江波電停の改良と舟入通りの拡幅工事

先日、土橋電停のバリアフリー改良工事が完了したことをこのブログでも紹介しました。
土橋電停のリニューアル工事が完了!
 
今年度はこの土橋電停に加えて、江波線内でいくつか改良が行われています。
コメントでふないりさん、パセリさん、たくさん、sakachannchiさんに教えて頂いていました。ありがとうございます。
 
ようやく私も確認することができたので紹介します。
 
201403hiroden_eba-3.jpg
 
奥が江波車庫です。現段階ではプラットホームの嵩上げと柵の設置が行われていました。
 
江波電停は乗り場・降り場ともホームが低く、電車の乗り降りに労を費やしていました。
コメントのたくさんによれば、どちらとも歩道上に設けられた電停だったため認可等に時間がかかったとのこと。
 
今後は超低床車両の乗車機会も増えてきますので、バリアフリー対応が進んでなによりです。
 
 
反対側から。
 
201403hiroden_eba-5.jpg
 
 
201403hiroden_eba-6.jpg
 
設置された柵によって、電車を降りた乗客は手前の一箇所の出口のみを通ることになりました。
 
 
201403hiroden_eba-4.jpg
 
 
歩行者と路面電車のシームレスな利用を考えた時に、バス停のように広い歩道上に電車の乗り場があれば理想的なのですが、この江波電停の改良一つなかなかスムーズにできなかったことを考えると、まだまだ次世代の交通に生まれ変わるのは難しいと感じてしまいます。
 
 
ホームはコンクリートによって嵩上げされアスファルトも新しく舗装し直されていましたが、乗り場の屋根などその他の部分はほぼそのままでした。
降り場も、新しく屋根が設置されるような感じでは無かったので、これがひとまずの完成形ではないかと思います。(工期は3月31日まで)
4月になってまた確認してみます。
 
 
 
さて、江波電停でお客を乗せると電車は舟入通りに入っていきますが、
ここから舟入南町の電停がある「舟入南6丁目交差点」付近まで拡幅工事が進んでいます。
 
201403hiroden_eba-1.jpg
 
 
201403hiroden_eba-2.jpg
 
 
同じ場所を昨年8月に撮影したものがこちら。
 
201403hiroden_eba-7.jpg
 
車道が片側1車線から片側2車線になります。
こちらも今月中には供用開始になるでしょう。
ここはバスも通る道路ですから、改良でスムーズになりますね。
 
 
 
江波線内ではさらに、舟入南町電停もバリアフリー化する改良工事が行われています。
こちらは大変情けないことに、撮影を忘れて電車に乗って帰宅してしまいました。。
車内から見る限り、改良が行われているのは江波方面の下りのみ
上りは何も手は付けられていませんでした。
 
こちらも4月以降再び確認してみたいと思います。
 
地道な改良が続いていますね。

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13 件のコメント

  1. たく 返信

    江波電停の改良は、ほぼ終わりましたね。LEXの投入で、横川線もようやく車両レベルが上がってきました。鯉党さんお気に入りの5000形LED表示が5005号にも搭載されました。更に増えそうな勢いです。
     
    広島ブログランキング5位、おめでとうございます!グルメやスポーツもない堅い話題なのに凄いですね。1位になりそうな勢いですね!

  2. タミー 返信

    舟入通りの拡幅工事と聞いて、古い記憶で恐縮ですが、舟入通りは舟入川口町の電停から南側は自動車が1車線になっている為かバスの江波方面は本川沿いを走り、市内中心部方面のみが電車通りを走っていると記憶しています。
    バスも広電なので合理的になっているなと思っていました。
    路面電車とバスの関係で最も工夫が必要なのが相生通りであるということは広島に住んでいる人なら誰もが実感していると思います。
    紙屋町のバスセンターが現在の形に変身した時にバスセンターを利用する郊外線のバスを相生通りから城南通りに移して以後、増加し続けている交通量に対しても、全くの野放し状態で、相生通りでは路面電車もバスもなかなか前へ進めない現状が続いていると思います。
    どなたかが相生通りの路面電車を全て高架にすべきだと仰っていた記憶がありますが、それと平行して、例えば、市街地内でバス専用レーンを高架にする為に、広島都市高速道路とは別の道路公団を設立して根本的な解決を検討するなどの必要性が逼迫している現状があると思います。先日、広電が八丁堀のオフィスビルを建て替えることは誠に結構な話だと思いますが、広電一企業だけでは解決出来ない問題が余りにも放置され過ぎていると思います。
    車社会が中国地方の隅々まで浸透している中で、その中国地方全体を統括している国の出先機関が広島市内中心部に集中している現状に対して、市街地の主力交通手段を路面電車が担う方針に本気で固めるならば、バスとの共存の問題と、中心部から郊外、更に中国地方各地へと合理的に市街地をスムーズに抜けることが出来る本来の意味での都市高速道路の整備が緊急の課題だと思っています。
    そういった課題が克服出来るまでは、広島駅、白島新駅、横川駅などの山陽本線沿線各駅周辺の方がオフィスの立地条件を相生通りよりも多く満たしており、相生通りに新しいオフィスが進出するとは考えにくく、相生通り及びその周辺内での移動に留まり、限られたパイの奪い合いとなってしまう気がしてなりません。
    地場企業各社が山陽新幹線の開通で長距離輸送機関としての役割を終えた山陽本線の活用に目を付けて、成長してきた強かさ逞しさを賞賛すると共に、何とか相生通りの再生も応援して行きたいと思っています。

  3. おもっち 返信

    熊野で二つ目の自動車用トンネルが今月下旬に開通します。【熊野黒瀬トンネル】です。

  4. ヒロさん 返信

    鯉党さんが仰る様に、電停のバリアフリー化1つを取っても遅々として亀の歩みですね。
     
    海外のLRT先進都市を見ると、50~60年代に一旦は廃止して90年代以降に復活した都市が多いですね。ドイツやベルギーの様に地下化してプレメトロ化した例を除き、廃止せずに生き残った都市の場合、LRT化出来ずに苦しんでいます。中には旧来のトラムとLRTを分けて整備する例(ポルト・リスボン・ハーグ等)もあったりします。それだけ、既存線の改良は難しいのだと思います。
     
    広島の場合も既存線のLRT化の必要性が言われ始めて、15年以上が経過しています。警察や沿線との調整など簡単には解決しそうにない問題が多いのが現状です。いっその事、新線を建設した方が話が早いかと思ったりしますが、90年代の都市交通論議の際に広電が平和大通り線を宇品線接続案で提出すると某市民団体から大きな反対があったりと、出口が見えない迷路状態ですね。
     
    こんな時こそ政治のリーダーシップと市民の大きな声が必要かと思うのですが、それもありませんね。凍結中のアストラムの東西線と南北線の延伸が完全に廃案にでもならない限り、市が本腰を入れて広電のLRT化に取り組まないのではないでしょうか?
     
    記事にある電車の床面に合わせた歩道の嵩上げは良いと思います。バス停の方でも積極的に導入して欲しいですね。バスのノンステップ車の場合、歩道との高さとの違いで実質ワンステップです。車での移動が難しい障害の方など行動範囲が広がりますし、歩道の広いバス停での導入を検討して欲しいと思います。

  5. たく 返信

    ヒロさんがバスに触れておられるので一言。広電バスはノンステップバスを積極的に投入していますが、他社はイマイチです。今の時代にツーステップの中古車を買う事業者もあり、信じられません。最低限、ワンステップバスを購入すべきです。できれば、ノンステップバスが理想です。ちなみに、東京都営バスは100%ノンステップバスです。
     
    それにしても、広島ブログは楽しいですね。広島で有名な方のブログの他、グルメやスポーツ、呉などの近郊の話題がたくさんあります。

  6. ヒロさん 返信

    たくさんへ
     
    広電以外のバス会社の場合経営規模も小さく、自動車社会の進行・少子高齢化等の影響で乗客が激減していますよね?中古車を買う事業者はノンステップ車が欲しくても手が出ないのではないでしょうか?
     
    記事の内容とは異なりますが、広島市の場合少しバス事業者が多い様な気がします。以前の記事にもありましたが都心部の同名のバス停の乱立・容量不足の問題など多過ぎる事業者の弊害があるように感じます。
     
    たくさんが仰る様に経営規模の小さな事業者は質の高いサービスの提供に限界があると思いますし、広島程度の都市圏なら2社ぐらいがいいのかなと思ったりします。競争原理の欠如が指摘されそうですが、公共交通のライバルは同業他社ではなくて、二輪車や自動車だと思います。公共交通についてはその社会的な役割も考慮して、経済原理だけに任せるのではなくて行政の積極的な介入もあった方が上手くいくと思ったりますね。

  7. たく 返信

    ヒロさんの言われる通り、広島市内のバス6社体制は過剰かと思われます。2社程度に再編して路線も統廃合して効率化を図るべきです。資本力のある広島電鉄が主体的にならざるを得ませんね。ただし、合併は、かつて独占禁止法に触れてご破算になった経緯があるので、十分な議論が必要です。少しでも早くノンステップバスが浸透することを願っています。

  8. むーばす 返信

    たくさんなどがおっしゃることはもっともだと思います。
    私も以前、こちらでコメントをさせてもらったことがあり
    ますが、広島は路面電車の話題については、多くの人が
    様々に意見をお持ちで発信もされますが、どうも路線バス
    についての議論は、ほとんど見かけたことも、聞くことも
    ないような気がします。
     
    私が住んでいた頃は、広島は「3Bの街」というのが良く
    聞かれた言葉ですが、それくらいBUSが沢山走っている
    街であると思います。ぜひ広島のバスの未来についての
    ご意見も多くお聞かせ願えたらと思います。
     
    浜松市や静岡市などは、もともと一社独占のバス事業ですが、
    オムニバスタウン指定によって様々な改革が行われたと聞いて
    います。ただローカル路線は切られてしまっていますが。
    それに比べると岡山市はバス会社が乱立しているため
    か、目に見える成果がなかなか出てこないようですね。
    新潟市も一社独占のため、基幹路線の充実と裏返しで
    赤字路線が廃止されたりと、弊害も出ているよう。
    バス停の見直しを契機にもっとバスのことにも関心が
    増えるといいですね。

  9. ヒロさん 返信

    話がバスになってしまい、大変恐縮なのですが、むーばすさんやたくさんが仰る様に多数事業者と少数事業者のメリット・デメリットを精査してバス交通の将来のあるべき姿を考える時期だと思います。
     
    アストラムの東西線や南北線が国から認可されず、未だに構想路線の域です。実現する可能性はかなり低いと思います。となると、現状の路面公共交通が将来に渡り、基幹公共交通になると思います。
     
    個人的には市中心部の区間は名古屋の様な基幹バスレーン(広島なら電車の軌道脇の車線)か左右の歩道脇の車線を終日専用レーンとしてそれ以外の区間は時間帯別の専用レーンでの対応が理想だと思います。電車の軌道脇の車道を基幹レーンとして使えば、広電が一時期検討した連接バスの導入も容易になるのではないでしょうか?停留所は電車バス共用です。都心部の大改造が伴います。イメージとしては欧州等のBRTシステムです。
     
    ただし、都心部の通過交通量が減らない限り、現状では絶対に無理だと思いますが(笑)路面公共交通の高度化は警察の協力なしでは実現しませんからね。
     
    広島市の場合は、鉄軌道系交通でカバー出来る範囲は決して広くありません。ですからバスの役割は高齢化社会も踏まえて重要だと思います。路線の高度化や事業者の選別・統合等の議論を現在、行われてる公共交通の体系づくりの中に盛り込んで頂きたいですね。

  10. たく 返信

    ヒロさんへ
     
    アストラムライン東西線と南北線は、国から認可されない、あるいは、されていないのでしょうか?かなり議論になっている事業であり、もし不認可なら広島市が調査するのは税金の無駄です。お分かりの範囲でご教授いただけますと、ありがたく思います。

  11. ヒロさん 返信

    たくさんへ
     
    東西線は西広島ー白神社ー三川町ー八丁堀ー上幟町ー広島駅、南北線延伸は本通りー広大跡地だったと思います。
     
    不認可の理由としては、人口減社会の本格的な到来により将来に渡り黒字化の見通しが立たない事・広島市の財政難・初期投資額の大きさ・ルート上の問題などが理由としてあったみたいです。東西線の建設費が2000億近くかかり、コストに見合う需要がないのでしょうね。国交省も地下鉄やAGT・モノレールなどの新設よりもLRTやBRTの方を推奨しています。
     
    広島市も2007年にこの計画を一旦は破棄して、既存の交通機関の強化・高度化する方針を打ち出しています。今回の公共交通体系づくりの議論で検証の対象になっていますが、成仏しきれないこの計画にピリオドを打つために検証の対象にした様な気がします。あくまでも個人の予想の範囲ですが。
     
    南北線延伸の必要性はあると思いますが、東西線については広電のLRT化で対応出来ると思いますし、業務機能が紙屋町・大手町地区からJR主要駅に移りつつあります。市長も1月の定例会見や2月の知事との会談でビジネスの中心は広島駅周辺と語っています。過大な負担をしてまで作る必要性が薄れていると思います。

  12. たく 返信

    ヒロさんへ
     
    さすが、ヒロさん。的確なアドバイスをありがとうございます。国から路面電車と二重投資と言われればそれまでですよね。やはり、路面電車に対する評価が180度転換し、LRT整備の促進に施策が変わったことが原因ですね。
    広島市は、早く東西線と南北線の建設中止の決断をして、次のステップへ進んでほしいです。

  13. なお 返信

    今日は。4~5年前からいつも楽しく読ませて貰っています。
     
    開通前日ということで、どんな様子になっているのか出島から吉島は高速3号線を。下りてからは吉島~江波~観音~商工センターの一般道付近の従来道路を走ってみました。綿密に走り見て回ったわけでは有りませんが・・・
     
    高速3号本線吉島出口分岐付近や各地点の新たに開通する一般道付近では、当たり前でしょうが、コーンに虎縞のバーと警備員で規制しているだけで直ぐにでも走行可能でした。
     
    一般道付近を走ってみると、新しい道路が完成したことと従来からの道路が接続されたことで、随分と新鮮な風景に見えてしまいます。特に江波では、東側の川沿いを走って江波漁港を回り込んで江波小の横を抜けていた通りが橋脚設置で実質的廃止になったり、江波本町の古びた商店街を走っていた旧バス通りが分離帯で分断されて一方通行になっていたりと、約40年前(江波小二年)まで日曜日に繁華街に出かける時に乗っていたバスが走っていたルートが無くなってしまいました。様変わりを実感です。
    あと、観音の空港通りでは霞庚午線との交差点で北行きの右折車線が1→2に増えていました。
     
    五年前まで勤めていた会社では配送業務もしていたので、今回の南道路開通ではかなり便利になっていただろうなと・・・ 明日三時開通で走ってみたいけど何時頃まで混み合うんだろう・・・(;゚д゚)

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