーマ)を変更します。この記事は、アストラムの延伸問題に完する記事です。あくまで、アストラムの話なので、とりあえずは、アストラムのことについて考えてみましょう。広電とアストラムの対比議論では、ありません。
    それから、このブログを管理しているのは、あくまで、鯉党さんです。それから、こういうインターネットの議論では、相手の人に分かって(納得して)もらうには、理論とデータの二つをしっかりとしめさなければならないということにも、気づきました。そうでなければ、ほとんどの人達には、理解(納得)してもらえないでしょう。そして、また、理論とデータ以外のものを持ち込むと、かえって読む人達が、混乱してしまう場合があるでしょう。
    しかし、ある程度は、読む人の自由(読む人次第)だということに、改めて気づきました。それから、僕が、挙げたのは、あくまで提案です。あくまで、参考程度にしてください。それから、皆さん、色々な意見を聞かせて頂いて、ありがとうございます。参考にさせていただきます。

  119. チャックン Reply

    それと、僕は、以前、「ここは、街づくりのプロの人達だけで、運営されている場所ではない。」と書きましたが、「自分は、街づくりのプロである。」と言った訳ではありません。僕も、別に、街づくりのプロではありません。
    僕も、可能な限り情報提供に参加させていただきます。ただ、僕が、関わると、かえってややこしくなりそうなので、なるべく、控えます。
    それと、もしも、心配されている方がいらっしゃるなら、おそらく、大丈夫ですよ。たぶん、ほとんどの人達は、冷静に(ほどほどに)見ていらっしゃるでしょうから。ここは、ネットですからね。
    それでは、皆さんで楽しんで下さい。
    交渉は、無理ですね。すいません。余計なことをしました。このブログを楽しんで見ていらっしゃった方々には、迷惑をおかけしました。ごめんなさい。

  120. チャックン Reply

    それから、僕のせいで、皆さんまで待たせることになってしまって、ごめんなさい。

  121. チャックン Reply

    それと、鐘梨ちゃん、もしも、これまでの僕のコメントで、鐘梨ちゃんを傷つけてしまったなら、ごめんね。それと、すごく良いことに気づいたね。「後学のために」と。

  122. 小五郎 Reply

    >>チャックンさん
     
    <<鐘梨ちゃん>>という言動をされていますが、鐘梨さんと現実社会でお知り合いなのでしょうか?
    もしそうでない場合、大変失礼ではないでしょうか? 鐘梨さんを女性とする根拠がどこにあるのですか?

  123. 鯉党α Reply

    補足しておきますと、別の記事で名前の欄に鐘梨ちゃんと書かれたコメントがありましたよ~。

  124. チャックン Reply

    もちろん、根拠はありません。男性かもしれませんし、女性かもしれません。そして、中学生ぐらいの男の子かもしれません。しかし、中学生の男の子だったとしたら、間違ったことをしてしまうのも、当たり前だと思います。そうだったとしたら、お互いに顔も見えないし、自分よりも、はるかに年下の子の言動に対して、このようなブログで本気になるのは、いかがなものかと思い、そう書きました。もちろん、分かりません。インターネットでは、男性なのに、わざと、女性の言葉を使う人もいますし、その逆もいるでしょう。しかし、僕は、これまで、そういうことに、気づいていませんでした。つまり、分からないことだらけの時は、下手に動かない方が良いということですね。しかし、もし、中学生ぐらいの男の子だったとしたら、相手の性格によっては、傷つけてしまったかもしれません。そのため、あえてそう書きました。もちろん、どうとってくださるかは、お任せします。それと、これまで、知識もないのに、限られた知識だけで、色々、決めつけて、行動してしまい、ごめんなさい。

  125. チャックン Reply

    訂正します
     
    このようなブログ

    このような(インターネットの)ブログ
     
    です。変な取られ方(誤解)をされてはいけないので、訂正します。僕は、インターネットというものが、どういうものか、分かっていませんでした。

  126. チャックン Reply

    たぶん、もう、きりがないと思いますので、ほどほどに、見させて頂きます。

  127. 名無し Reply

    チャックンさんはどうでもいいコメントしすぎです
    少し控えてください

  128. ペーロケ Reply

    久々に覗いてみたら、大変なことになってますねぇ。
     
    あと、反論するには時間が空きすぎた感がありますが。。。
     
    06.毛利元就さん
    >平和大通りの地下を「開削する。」とか「アンダーパス(路面電車)にする。」と主張する人は、路面電車応援隊の急先鋒です。
     
    これ、私じゃなくて51.鐘梨さんの意見では?何故、路面電車に縁が全くない私が応援隊長なのですか?
    これだけを取り上げて、私を「応援隊長」とする根拠とするのはちょっと納得いきません。どうせなら私が書いた記事で反論願います。でないと、私だけではなく、鐘梨さん、あるいは、広電を本気で応援されている方に失礼になります。
     
     広電じゃなくて、個人的にもっと縁が深い伊予鉄、阪急、名鉄あたりなら
    なんぼでも応援できるのですが(笑)

  129. 鐘梨>125 チャックンさんへ Reply

    >125 チャックンさんへ
     
    私の何がどう間違っているか具体的に摘示せず「お前は間違っている」と言われても困るんですけど。
    さぁ。そこまで自信満々に仰るなら、具体的に分かりやすく簡単に言えるでしょう?

  130. 鐘梨>124 鯉党α さんへ Reply

    >管理人さんへ
     
    それはそれは。
    ところで、
    私は「論理と数字」を丁寧に挙げたつもりですが、
    私の発言の中に「支離滅裂の文章ばかり。飛び火(脱線・極論)がヒドイ。 【初代・毛利元就 】」
    という箇所はあったでしょうか?
    また、正確な議論を進める上では、矛盾点や疑問点がそこも丁寧に解明していく必要があるので
    「『相手を質問責めにしたり、相手の揚げ足をとったり(相手の話の中に出てきたアラをつついたり)、訳の分からない言葉を並べ立てて煙にまく。【チャックン】』」
    などというのも筋違いなお話です。
    それとも、この私が、「間違ったことを【チャックン】」したのでしょうか?
     
    お答え下さい。
    まさか、管理人さんに限っては【初代・毛利元就 】さんのごとく言い逃げしたりしませんよね?
    この質問はこの記事で二回目ですけれどね。

  131. 名無し Reply

    なぜ鯉党さんが必ず回答しなければならないのか?
    前回の質問がスルーされたのなら、それが鯉党さんの回答ということでしょう。
    ここはあくまでも個人のブログです。
    自分の思うようにならなくて不満があったとしてもそれは仕方がないことです。
    それから、言い逃げしないですよねとかそういう挑発的な書き込みはやめられたらどうですか。

  132. タミー Reply

    鐘梨様へ
     
    横から大変失礼致します。
     
    ご自分の言動が正しいか否かの問題は、ご自身にとっては重大な問題だとは思いますが、議論の論点としては全く逸脱していることについて既にご自身が一番お気づになっておられる事と思います。ここでは、どうすればアストラムラインがより市民の為に有益なものとなり、市民が豊かで、快適な生活を送ることが出来るようになるかという課題について、そのご聡明な頭脳・鋭い分析力をもってして広島の街に対して前向きに奉仕して頂けないでしょうか。
    非常に感心しながら皆さんの高レベルでの議論を拝見していて「とても私には口をはさむ余地などないな」と思いながらこのブログの質の高さと公共性を実感していました。
     
    ですから、個人的な論点は不問として、議論の主題を元に戻して、また、他のテーマにおいても広島の街の為に引き続き熱く語って頂けるよう私からもお願い申し上げます。
     
    鐘梨様、鯉党α様、ご聡明な皆様大変失礼致しました。

  133. ペーロケ Reply

    >132.鐘梨さん、チャックンさんへ
     鐘梨さんの文章を拝読していますが、非常に論理的、客観的で、とくに問題は感じません。ただ、受け手のチャックンさんが、おそらくまだ社会に出られていない若輩者ではないかと氏の文章から推測していますが、鐘梨さんのあまりにも鋭い質問に回答するのに疲れて、「質問攻めにされて辛い」と感じられている所があるのではないでしょうか。しかし、チャックンさんには可能性というか、伸びしろを感じます。自身の成長のためにも、この「質問攻め」は必要なものですし、ここで質問されなくとも、社会に出れば必ず通る道でもあります。他サイトで、はじめは小学生とかで文章が矛盾だらけで頓珍漢なことを言っていた人が、多くの住人によって矛盾を指摘され、社会のルールを指導されていくうちに、知らず知らずのうちに素晴らしい文章を書くようになった例を何度も見てきています。チャックンさんの今後を期待しています。
     
     あと、チャックンさん、相手が見えないネットの世界では、年齢や性別、そんなのはどうでもいいことです。例え相手が年下だろうと、女性だろうと、見ず知らずの人に対しては敬意を持って対応する。それが最低限のネチケットです。
     
     初代毛利元就さんの主張の方が、よく分かりません。何故鐘梨さんの文章を引用されて、私を応援隊長とやらに指名されたのか。過去にいろいろ突っ込んだ当てつけで、たちまち私を困らせようとしたのでしょうか。

  134. ヒロさん Reply

     久しぶりにこの記事を覗くと更に白熱していますね
     
    渦中にいるお二人に少しお話が
     
    まずはチャックンさんですが、如何なる理由があっても 122の様な書き込みはすべきではありません。文面から察すると、未成年の方だと思いますが年齢、性別関係なく絶対に守らなければならないルールがあります。それに違反していると思います。その後の書き込みで、謝罪していますがまずは、鐘梨さんに謝罪するべきですよ。あなた自身が感じている経緯は別として、やった事に対しての責任は生じる筈です。逆に自分がされた場合の事を考えましょう。ただ、あなた自身、他の方も言っている様に文章もしっかりしているしこれからの方だと思います。ですからこれを糧にして頑張っていけばいいのかなと思いますよ。
     
    次に鐘梨さんですが、鯉党さんがどの様に感じているかは不明ですが、自分が感じた印象だとあなたの主張には、緻密な計算が裏付けとして存在し、お話を聞くと分かりやすく感じます。議論をより確かなものにしようとする姿勢も好感が持てます。
     
    ただ、相手の矛盾点に対して反論される場合、語り口が鋭いが為に相手がそう感じるのではないかと思ったりもします。割とストレートに発言されるので、受け取り方によっては損している感じがします。どこの部分がどうとかではありませんが、発言全体の印象です。でも、私自身色々と教わりましたから、勉強にはなりました。

  135. 鯉党α Reply

    一般論として決めつけ・揚げ足取りは控えようと書いたまでです。
    個別にこの箇所がと答えるつもりはありません。それを議論したところで広島の発展には繋がりません。
    私がこの記事にコメントするのはこれが最後です。

  136. チャックン Reply

    いえ、鯉党さん、もしかすると、僕は、気遣いが足らず、鐘梨君をすごく傷つけてしまったのかもしれません。ですから、もう少し考えて答えを出すべきではないかと思います。そうする方が、広島の発展になるかもしれないと思うからです。でも、鯉党さん、お忙しいのであれば、スルーしてくださって、けっこうです。

  137. 鐘梨>124 鯉党α さんへ Reply

    主に137の管理人鯉党α さん と 134タミーさんへ
     
    >それを議論したところで広島の発展には繋がりません。【管理人鯉党α 】
    >ご自分の言動が正しいか否かの問題は、[中略]、議論の論点としては全く逸脱している【ヒロ】
     
    私は、上記のお二方の意見には部分的に賛成しますが基本的には反対です。
    『絶対に守らなければならないルール【ヒロ】』とうものが(本来ならば当たり前すぎて不文律なんでしょうが)、あるように思います。
    第一はヒロさんが仰るような所謂ネチケットの問題でしょう。
    しかし、このブログに限って言えば、ある意味ではそれよりも大事ともいうべきものとして、
    第二に、論争を議論として形作るためのフォーマットが必要なのではないでしょうか。
     
    具体的には、
    ①主張:これがないとそもそも何も始まらない意見の柱
    ②理由:主張を根拠付けるものとして理由を添える、これで漸く主張の存在意義が認められる。
    ③返信:自身の主張に(論理的、語学的なもの、「②理由」が欠落しているものも含めて)不明点があると摘示された場合の返信の必要性
     
    例:①アストラムライン南北線を造るべきだ
      ②広電では能力が不足しているからだ。国のデータもそう示している。
      これに②を受けて「そのデータはどこで閲覧できるどの部分を指しているのか?」との質問を受けて
      ③質問された該当箇所はココであり、このように解釈すればこの様な結論となる。
     
    この様な流れが無ければそもそも「議論」として成立しません。
    というよりも、恐らくわざわざ私が明記しなくても義務教育修了者ならば、なんとな~くご理解いただけるかと。

  138. 鐘梨>124 鯉党α さんへ Reply

    主に137の管理人鯉党α さん と 134タミーさんへ
     
    >それを議論したところで広島の発展には繋がりません。【管理人鯉党α 】
    >ご自分の言動が正しいか否かの問題は、[中略]、議論の論点としては全く逸脱している【タミー】
     
    139の時点でコメント分割も含めやや「論がそれる」という事態を招いていますがご容赦下さい。
    139を議論成立の土台として、さて、137や「コメント廃止を拒む」といった主張をなさる管理人鯉党α さんの主張からは
    ※「議論をすることが、広島の発展へ大なり小なりつながる」という意見が見られるように思えます。
    ちなみに※「」は私の決めつけなんで違う場合は容赦なく分かりやすくツッコミを入れて下さい。
    この様なことを背景とした上で
    【チャックン】【初代・毛利元就】そして私【鐘梨】のコメントを見ていただきたい。
    確かに「>ご自分の言動が正しいか否かの問題は、[中略]、議論の論点としては全く逸脱している【タミー】」という摘示は一般論で言えば間違いなく正しいでしょう。
    しかし、そもそも議論の出発点となる主張のフォーマットが崩壊しているとなれば議論そのものが崩壊しているといえる場面ですから、
    「勝手に議論のフォーマットと決め付けを行っている私が本当に正しいか?も含めて質問を皆様、特に私がルール違反の疑いをかけている【チャックン】【初代・毛利元就】と ここの管理者である【管理人鯉党α】に対して“確認”を求めることは決して大きく「論点としては全く逸脱している」ことにはならないと思います。」

  139. 鐘梨>124 鯉党α さんへ Reply

    私がこのように書いている理由は“確認”つまりは“応答せよ”というものです。
    別に謝罪をしろなどと思ってませんよ。
    私の考えが誤っている可能性は小さくないと思っていますから。
     
     
    さて、実は私の書き込み(139)には大きな悪い点が2つあります。
    一つは、主張の根拠をつけよと言いながら最後に「なんとな~くご理解いただける」とぼかしている点です。
    これは理由の欠落ないし不明点でありますから笑い所もといツッコミ所であります。
    「なんとな~くご理解いただける」と思っているのは私の本心ですが、それでは納得出来ない方がいらっしゃったら容赦なく返信ください。
     
    もうひとつは、言い逃れが出来ない凡ミスです。
    〈ご自分の言動が正しいか否かの問題は、[中略]、議論の論点としては全く逸脱している【ヒロ】 〉
    ヒロさんの発言引用ではなくタミーさんのものです。
    これは、完全に私が悪いとしかいいようがないものですから、謝罪をさせて下さい。
    ヒロさん、タミーさん、そして皆様、まことに申し訳ありませんでした。

  140. 鐘梨>124 鯉党α 管理人様へ確認をとりたいので Reply

    私は、>124の管理人様の発言には賛成できません。
     
    管理人様がココでの議論を望んでいらっしゃるならば、主張内容はともかく、
    その議論は議論として成立するための形式的な「絶対に守らなければならないルール」が必要不可欠です。
    本来ならば、そのようなルールは遅くとも義務教育で教わってるはずだと思うんですがね……
    その様な「絶対に守らなければならないルール」は明文化スべきか不文律とすべきかは管理人様に委ねられるべきかと思いますが、
    今回のような場面ではどうあるべきかを云わば慣習法だとか判例だとか世間で呼ばれるようなある種のガイドラインが、
    管理人様ご自身のコメントから必要であると思います。
    実際、管理人様はコメント停止だったか削除だったかをなさった」前科もといご経験がお在りなわけですから、
    「これはセーフだけどこれはアウト」みたいな基準がより具体的に明示すべきではないでしょうか。
     
    これに返信せずに、臭いものに蓋して先送りにするというのであれば、管理人様は広島行政を笑う資格を失ってしまうのではないでしょうか?

  141. タミー Reply

    鐘梨様へ
     
    発言者の相違については、気にしていませんのでお気づかいなく。
     
    ここも一般論で恐縮ですが、管理人様に、あまり厳密な措置を要求なさるのは如何なものかと思います。
    ここは、大学内の研究棟での議論の場とは異なり、一般の老若男女が誰でも目にすることが可能です。神童的な小学児童から海千山千の老人までそれぞれの人々が持っている価値観にまで沿って管理人様が対応すべきであるかと言えば、そうではないと思います。
     
    それと同様に、鐘梨様の価値観に沿って管理人様が対応すべきかと言えば、「否」と答えざるを得ません。
    例えば、この議論の場に親しい某国の友人がいたとすると、「君の言動が正しいか否かなんて私には全く興味のない話題だから、悪いが話を先に進めてくれないか」ってさらりと言われる場面だと思います。
    これは私の価値観による発言でもあり、価値観の相違であるかぎり、自分の価値観を相手に押しつける行為もマナー違反であると思います。
    人間は感情の動物たから、私なんか全く面目なかった経験が多く説得力ゼロなんですが・・・
     
    管理人様がおっしゃる広島の発展に直結する話題での議論を拝見したいと切望しております。
    その為のルールの確認など前向きのご提案であれば、誰しもが納得出来ると思っています。
     
    どうか、一般論に沿って議論に慣れていないない誰もが参加出来ることを祈っています。

  142. 通りすがり Reply

    何か主張を押し通したいのであればご自分のサイトを立ち上げてそちらでやってください。会議と違ってこういう所では意見は一つにはならないもんです。
    そもそも管理人様が手間暇を掛けて取材&情報UPして下さっている個人ブログにお邪魔してる分際で、しかも親切に匿名コメント欄を設定してくださっている中で、勝手に揉め事を起こして荒らすのは失礼だと思います。

  143. 通りすがり Reply

    ちなみに、某武将の変な釣りコメントさえなければ、もう少し冷静なやりとりができていた気もしますが、、、そういうのはスルーすれば良いだけの話。ネットには良く有りますよ。

  144. 通りすがり2 Reply

    コメント欄は削除したほうがよくないですか
    一人だけ興奮して周りは迷惑です

  145. チャックン Reply

    鐘梨様、誠に申し訳ありません。自分は、貴方を勝手に、子供だと決めつけてしまったのかもしれません。もし、そうなら、誠に、申し訳ありません。自分の変な勘違いで皆さんまで誤解させてしまったかもしれません。
    それと、皆さん、さっきから、なんか変な勘違いをされてませんか。僕は、鐘梨君に、少し、言い過ぎてしまったかもしれないと思って、書いただけですよ。
    鐘梨様、大変、失礼なことをしてしまいました。申し訳ありません。

  146. チャックン Reply

    ペーロケさん
     
    僕は、ペーロケさんを路面電車応援隊と決めつけるつもりは、初めから、ありませんでしたよ。
    それと、伊予鉄、阪急、名鉄ですか、いいですね。僕も、それらについて、勉強してみようと、思います。

  147. blk Reply

    路面電車取っ払って全部地下鉄化とか、地下鉄が無いのは都会じゃないとか、
    アストラム延伸何が何でも反対とかいった暴論は嫌いだね。
     
    どっちにしても、アストラムは今の中途半端な路線のままではジリ貧なのは確か。
    南は何処へ伸ばすのかといった事はあるにせよ、広電と態々重ねた過当競争路線は共倒れが落ち。
    一部重なるのは止むを得ないにしても
    また南側をU字に曲げて広島駅の方に繋げるのも賛成出来ない。乗り換えは隣の白島新駅でいいじゃない。
    大町だけの時みたいに結節点が離れているならともかく新幹線が目的なら白島新駅で乗り換えるよ。
    白島駅(仮)は広島市内駅になるのは確実だし。
    北は広域公園止まりのままでは東側への迂回路しか存在しない状態で、まずい事に変わりは無い。
    結節点が西広島か五日市か新井口か論は有るにせよ西回りルートが要るでしょう。
    伴以降は西周りの方が中心街に出るのが早くなるというのが西広島ルートが推されている要素かな。
    西回りルートは免許センターに近いところにも駅が欲しいな。

  148. ペーロケ Reply

    ここ見るのも久々だなぁ。。。
     
    今日、夕方のニュースで、西側延伸のことやってましたね。47ニュースでも。
     
    http://www.47news.jp/localnews/hiroshima/2013/12/post_20131204113206.html
     
    五日市、新井口が赤字は分かるとして、西広ルートが黒字という試算らしいけど、どうやって試算したんだろ?そもそも、五日市ルートが何故か美鈴が丘経由ルートになっているし、そりゃ山登れば高いわな。石内バイパス経由ならもっと安くなるだろうに。。。
     
    >148 チャックンさん
    伊予鉄は路面電車なんで、某氏がつっこんでくるかと思ってましたが、音沙汰ないですね~。
    3社とも近隣に住んだことがあるってだけなんですが、名鉄の赤に阪急マルーン、伊予鉄のみかん色。車両の色というか雰囲気が統一されているところが好きですねぇ^^。

  149. ペーロケ Reply

    ついでにRCCのリンク
     
    http://news.rcc.jp/?i=21920#a
     
    西広ルートの事業費が何故か500~570億に減ってます。
    なんだか西広ルートありきの試算のような気がしますw

  150. 匿名 Reply

    仙台市は地下鉄南北線と今月に地下鉄東西線開業と着々と整備を進めていますね。空港アクセス鉄道もあり広島市の交通網整備の遅さを実感し、羨ましくも感じます。

  151. 匿名 Reply

    複線で西広島に延伸しそのあとは中央駅の広島駅もしくはマツダスタジアムまで東西線(地下)延伸、本通りから南下して広島港まで南北線(地下一部高高架)を時間をかけても実現するべき!現状維持や妥協が広島市の衰退停滞感を生んでいる。単純比較はできないが、類似都市の仙台市を見習うべきです。

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