駅前線、年度内に決定

広島市は稲荷町と広島駅南口をつなぐ広電の駅前大橋線の乗り入れ方法について、
年度内には地下か平面か高架かの基本方針をまとめることを明らかにしました。
 
中国新聞:電車新路線 年度内に基本案
広島駅南口への乗り入れ構造は
地下で250~300億円
平面で30億円
高架で70~100億円
と試算されています。
 
 
1年ほど遅れたようですがこちらもようやく本格的に動き出しそうです。
協議で遅れたからには、乗り入れ方法について賢明な判断をお願いしたいところです。
私は以前から高架乗り入れを支持しています。
駅機能と自由通路がこれから高架化しますからね。
シームレスな乗換えと中心部へのスムーズなアクセス、これはもう何年も前から広島に求められているものです。
この乗り入れ方法については過去にも何度か書いているので、カテゴリの「交通」からご覧になってみてください。
広島市の南口広場に関するリンクだけ張っておきます。
広島駅南口広場再整備に係る基本方針検討委員会
下の方に委員会の開催状況と言うのがありますが、第2回の資料(4/6)のPDFで乗り入れに関する詳しい提案を見ることができます。
 
 
私は広島駅-Bブロックを結ぶペデストリアンデッキとこの駅前大橋線の高架化は周辺の賑わいにとって、
かなり重要な分かれ目になると思っています。
とにかく地上案(平面)だけはダメです!道路幅こそ広いですが、一般車に加えタクシーやバスでただでさえ混雑しています。
JRから広電に乗り換える人にとっては今以上に歩かされる可能性だってあります。
(地上案では乗り場が南口広場の西側に想定されています。)
 
この件について1度広島市にメールで提言したことがありますが、もう一度お願いしてみようと思います。
皆様もお時間がありましたら、先ほどのリンクの一番下にお問い合わせ先が書いてあるので提言してみてはいかがでしょうか。
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25 件のコメント

  1. デベロッパー 返信

    広島駅が橋上化、Bブロック、Cブロックができるだけに南口を
    より有効活用するには高架案がいいですね。
    お金もかかるでしょうが、先を見据えれば、いい投資だと思います。
    Aブロック、Bブロック、Cブロック、スタジアム、新幹線口など
    広島駅からスムーズにアクセスできますし。
    あっ、AとBに関しては計画されてませんでしたね…
    そうなればいいですね

  2. むーばす 返信

    私も高架案に賛成です。駅が橋上化されると段差無しでそのまま広電に乗れるなんて素晴らしいではないでしょうか。(駅ビルに穴を開ける必要がありますが)。一番の希望は橋上化されたコンコースに隣接して、駅構内への乗り入れ、そのまま新幹線口への延長ですが。そうすれば二葉の里の活性化にはずみが付くでしょう。やはり30年、50年後のことを考えた都市計画を進めていかないと、これ以上の発展は望めません。

  3. しまのはら 返信

    駅が橋上化?改札が2階にいく?になるみたいなんで
    広電も高架にして乗り換えをスムーズにしてもらいたいですね。
    駅前には幅が広い歩道橋みたいなのを作って、
    その歩道橋?をマツダスタジアムまで延ばし、また再開発にてできる
    商業施設にも繋げるといいのではないでしょうか?
    地上部分はバスターミナル
    電車が駅前道路を地上できたら渋滞が起きそうなので、ぜひとも
    高架で乗り入れてきてほしいですね。

  4. ジョブス 返信

    路面電車が広島駅に高架で突っ込むのは、景観的にどうかなと思います。高架のデザインにもよるでしょうけど重々しい高架は駅前が暗くなりそうで心配です。
    もちろん駅前大橋の乗り入れは大賛成ですが。
    地上案でホームを西側に配置し、上を広電駅ビルにするとか。広島駅の自由通路を広電駅ビルまで引っ張って、階段かエスカレータでホームに接続するなどの案はないんですかね…
    車の渋滞をさける為の高架案と言う事であれば、自家用車の代替のLRTの概念からは本末転倒だと思います。

  5. 匿名 返信

    私は高架案に一票です。駅ビル(アッセ)の3、4階から駅前大橋を覗くたびに、「ここに広電が通れば」と妄想しています。

  6. 匿名 返信

    小倉駅のようなイメージですかね。
    広電は技術的に高架は厳しいと渋ってるみたいですが、是非実現してもらいたいものです。
    個人的には広島駅貫いてそのまま二葉の里の第二バスセンターに繋いだら面白そうだと思ってますが、これは妄想です(笑)

  7. 山田 返信

    ついに決定ですか。私は駅前からの街並みが他の都市並に電線も無く中央分離体の並木が綺麗で好きでしたが、これで、鯉城通りや、相生通りの様に電線だらけの景観になってしまうのですね。これにプラスで高架でもできた日には… またアストラムの地下乗り入れも遠のきそうです。路面電車はあくまでフィーダー的役割で、主軸はやはり大量輸送機関でないと、今のままの都市規模でももう限界なのに、将来にのびしろがありません。ますます仙台をはじめとする地下鉄都市に水をあけられそうです。

  8. SUETI 返信

    とにかく駅ビルを建て替えた方がいいと思います。
    欲を言うならフタバ図書(旧イズミ広島駅前店)と広島東郵便局の建物も建て替えた方がいいと思います。

  9. tukonatu 返信

    お久しぶりでしたかね。就活生のtukonatuです・・・
     
    おっしゃる通り駅前のデッキによる回遊性の向上と広電の高架は必須ですね。
     
    広島市も市長が変わって多少、駅前に対する危機感の持ち方が強くなった気はします。B・Cブロック着工まで見守っていこうと思います。
     
    地元の就職目指して頑張ります・・・

  10. にゃんこ 返信

    アストラムの広島駅延伸が困難なので、広電に頑張ってもらうしかないですね…
    大量輸送の面では地下鉄に及ばないですけど、シーメンス社のグリーンムーバーとか7連とか9連の車両もあるんですね。採用したら輸送面は少しは改善されるんですかね。
     
    高架案は…駅ビルの関係ですごい中途半端になってしまいそう…
    A、Bブロックへのデッキは既存の地下道でいいと思います。二重投資になってしまいます…

  11. 匿名 返信

    むしろ広島駅の玄関を2階に持ってくればいいんですがね。 ペデにより二葉、若草、C、新球場と接続するのだから、ABは知らないですが、それらと2階で繋がるのなら広電が2階に来ても歩行者の妨げになりそうだし。 大規模なペデの整備が必要になりそうですが、広電を高架化させるよりは安い金額でそれなりに立派なものを作れると思うのでが。

  12. きゆう 返信

    はじめまして。いつも拝見しております。
     
    自分も基本的には高架案に賛成です。問題はやはり駅ビルの建て替え時期でしょうね……
     
    駅ビルの建て替えが当分の間先延ばしになり、駅自由通路の入り口が地平レベルになる場合には、暫定的に広電の乗り場も地平にするほうが良いと思います。
     
    ただ、駅前の渋滞緩和や高架駅になった場合の人の動線、そしてペデストリアンデッキの可能性を考えると、最終的には高架案が最良であるという意見は変わりませんが。
     
    JR、広電、再開発ビルがバラバラに整備されるよりは、時間はかかっても一体的な整備を求めたいです。
     
    高架が景観を乱す、という考えについても、例えばパリのメトロの高架部分のようにデザイン性をもって設計することもできますし、景観を考えた高架案も十分実現可能でしょう。
     
     
    それから、広電は役不足でアストラムを延伸するべき、地下鉄のある他都市に負けるといった考えをお持ちの方は少し考えていただきたいのですが……
     
    現状では広島の人口が急増することはないでしょうし、やがて広島都市圏も人口減少時代がやってくると思われます。
     
    20年前ならともかく、建設コストや維持費を考えると、今後のアストラムの延伸はリスクが大きいのではないでしょうか。
     
    また、トラム先進地域を例にしても、7・9両の車両や車線規制、優先信号など、広電の輸送力・定時制向上、スピードアップの可能性は多分にあります。
     
    路面電車に対する古い考えや制度を変え、こういった施策を行うほうが、より少ない投資で大きな効果が得られるように考えます。
     
    リトル東京を追い求める時代はとうに過ぎ去っています。他都市と比べるのではなく、日本中どこにも無い、物理的にも文化的にも広島の貴重な資産である路面電車網を活かした交通計画を考えるのも、間違いではないような気がします……
     
    長文失礼しました。

  13. JUN 返信

    高架案は賛成ですが
    如何せん肝心の広電の車両が遅い、収容人数が少ないのがネックですね
    広電も少しはアクションしてほしいです

  14. 元鉄 返信

    こんばんわ。元鉄です。二度目のコメントになります。
    広電駅前大橋線は高架案に賛成ですが、現在の資料に出ている高架案では、確かに技術的に無理があるように思います。それはおそらく勾配の問題だと思いますが、広島駅→駅前大橋を渡ってすぐ(交差点手前)に線路を下ろし、的場町方面と駅前通りに線路を分岐させる方法に問題があるのではないかと思います。無理に線路を橋のところで下ろさず、高架のまま城南通りを跨ぎゆっくりと下りながら稲荷町電停前で現在の線路に合流(もしくは稲荷町交差点も高架のまま八丁堀方面へカーブさせて、銀山町電停前の橋の辺りで合流)させる方が勾配も少なく良いと思うのですが、、、。的場町方面の線路、電停は廃止して、稲荷町交差点で分岐し真っ直ぐ駅前通りを直進後、比治山下電停付近で宇品線に合流というのはダメなんでしょうか?技術的なところは詳しくないので想像ですが、このルートでもう一度高架案が本当に難しいのか検討してもらいたいと思います。理想は小倉駅のような感じですね。それには駅ビルそのものの建て替えが必須になってしまいますが、、、。

  15. 東日本 返信

    高架案=小倉駅みたいになってますけど予算的にあり得ないですよ。
    恐らく駅ビルに横付けする様な形だと思います。
    今の地上駅でも何ら不満は無いので、路面電車は大人しく路面を走っていれば良いと思います。無駄に100億も使うなと…

  16. カッツー 返信

    元鉄さんに大賛成です。私はどうして広電が高架が無理と言っているのかが理解できません。無理に効果を駅前大橋から始めるから傾斜がきつくなるのは当たり前で、もっと稲荷町の電停前まで高架線路を延伸するということをなぜ考えないのかがまったく分かりません。きっと予算の関係でどうしても平面で納めたいだけなんでしょうけど..。
     
    地下案はコストがかかりすぎるし将来のアストラムライン延伸の可能性を考慮すれば広電には正直言って、私の意見では、もったいないです。地上案は論外ですね。駅前の道路は一日に車が何万台も通る市内の大動脈なのに、線路を敷くと大渋滞ですよ..。
     
    広電が地上案を押しに押しているならばそれはただの自己中にしか見えません。広電のためだけではなく、地上案にしたら他の交通機関(車、バス、タクシーなど)がどうなるのかと言う事をもっと真剣に考えて欲しいものです。
     
    高架案は確かにかなりの資金が必要になりますが、公共交通機関関連の建設ですし、ある程度国から財源が拠出できるのではないかと思うのですが、どうなんでしょうか?とにかく高架建設になることを祈ってます。

  17. もっちー 返信

    これだけ全国(国内外)で景観配慮のため高架を無くそうという流れの中で、今更高架とか時代錯誤では。。。まさに昭和の発想です。ペデ等は話になりませんが。
    駅前大橋の上に高架とか、東京の日本橋の二の舞な気がします。
     
    実用性を重視すれば勿論高架案ですが、もう少し都市景観にも気を使ってみてはどうでしょうか?実用性一辺倒になるのが日本人の良くも悪いところです。
    市内に車で乗り込むという発想も変えていかないといけません。車社会を存続させるのか、公共交通にシフトしたいのか、市の考えも見えませんが。。。
    まだ欧米の様にパークアンドサイドは普及していませんが、人口減、車離れによるによる自家用車の現象も今後現れてきます。
     
    広電も広島駅だけで無く、他の電停のバリアフリー化や路面緑化、新型車両の開発などに予算をつぎ込まなくてはならないので、他の整備に支障をきたしてしまいます。
    高架案には断固反対です。

  18. 名無し 返信

    正直なところ高架以外に選択肢はないかと
    地上であれば橋の両側の交差点での信号待ち、今は直進で車に干渉せずスムーズに通れている稲荷町の交差点が増え、効果が期待できないものに30億も費やすならそれこそ無駄金。
    広島駅が橋上化されるにもかかわらず高額な地下にする理由はないです。
    個人的にはASSEから駅前大橋を見た時の開放感は好きですが日常を犠牲にしてまで保つ価値がある景観かどうかと言われるとそうは思えません。
    いずれの案になったとしても確実に完成まではして欲しいですねw

  19. 只今 返信

    白島新駅ができたら皆、通勤はアストラムで市内通えばいいんじゃないですか?
    広島駅自体、新幹線乗る以外に全く必要がない。
     
    全く個人的な意見です。酔った勢いで書いてしまいました。気にしないでね(笑)

  20. 山田 返信

    いろんな意見が出ていますね。この話題の関心の高さが伺えます。では最後に皆さんの意見を私がまとめますと、景観を乱さず、高速移動ができ、しかもコストもかけられない。これらのの全ての条件が成立する方法、ズバリ途中でまででストップしているアストラムを早く終着の広島駅まで完成させること!これでしょう。地下なので、信号も交差点も関係無し、もちろん景観上影響ゼロ、距離がたった2キロですから、路面電車の為に何十憶もかけることを考えると、コストパフォーマンスは高い。
    路面電車はやはりゆっくり、ゆったりのんびり移動してこそ価値が有る。現状のままで良いではないですか。旅行者や、広島には地下鉄は必要ない…と言われる方はヒロデンを、ビジネスにはアストラム、両方選択肢があるば、これが一番良い開発方法ではないでしょうか。

  21. おい山田 返信

    コストをかけられないて意見があるのに何で全ての条件が成立する方法にアストラムの延伸を上げるんだよ。広島でたった2キロ地下掘るのにえらい金かかることくらい分かるだろ?そもそも最後にてのも意味が分からん。勝手に意見締め切ってまとめんな。

  22. おもっち 返信

    駅前大通り一帯の面積があまりにも、小さすぎるし狭すぎると長年思い続けていたけど、高架式・路面式・地下式いずれにも長所短所があると考えます。特に橋(川)までの距離が異様に短いのがネックになってますね。ただ、今の迂回路は廃止するのは正解でしょう。的場電停前の橋が狭い上に、車と路面電車がギリギリに接近し、危険きわまりない現状は解消すべきです。あの橋を含めて前後は、荒神陸橋行きが渋滞していますからね。駅前大橋を改修時に、広電も駅前大通り線を同時にしておけばなとは思ってましたよ。

  23. R-14 返信

    はじめまして。
     
    いろいろとご意見があるようですが、まずは白島新駅の開設で、アストラムラインにどれだけお客さんを奪われるか様子をみる必要があると思います。もしかしたら、アストラムラインの価値が急上昇するかもしれません。
     
    市電の利用者数が減るようなら、「市電は、現状の迂回路で我慢しなさい」という方向に話が進む可能性もあります。
     
    個人的には、広島駅から八丁堀、紙屋町方面へのアクセス改善のために、徹底したバス専用レーンを作り、信号コントロールをすることもありだと思っています。

  24. 匿名 返信

    そもそもアストラム造る時に広島駅経由にしなかったのがいけない
    牛田、白島、広島駅でよかったんじゃないの?
    んで広電は高架にして中心部までスピードアップ!広電とも被らんからこれで良かったのに
    白島新駅とかに金使う必要も無かった

  25. HIROTO 返信

    さまざまなご意見、本当にありがとうございます。
    今回は思った以上にたくさんのコメントを頂いたこともあり、大変申し訳ないのですが一括の返信にさせてください。
    ここに書くと気づかない方もいらっしゃるかと思いますので、新しい記事として書きました。
    そこは違う、という所がございましたら遠慮なくコメントください!

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