広電のLRT化に向けて 『急ぐ時はバス』?

いきなりですがコメントで牛蛙さんにこんな記事を教えていただきました。ありがとうございます。
 
【朝日新聞デジタル】:33.路面電車の電停、間隔が短すぎる? (以下一部転載)

 東京からヒロシマ国にきて1年足らず。街の中を走る路面電車が楽しくてよく利用するが、いつも気になるのが「電停の間隔が短すぎるのでは?」。特に市中心部の八丁堀付近。胡町―八丁堀の電停が1ブロックしか離れておらず、電車同士が「渋滞」していることもある。広島の人たちは気にならないの?
 
 私がせっかちなのか。県外出身のほかの記者たちに聞くと、「確かに銀山町から紙屋町まで、駅の数が多いなあ」「歩いた方が速いかも」と同意してくれた。
 
 広島電鉄によると、本線(広島駅~広電西広島)で電停間の距離が最も短いのは胡町―八丁堀の123メートル。次いで広島駅―猿猴橋町の196メートル、土橋―小網町の197メートルと続く。
 
 胡町―八丁堀はどうしてこんなに短いの? 広電の担当者に尋ねると、大正7(1918)年当時の路線図を見せてくれた。八丁堀から北に延びる白島線はかつて一本西の通りにあり、八丁堀電停は今よりも西側にあった。
 
 「推測ですが、中心部の銀山町、胡町、八丁堀間の間隔が均等になるように作ったのでは」
 
 たしかに当時の地図では、中心部の3駅間はほぼ均等に見える。白島線は原爆で壊滅し、1952年に再建した際、東側にずらした。そのとき、八丁堀電停も東に移動。八丁堀と紙屋町間が遠くなったため、新たに立町電停が作られたと考えられるという。
 
 でも、やっぱり駅は近いと思う。広電の担当者は「短いと思う人もいるかもしれないが、行き先に合わせて利用していただいていると思っている」と説明する。広島の人たちは満足しているのか。
 
 街で聞いてみた。
 
 中区の会社員女性(35)は「普通は歩く距離だけど、広島の人は歩く感覚で路面電車を使っていると思う。雨が降ると特に利用する人は多い」と話す。急ぐときはバス、と使い分けるという。さらに「距離が短いと思うのは県外から来た人じゃないですか」と記者の感覚も一蹴された。
 
 農業を営む安芸区の男性(83)も「確かに間隔は短いけど不便を感じたことはないよ」。なんでそんなことを聞くのかと、逆に困惑した表情。路面電車は料金がほぼ均一で、バスより分かりやすいのもいいという。
 
 全国路面電車ネットワーク運営委員長の岡将男さん(59)=岡山市北区=によると、大正元(1912)年に広島市に路面電車ができたころは、まだバスがなく、路面電車が唯一の公共交通機関だった。車内からウインドーショッピングのような感覚で街を眺め、「ちょっとあそこに寄ろう」と気軽に乗り降りするものだった。
 
 その感覚が今も受け継がれているという。「路面電車は動く歩道代わりなんです」。街の人の意見を裏付ける話だった。
 
 ちなみに駅間が短いのは広電に限らないこともわかった。日本で一番電停間の距離が短いのは高知県の土佐電鉄、清和学園前―一条橋の63メートル。ほかにも熊本市交通局の二本木口―田崎橋は126メートル、長崎電気軌道の千歳町―昭和町通りは約140メートル。路面電車は各地で街を歩く感覚で使われているのかもしれない。

(ここまで)
 
 
よくぞ、よくぞ問題提起していただきました。
 
まさに私がひと月ほど前に書いたこの記事と同じ点を指摘されています。
広電のLRT化に向けて 胡町・八丁堀電停統合の提案
 
hacchobori-syuhen.jpg
 
 
201311hiroden3-3.jpg
 
 
東京から広島に来て、この電停間隔の短さ、所要時間の長さに疑問を持たれているようです。
やはり誰がどう見てもあれは短すぎるということですね。
 
元々白島線は現在の白島通りではなく一本西側の通りを走っていたということは知りませんでした。
今より東側にあった八丁堀、胡町、銀山町がほぼ等間隔に並んでいたものを、
戦後1952年に白島線の移設とともに八丁堀電停も移設され間隔が広くなってしまった八丁堀と紙屋町の間を補完するように立町電停が設置され今の形になったとのこと。
つまり、広島駅~紙屋町間は戦前に比べて電停が一つ増えているということになります。
 
当時から広島の人口は3倍近くまで増加しています。
代わりとなる新しい交通が広島駅紙屋町間でできたわけではありませんから、
この電停のは位置は明らかに時代にそぐわないものになっています。
 
 
 
ところがこの記事を読んで一番残念に感じたのは、我が地元広島市民の意見ですね。
  「確かに間隔は短いけど不便を感じたことはないよ」
  「距離が短いと思うのは県外から来た人じゃないですか」
  「車内からウインドーショッピングのような感覚で街を眺め…」
  「路面電車は動く歩道代わりなんです」

 
もちろんこう思う方しかいないとは思いませんが、もうすぐ120万都市の広島に相応しくない交通体系にあまり不満を持っていない市民が多い事にショックを受けました。。
 
軌道系交通がありながら「急ぐときはバス、と使い分ける」
この文章には、これが本当に30年以上前から政令指定都市の交通事情かと情けなくなると同時に、
市民がこう感じていているようでは発展に繋がらないなという危機感も感じました。
 
専用の通り道があり安定的な大量輸送が可能な路面電車と、自家用車と路線を共用し道路とバス停があれば自由に路線を設定できる(法律・認可等の問題はあれど)路線バス。
本来どちらが速達性の確保するのに適しているでしょうか。明らかです。専用の軌道を走るトラムです。(路面電車とはあえて言いません。)
 
断っておくと、不満を持たない市民が悪いと言っているのではなくて、
「広電は動く歩道代わり」という認識が定着してしまうほど長い間スピードアップできなかった行政や広電は反省しないといけないということです。
 
 
先月広電のLRT化に向けてという記事を書きまして、「シリーズ化してほしい」というありがたいコメントをいただきました。
電停の間隔以外にも改善すべき点はまだまだありますので、これからも色々提案して皆様と意見交換をしていきたいと思います。
 
 
せっかく日本一のLRV(=車両)が広島にはあるのですから。
 
201402hiroden1000-1.jpg

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21 件のコメント

  1. きよし 返信

    路面電車のにライバルはバスぐらいだから広電も本気にならないんだと思います。
    アストラムラインが広島駅から本通りまで延びれば広電も改善か広島市にアストラムライン延伸猛反対してくると思います。
    早くアストラムライン延伸してよその街みたいな普通な公共交通が欲しいです。
     
    西広島まで早く延伸してくれたら次は街中しかないので利用者少ないと延伸の話もなかなか出ないので皆でアストラムラインを使って延伸を一年でも早く実現して貰いましょう!

  2. オノレッド 返信

    例えば紙屋町から広島駅に行こうとする場合、
    白島新駅が出来ればアストラムで本通りor県庁前→白島新駅→JRで広島駅って行っても広電と同じくらいの時間で着けるかもしれませんね。
    まぁアストラム→JRの乗り継ぎがどれくらいスムーズにできるか?まだ未知数なのであれですけど、
    少なくとも広電にはない定時性はあるので、ビジネス用途の場合はそちらを選択することになると思います。
    そうなると広電は速達性で勝負しなくてはならなくなるので、今後なんらかの対策は取って来るかもしれませんね。
    頑張って欲しいです。

  3. 虎党 返信

    路面電車の軌道をバス専用レーンにしたら良いと思うぉ

  4. 匿名 返信

    路面電車って一度は見捨てられた存在だから、なかなか挽回は難しい。意識を変えないといけない。車両は高規格なのに、おしい!広島。
    【国】、【広島県警】、【広島県】 、【広島市】、【広電】、【広島市民】、奮起せよ!全部、連携しないと、うまくいかない。縦割りをなくせ!

  5. 高齢化社会 返信

    これからは高齢化社会ですから、
    出来るだけ細かく駅を区切ったほうが住みよい街になるのかもしれませんね。
    私は路面電車に速達性を求めません。そもそも路面電車はバリアフリーの為の乗り物だと理解しています。
    本当に急ぐ時には路面電車が邪魔でしょうがない。
    でも足の不自由な人もいると考えれば腹も立ちません。

  6. ヒロさん 返信

     諦めの胸中なのだと思いますよ。今から40年以上前に、HATSⅡが2本の地下鉄建設を提案しました。結局、具体化すらせずに立ち消え。その後も様々な計画が浮上しては消えて開通したのは郊外鉄道の色合いが濃いアストラムだけ。そのアストラムも都心部の路線計画が国に認可されていない現状。
     
    となると、広電のLRT化しか選択肢がないのですが、本線の2本の短絡線建設しか計画がありません。電停の統廃合となると、市と広電だけで解決出来る問題ではないと思います。県警の協力が不可欠です。この3者と地元の商店街の代表も含めて、本線と宇品線の再レイアウトして欲しいと思います。その際には電停間隔の平均を500~600m毎にして欲しいですね。
     
    市と広電、県警、更には地元商店街の代表による本線・宇品線の電停統廃合検討委員会を発足させて目標年次を定めて取り組めば、何も変わらない現状を打破出来るかなと思います。
     
    やはり中心となるのは広島市だと思います。本来なら、市の責任で整備しなければならない都市高速鉄道を議論の堂々巡りに終始して放置していたのですから。市の責任は重いです。
     
    海外のLRTは表定速度が20~25キロです。アストラムは30キロ、その一方で広電は10キロ前後だった筈。公共交通の体を為しているとは思えません。新規採択直前の宇都宮市のLRT線は表定速度が21キロの予定です。70キロ走行区間もあるそうです。路線の大半が一般道の車線を潰して軌道に転用します。
     
    電停の統廃合だけで全ての問題は解決はしませんが、LRT化の大きな1歩にはなります。それすらも出来ない様であれば、50年後も同じ議論をしていると思います。

  7. SSD 返信

    ここまで広島の交通体系が遅れたのは街が三角州に立地する為である。
     
    明治時代、鉄道が建設された際、中心部を通るルートでは川を跨ぐ多数の橋梁が必要となり当時は技術的、予算的問題もあり、また住民の強い反対もあって北寄りのルートを採用する事となった。広島城も迂回する為さらに北側に移動する事に。
     
    結局、広島の地形と住民によって生まれた交通体系なので我慢するしかない。
     
    先見の明で、広島城付近に駅が建設されていれば広電なども必要なく、洲全体がオフィスで埋め尽くされていたかもしれない。東西軸はJR、南北軸は地下鉄orアストラム、結合点が広島駅となる十字形の理想的な街に。
     
    と今更言ってもしょうがないので電停統廃合、速達化しかないでしょう。バス、広電の二系統の使い分けで何とかなります(諦めの意味も込めて)
    アストラムの都心延伸は理想的ですが予算的にありえません。

  8. 匿名 返信

    広電の市内電車は観光用には、確かに良い。
    しかし、通勤通学には使えない。
    通勤通学のための軌道体系を根本に据えて、広島市は交通体系を整備しなければ、広島市は衰退の途をたどるであろう。
    行政、政治家は、地元電鉄会社に遠慮しすぎているのでは・・・!?
    市民生活を根本に据えてやっていただきたいものだ!

  9. 匿名 返信

    路面電車を通勤通学に使えるようにするのが筋ではないだろうか。

  10. yasu 返信

    チンチン電車の走る街とか路面電車王国といったたぐいの雑誌や書籍が多く出回る都市広島。言い換えれば機能しない都市交通を揶揄された、あるいはその代名詞的に表現されたものなのでしょう。
     博多駅-天神まで地下鉄で5分、広島駅-八丁堀は15分。1970年代のモータリーゼーションの始まりの頃、福岡と広島は同程度の都市力でした。広島市が路面電車を選択せざるを得ないような輸送行政の貧弱さが露呈した結果です。
     電停を集約して速達性を願ったところで、1~2分の短縮にしかなりません。それならいっそのこと発想の転換を図ってはどうでしょうか。
     どなたかが言われるように、路面電車を動く歩道と見なすのです。三越前、福屋前、東急ハンズ前、エディオン前等行きたいところに電停があれば(駅間が狭くても)イライラしない人間になりきるのはどうでしょう。
     これからは4分の1が高齢者の社会です。LRTで乗り降りを楽にする車両の整備はしっかりしていただいて、散歩がてらに路面電車を利用し、急ぐビジネスマンにはバスを利用してもらうのはどうでしょうか。
     広島に来たら時がゆっくり進むので、帰りの新幹線も「こだま」にするビジネスマンが増えるかも・・。
     広島の交通悲観論者が少しやけ気味に書きました。

  11. 匿名 返信

    三角州の広島と福岡を比較しても。。。
    街の成り立ちが違うから仕方ありませんね。

  12. 新軌道系待望者 返信

    広島の交通の主流が路面電車とバスというのを改善すべきだと思う。
    私が思うに、バスの多さは正常だとは思えない。
    バス会社の多さも問題だし、どの団地からも都心直通バスがあり、
    朝晩は数珠繋ぎ状態。バスを減らすことより、バスを増やそうとしているようだ。
    都心への流入を制限するべきだと思う。

  13. ロマン 返信

    「せっかく日本一のLRV(=車両)が広島にはある」
     
    ・・・足の不自由な人やお年寄り、車いすの方々にとって、新しい広電の車両は、大変やさしい乗り物になったと思います。
     
    速達性や利便性ばかりを求めると、どうしても健全者中心の見方になってしまう方向に向かってしまっているような気がします。
     
    「弱い立場の人も含め、だれもが安全に、より快適に利用できる公共交通機関」といった視点から考えると、「ゆっくり行くときは路面電車、急ぐときはバス」といった、今の状態でも致し方ないのかな、と個人的には思うのであります・・・。

  14. 市民F 返信

    急ぐ時はバスってありえないですよ…(^_^;)
    前に広電に乗ってた修学旅行生が、電停の近さに「これなら歩いて行った方が早いんじゃん(笑)」とバカにしてたのが忘れられません…
    胡町に限らず、そろそろ全体的に電停を見直した方がいいんじゃないかと思います。
    白島駅の完成で、広電も利用客引き止めの為に方針転換してくれないかな?

  15. きよし 返信

    足が不自由なら横断歩道を渡らないといけない路面電車より普通の駅の方がありがたい。
    路面電車の軌道潰して高架にして電車走らせて欲しい。
    路面電車も欲しいならその高架下を単線でも走らせたら十分。

  16. 匿名 返信

    なぜ、紙屋町でストップしているアストラムを早く終点の広島駅まて、地下のまま完成させる案が出ないんでしょうか。極自然な発想だと思うんですが。

  17. 元岩国民のカープ好き 返信

    記事を拝見いたしました。
     
    胡町と八丁堀電停については確かに距離は短く、時間も長く感じます。
    しかしあの間隔での電停数は街を移動するには非常に便利ですし、あのきめ細やかさが広電の最大の利点ではないでしょうか?。
    そして改良といっても、胡町電停を廃止したぐらいでは、所要時間では大して変わらないのではないのでしょうか?
     
    私はJR広島駅舎への乗り入れが実現されれば、胡町電停は残した方が良いと思います。
     
    なんでもかんでも時間を短縮すれば、それで良いとは限りませんよ。
     
    あとコメントを見ていますと、福岡と比べられる方がいらっしゃいますが、
    福岡と広島を同じ目線で見るのは如何なのでしょうか?
    福岡市が伸びたのは、九州6県(沖縄除く)の州都であるという強大な利点と、福岡空港の圧倒的な立地の良さ(福岡都心・仁川などのアジア圏へのアクセスの良さ)などが大きな要因でないでしょうか。決して天神ー博多間の交通の良さだけではないでしょう。そこでの議論は不毛だと感じます。
     
    少し現実を見られた方が宜しいのではと感じます。
     
    長文失礼いたしました。

  18. 鯉党α 返信

    >皆様へ
    コメントありがとうございます。
    現実的に見て、市が執着して進めている西風新都線ですら予算的に実現しないかもしれないという状況の中、西広島から先の都市延伸はないものと考えておいたほうがいいでしょう。
    広電もそれが分かっているから動きが鈍くなるとうのも事実だと思います。
    だからこそ広島市がリーダーシップを取って中心部の交通体系の見直しを今から本気で取り組んでいただきたいのですが…。
     
    そこで、あるものを活用して地下鉄やアストラムラインを敷設するのと同等の速達性・輸送力・定時性を確保するためには、
    やはりバスではまかないきれないということです。
    確かにきめ細かい電停で目的地のすぐ側で止まってくれることは便利ですが、それはバスの役割であるべきだと思う、というのが今回の記事の趣旨です。

  19. 貝社員 返信

    通勤時の広電の遅さにイライラしてここにたどり着きました。
    これを問題と思わない人がいること、受け入れている人がいることにびっくりです。
    高齢者が過ごしやすい街を作ることも疎かにしてはいけませんが、働く世代の使うメインの足となる鉄道がこの体たらくでは今後街が衰退していくことしか想像できません。
    今のままでは稼ぐ世代は都会に流出していくばかりです。

  20. マッキー 返信

    電車が遅い原因の第1は、警察による嫌がらせに近い信号管制じゃない。所要の3割は信号待ちでしょ。
    十日市、鷹野橋、海岸通りから宇品まで。電停や新しい道路が開通するたびに所要時間が伸びていったこの20年間。
    広電も折り返し用のポイントでいちいち一旦停止しなくてよいように、信号整備とポイントの構造を改良しろよ。ここのところは、自助努力できるところでしょ。

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