広電本社前電停リニューアル工事 2018.01(vol.2) 目を引く大型上屋あらわに!

広島電鉄は、2018年3月末の完了を目指し、路面電車「広電本社前」電停の大幅リニューアルを進めています。
電車が2編成同時に停車できるよう長さを48mに延ばすほか、
終端駅以外ではこれまでに例のない3mの電停幅を確保し、広電の電停としては初めて待合室も設けられる予定です。

将来的には路線バスも乗り入れ、同じ電停で発着・乗り換えできる仕組みも検討される先駆的な電停になります。

前回の状況です。

広島電鉄が、路面電車の「広電本社前」電停を大幅にリニューアルする計画があることが分かりました。 電車が2編成同時に停車できるよう長さを48mに延ばすほか、 電停の幅についても、
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広電本社ビルをバックに、現在の電停の様子を北側(紙屋町側)から。

 

新電停は現在の電停を南側の交差点まで延長し、既存部分と合わせて一体的にリニューアルされます。
既存部分の向こうに、延長される新しい電停の上屋が姿を表していますが、
噂に聞いていた通り、ここから見てもかなりの大きさの違いが…。

 

既存電停付近から。

 

おおおお!

実際に目にすると上屋の高さに驚かされます。ガラスや木目調の化粧パネルも取り付けられ、
この一部分だけですが、かなり完成に近い姿になっています。

 

自分で撮影した画像を見返していますが、この外観単体だと大きさが伝わりにくいです。
入線している電車と合わせて。

 

2枚目の画像の既存部分と比べていただくと分かりやすいですが、一般的な電停の上屋は概ね車両の天井と同じくらいの高さなのに対し、
リニューアル電停は架線とほぼ同じ高さになっています。

道の真ん中に建っているのが不思議に思えるほど大きいですよ(笑)

 

電停とは思えない見た目です。

囲まれ感のある電停ですが、格子状に窓ガラスがはめ込まれていますし、高い天井のおかげで閉塞感は全くありません。

 

工事は既存電停を南側に延長する部分を構築中。
その既存電停から眺めてみました。

 

やはり幅員が3mあるとメチャクチャ広いです。宮島線の駅と同じくらいあると思います。
壁面にはスポットタイプの照明に、LED式の電車接近案内装置を吊り下げるための鉄骨も確認できます。

 

広電初となる電停の待合室です。

 

さすがに待合室がある部分の幅員は狭くなりますが、未リニューアル電停である既存のものと比べれば相当ゆとりがあります。

 

既存電停に出入りする横断歩道を挟んで延長される電停の工事が行われていますが、
1月20日(土)に横断歩道の切り替えが行われるようです。

 

 

横断歩道は交差点側に移設されます。歩道側の準備も進んでいるようです。

横断歩道がこちらになるということは、必然的にこの日(1月20日(土))から延長部分が暫定的に使用開始になるということでしょう。
逆に既存部分は閉鎖されて本格的なリニューアルに入ると思われます。

 

まだ半分程度の長さでこれだけ目立つのですから、全て完成すれば街のシンボルになるような結節点になるのではないでしょうか。非常に楽しみです。

「広電本社前」電停全体のリニューアル完了は2018年3月の予定です。

 

96 comments

  1. NOVA

    本社前じゃなくて、紙屋町や八丁堀こそ、リニューアルすべき!

  2. べスパ

    本社前ってそんなに人いるか。紙屋町や八丁堀、本通だろ普通に考えて。

  3. しましま

    最悪ですね
    相生通りや鯉城通りの視界を遮っている既存の長い壁のような電停にも言えることなんだけど
    繁華街なのにあの電停のせいで道路の向こうの店や人通りが見えなかったりするんですよね
    中心部を歩いている時に感じるのはあれは非常に景観を壊す存在であり尚且つある意味周辺店舗の営業妨害にもなっていると思うんですよ
    それが新聞とかでよくある繁華街人気調査での紙屋町八丁堀の衰退の一因でもあり広電の改善を期待していただけにたいへん残念です
    電車の中からの目線でしか見ようとしない自己満足の意匠に凝るよりも一般の歩行者や周辺事業者の視点で街の一部分としてどうあるべきなのか広電にはもっと考えるべきだと思います

    • blk

      では仮にその電停の壁の部分をガラス張りにしたら、周辺の店舗売り上げが激増するのですか?
      電停の存在が「周辺店舗の営業妨害」となっている客観的な証拠は何かあるのでしょうか?

      路面電車の停留所に、紙屋町八丁堀衰退とまで言われる程の営業妨害効果が有るようにはとても……

    • しましま

      blkさん
      営業妨害の客観的な証拠はもちろんありません
      が、強いて言うなら上の写真で自分のとこのマダムジョイさえ完璧に隠しちゃってますけどこれなんてどうでしょう
      中心繁華街にこれよりも長い壁があっちにもこっちにもあることを次に市内に出た時に確認してみたらいいと思いますよ
      電車の外からの目線でね
      一因と認めるかどうかは個人の感じ方次第かな

  4. シマ

    都心部だと、クルマの交通量も多いから難しいかな?
    中心部へのクルマ乗り入れの総量規制をしても良いかもしれないけど。

  5. やす。

    なんか、これからも中心部の基幹交通は、バスと路面電車だと言わんばかりですね。

  6. マツ

    電停が道路の向こう側を遮っていると感じた事は一度も無く想像すらした事無いので、全く構わない。
    意味がわからない。

  7. マダムジョイ

    電停手前の3車線から2車線合流に戸惑う事が多々ありますね。

  8. バスとの乗り換えにしても、ここから発着しているバス路線は宇品方面と霞康午線経由のアルパーク行きのみ
    しかもアルパーク行きは御幸橋電停、バス停がどちらかというと乗り換えの結節点

    あんまり乗り換えの結節点として機能してない気がしますがね。

  9. ぽんず

    電停が新しくなることは歓迎だが、車線を1つ潰してまでやる必要があるのかは疑問。
    待ち合い室も道路の真ん中にいるのか?高速バスとかならまだしも。使う人少なそう。
    広電本社前の電停にこんなにお金使うなら、他の既存の電停のリニューアルに使ってほしい。
    江波線や比治山線、宇品線の電停は屋根が短いところも多く、雨の日は傘指したまま待たざるを得ないことも多い。
    なんだか広電はやることなすこと、ずれている気がする。
    もう少し利用者の視点にたって整備してほしいな。
    しっかりして、広電。

  10. サンフレッチェ大好き

    路面電車を蓄電池式にしてクモの巣状態の電線を無くし町の美観向上をはかる外国の都市の記事をどっかで見た記憶があります。八丁堀紙屋町の駅は現実的には今のままで行くしかないでしよ。幅のスペースがありませんからね残念ですけど但し見た目向上の為のデザインを考えて新しくは出来ると思います。

  11. TOM

    私も皆さんと、同意件です。
    広電本社前だからと豪華にしたところで、待合室などニーズが本当にあるのでしょうか?
    広島電鉄の方にとっては意味があるのでしょうが、果たして広島市民にとって、本社前を豪華にすることに意味があるのか、疑問です。

  12. ことぶき

    100万都市の基幹交通が路面電車の広電ではどんどん広島市は衰退していくでしょうね。本社前だけ豪華にしてもね…蓄電式の車両にして景観を損ねている架線を無くすとか、既存の狭くて古い電停の改良やリフレッシュする方にお金を使って頂きたいですね。

  13. Top

    自分ちの玄関だけ綺麗にして、本当自己満足。昨年の運賃値上げがこんな無駄なことに使われてるかと思うと情けない。車両の低床化や、ぽんずさんがおっしゃってる電停の屋根延長とか本当、もっと利用者視点で考えて欲しい。

  14. 社会系

    日本において、路面電車が有名なのは、広島と長崎です。

    路面電車を維持させている理由は、
    米国から要求されているからだと思います。
    それは、米軍の核兵器軍事力を世界に見せつけるためです。
    米軍に逆らうと都市が発展しないほど破壊されることを演出するために、
    被爆都市であるヒロシマとナガサキに、路面電車を残している。

    日本人は、世界で最も騙されており、
    真実に気付くことが、
    成長することには必要だと思われます。

    • 関西在住広島好き

      それは全く関係ないと思うで。
      たんなる被害妄想。広島は単純に三角州で地下鉄工事に莫大な費用がかかるため。
      今は、新しい技術で広島にも地下鉄を作る技術はあるが、広電と市議との忖度で廃止しないだけ。
      アメリカは全く関係ないことを気付いていただきたい。

    • 社会系

      当時、地下鉄工事は費用面でも可能であるという、報告書が提出されている。
      そして、新幹線が開業する1975年に、地下鉄が2路線完成する予定だった。

      広電と市営地下鉄が対立するから、市営地下鉄が無いという意見が多いが、
      広電が、阪神本線のように、広島駅~西広島駅間で、地下線を建設すればいい。
      少し考えれば、広電の利益を損ねるという主張はウソであることが分かる。

      では、なぜ広島に地下鉄が無いのかは、疑問であったが、
      経験や、多くの情報筋などから、米国の存在に気付いたのです。

    • TOM

      社会系さんへ、広島が大都市にも関わらず、地下鉄がないのは広電が民間だからじゃないでしょうか?
      他の大都市、東京、大阪、福岡、名古屋などは、都営や市営のため地下鉄に移行しやすかった。広島は民間のため市が地下鉄を作ることで地元企業を潰すことになるし、作ることで二重投資になる。だから中々難しいのではないでしょうか?
      他にも長崎、岡山、熊本なども民間電鉄ですよね。
      こちらは都市規模が小さいのもありますが。
      米国の影響より、そちらの方が私は現実的な気がします。

    • 社会系

      ご意見ありがとうございます。

      1975年に市営地下鉄が完成しなかった理由として、
      広電が民間だったからというのは、正しいと認めております。
      費用面で、民間でも、地下線を建設できた証拠として挙げたいです。

      言いたいことは、広電が、阪神本線や長野電鉄と同様に、
      都心部で地下線を建設することができなかったのは疑問なのです。

      同規模の富士急が東証1部上場なのに対して、
      広電は、東証1部上場基準を満たしながら、あえて1部にならない。
      それは、投資家が広電に投資して、路面電車を廃止させて、
      長野鉄道のように、都心部で地下線を建設させないためではないか。
      このように不自然なことがあるのです。

      広島駅~西広島駅において、黒字が確実なのに、
      なぜ、広電が、長野電鉄のように地下線を建設しなかったかについて、
      何かご意見をいただいて、議論してみたいのです。

    • しましま

      何かで見た記憶がありますが
      都心部の慢性的な渋滞もあり広島で地下鉄が議論されたのは人口の爆増していた1970年代だったかと思います
      当時は国も推奨していたということも書いてあったと記憶します
      6本の川と砂州でできたデルタの下を掘ることは当時の技術でも可能だったかもしれませんが工事の難しさに比例して市の費用負担はかなりのものになったと想像できます
      運営主体が市なのかJRだったのかは定かではありませんがよほど旨みがあるのでしょう路面電車の廃止を広電は猛反対したそうです
      そこで線路内への車両進入禁止を広電が県警上層部への接待攻勢で実現し費用面から広島市の方も二の足を踏みひとまず立ち消えになったようです
      遠い海の向こうの見たこともないアメリカ政府の知ったこっちゃない出来事ですね

      そして広島市民のよく知ってる現実の物語では
      アストラムで計画を練り直したところへ秋葉のサヨク市制が登場して全てをぶち壊しやがったということだね

    • 社会系

      広電が、路面電車の廃止を猛反対したのは、アメリカが指示したからです。
      なぜなら、広電の株式は、日本マスタートラスト信託銀行などを介して、
      最終的には、アメリカの投資銀行などが全て所有しているからです。
      広電は、株主のものです。そして、株主の決定に基づいて経営を行います。
      だから、広電の行動は全てアメリカが決めているのです。

      秋葉は、米国MIT卒業生です。米国留学とは、米国のいいなりになることです。
      だから、秋葉は、アメリカのいいなりで、広島市政を行っていました。

      なぜ、広電は、路面電車にこだわり、長野電鉄のようにならないのかについて、
      ご意見をいただきたいです。

    • しましま

      株主情報なんてネットでお手軽に見れるんだけどアメリカのアの字もないことに笑ったわ
      反米反核思想の社民党出身で超有名だった秋葉が突然プラハ演説後のオバマに抱きつこうと渡米して面会を画策するもガン無視された黒歴史も今となっては心温まるいい思い出だったりするのかな

    • 社会系

      広電株主情報をネットでご覧になれば、
      そこには、広島銀行や、東京三菱JUF銀行、その他企業名が書かれています。
      広島銀行などの株は、日本マスタートラスト信託銀行などが最終的に持っており、
      そして、日本マスタートラスト信託銀行などは、アメリカ投資銀行が所有している。
      このような間接的な関係から、アメリカ投資銀行は広電の経営決定権を持つのです。

      秋葉が所属していた日本社会党は、対米自立政党ではなく、対米従順政党です。

      このような真実をみんなが知るようになったからこそ、米国による妨害が止まり、
      広島駅舎、227系、広島駅前B・Cブロック、千田町53階建てマンション、ヒルトン、
      サンフレッチェ、JTサンダース、カープ優勝など、
      従来は、考えられなかったことが、日々起こっているのであり、
      このような恩恵を受けるには、真実を共有することが唯一の方法です。

  15. ゼン

    今更ですが、40年前に他の大都市と同じように路面電車を
    廃止できなかった事が、今となっては大きなツケとなっているように
    思えてなりません。LRTへの昇華とか仰る方もいますが、それをやって、
    定時性・速達性・輸送力にどれほどの効果があるのか正直、説得力を感じる事ができません。
    やはり専用軌道と改札にしないことには、都市交通はどうにもならないと思います。
    ネガティブな意見で申し訳ないです。

  16. だいき

    路面電車がどんなに新しくなっても、40キロ以上は出せないのですから。
    専用軌道じゃないかぎり。
    観光客にはこれでいいんでしょうけど。

  17. 広島県出身の関西人

    地下鉄を維持できるだけの規模の都市ではないのですから、可能なら部分的にでも専用軌道にして今ある路面電車を大事に使うしかないでしょう。
    コストが地下鉄の半分程度で済むモノレールなら1.5M程度の支柱を建てられたら作れますが、駅部分はそうはいかないし、地下鉄と同様需要が足りないでしょうしね。

    地下鉄・モノレールでは過剰だし、路面電車では不足だし、悩ましいジレンマですね。

  18. ちょいと

    根拠なき思い込みでコメントするのは、如何なものか?米国が日本の地方都市に路面電車存続要求するとは、到底考えられない。

    • 社会系

      1951年に調印された、サンフランシスコ平和条約が客観的な根拠です。
      米国は日本に対して要求を行うことができる国際的な条約です。
      第二次世界大戦で、米国に敗戦した日本は、米国の植民地になったのです。

  19. ひろやん

    いいですね。あの通りは宇品橋から鷹野橋に抜ける通りができてから
    車の通行がガクッと減ったので、一車線潰しても問題ないですね。
    これを相生通りや宇品の電車道やるのは無理だと思いますが。
    むしろ病院利用者の多い日赤病院前に待合室を作ったほうがいいと思いますが、
    今後の展開に期待です。
    傘をさすと車と接触するのが怖かったほど狭かった昔から比べると、電停も進歩しましたねえ。

  20. ああ

    広島の街づくりとしては、今後は広島駅周辺の徒歩10分圏内に都市機能をできるだけ集中
    させて、大量輸送できない広電の負担軽減と、渋滞を招くバス、タクシー、車を使わせないためにも、
    今以上にJRと徒歩で済ますことができる都市になることが重要だと思います。
    それは東京など外から来た人間にとっても、特にビジネス面でとてもプラスになります。
    玄関である広島駅に着きさえすれば、もう公共交通機関を使う必要がないのですから。
    そういう効率性のあるビジネス的な外から見る視点が県や市は弱いと思うし、それは発展の妨げになる。
    ヒルトンやコンベンション施設も、JRの支社ビルの所かベスト跡地にすべきだったと思うのですが。

  21. たろう

    屋根や柱を黒系に塗るだけでずいぶんと見映えは良くなるのに。紙屋町や本通は早く塗り替えて欲しい。

  22. syunji

    これだけ広いのであれば、ホームに改札機を置き車内精算の方式を廃せばよいかと。

  23. yasu

    路面電車王国にあぐらをかいて、広電はとんでもないことをやりますね。
    道楽でこんな立派な電停を、しかも1車線を潰してまで造ろうとしている。
    まあ1車線でもいいくらいの交通量だから反対はしないけどね。
    紙屋町や八丁堀に1車線つぶしてまでこんな立派な電停を造れという暴論はしないけど、他にやることはあると思うのだが。
    観音町・天満町・小網町電停はプラットホームが長方形のペイントで縁取られている現状を何とも思わないのだろうか。この間は15Km/hだし。
    20円も値上げしたのなら、行政と組んで福島町から江波線へ向けての新線を早く造るべきだと思いますね。

  24. _

    汚い電線と石畳をどうにかするのが先でしょ
    本社前だけリニューアルしてないで紙屋町とかの電停の屋根とか壁めっちゃ汚いけど
    広電の社員が清掃してるの一度もみたことないんだけど

  25. Sun

    120万都市広島は地下鉄を作る必要ある。少なくとも広島駅と中心部の間専用軌道が必要。インフラの整備にケチったら衰退するしかない。 とはいえ、今から20年を掛けて作ってもな〜 でも、広電は広島駅と中心部の間を高架化すべき。

  26. スラサン

    広島中心部の公共交通機関の問題点は路面、バスと実質広電の一強ってこと。普通他の都市部はJR、私鉄(地下鉄)と競争がある。だからより利用してもらおうと努力する。広島の場合その競争がないので運賃競争も起きないから好き勝手弄れるし企業努力が疎かになる。選択肢がないからね。このことは都市交通にとってほんとマイナスでしかない

  27. カープ坊や

    路面電車賛成だけどな~
    ここのblog反対意見は載せない傾向にありますね

  28. サンフレッチェ大好き

    広電嫌いが多いですね。確かに真剣に広島の将来を考えると広電を抜きに語る事は出来ません。仙台は広島より若干小さな都市ですが、かなり無理をして地下鉄を作ったが将来的には正解なんだと思いますよ。

  29. しょう

    競合がいないのをいいことにとんでもないことしますね。
    今更かもしれないが、広島市も地下鉄構想があった時に広電の顔色伺わないで地下鉄開業すれば良かったのに。
    結局そのツケは今の市民に負担となっている。
    路面電車遅いし、雨の日は満員で乗れないこともしばしば。
    さらに値上げの果てには自分たちの本社前に公道の車線を潰してこんなことするなんて。。
    まさに利権の象徴。
    今からフル規格の地下鉄はムリだとしても、せめてアストラムラインは延伸すべきでは?
    本通から宇品まで通して広電本社前にもわざとアストラムラインの駅作ってやりましょうよ。
    競合相手のいない一社独占がどれだけ良くないことか。
    この広電本社前電停はある意味いい見本かも知れません。

  30. たろう

    どうも路面電車への批判が多いですね。広島駅前が立派になり、いよいよ批判の矛先がきたという感じ。
    電停の統合が市議会で議論されるなど動きがあるので今後に期待したい。

  31. まこぶらー

    車線を潰して豪華な電停とは呆れる。

  32. 鯉フアン

    広島市は地質的に地下鉄は難しいということが、よく言われるのだが、この話には極めて疑問を感じています。なぜなら、現に、平和大道りの地下を水道局が巨大な隧道を建設しつつあるではないですか。ですから地下鉄を作るのは可能なはずです。アストラムラインを西広島までの延伸し、続いて、平和大通りを経由して、本通り駅につなぐルートを是非とも検討していただきたいと願うのです。

    • 二河川

      水道管一本を通すのと地下鉄を通すのを一緒に語られてもね…。
      その理屈が通るなら、全国でもっと地下鉄が走っていてよいはずだよな。
      どこかに欠いてあった米国陰謀論と言い、最近、このブログのコメント欄のレベル低下が著しいと感じるな。

    • 社会系

      これは、「広島は地質的に地下鉄建設が難しいという」という意見に対して、
      現実には、「地下鉄建設において、地質的な要因は、問題ではない」という証明であり、
      客観的根拠を伴う優れたコメントです。

      水道管一本を通すのと地下鉄を通すのを一緒に語られてはおりません。
      地下鉄需要がある広島では、地下鉄を建設できるという話であって、
      「全国でもっと地下鉄が走っていてよいはずだよな。」と言うのは、おかしいです。
      このようなコメントをされる方が、レベルが低いと判断されます。

      レベルが低いとコメントされる前に、
      なぜ、広電は、路面電車にこだわり、長野電鉄のように地下線を建設しないか、
      ご意見を言われた方が、よろしいのではないでしょうか。

    • だいき

      広電が長野電鉄のような地下線をしないのは、
      地下線にしたら保全費用とか駅の費用とかが掛かるからでは?
      その結果、広島の交通網は他の同規模都市から大きく引き離されていくのですが。
      広電からしたら、広島市の都市規模の拡大よりも、
      既得権益を守ることのほうが重要なのでしょう。

    • にろ

      >社会系さん

      ちらっと調べただけなので、間違っているところや理解不足のところがあると思いますが、長野電鉄が地下区間の建設を実現できたことを自分なりに考えてみました。

      まずは長野電鉄の地下区間を軽くおさらいしましょう。この地下区間は長野電鉄長野線の長野-善光寺下間の約2キロにあり、踏切によって付近の渋滞が慢性的に発生していたことや、長野市の都市計画の観点から長野線が邪魔になっていたことから地下化されたといわれています。

      では本題となる実現されるまでの道のりを見ていきましょう。
      私は、長野線が踏切のある純粋な鉄道路線であったことが地下化を実現させた大きな理由になると考えます。この地下化の事業は国が推進する「連続立体交差事業」と呼ばれるもので整備されました。鯉党さんのブログでも登場したことがある呉線の一部区間の高架化事業もこれの一環として行われているものです。
      この事業で立体交差化の工事を行った場合、鉄道事業者側の負担は全体のうち14~15%で済みます。残りの80%以上は国などが負担してくれるわけです。地方私鉄からしてみれば工事の懸案事項となる予算の問題が軽減されるわけですからなかなかおいしい話だと思います。
      ですが国もタダで実施させてはくれません。当然、立体交差化の要件があります。要件としては主に、「踏切に起因する交通渋滞や事故の解消」や「鉄道によって分断されていた市街地の一体化などを図るもの」などがあげられます。国の資料では、「踏切」の文言が多く出てきており、実施要件として踏切の有無も大きく関わってくると考えらます。つまり、踏切によって近隣の交通に悪影響を与えていたことや長野市の都市計画の邪魔になっていたからこそ、長野線は事業実施の対象となり地下区間が実現したと考えます。

      また加えていうなら、長野線の地下化は長野電鉄側の思惑よりも長野市側の意向が強く表れたものではあると思いますが、行政が強く要望したからこそ実現できた事例であると思います。

      参考文献
      1. 朝日新聞 朝刊 東京西部「連続立体交差事業」2014。
      2. 国土交通省都市・地域整備局街路課「連続立体交差事業の概要」2003年。
      3. Yahoo!知恵袋「長野電鉄の地下区間に興味があります。」(https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1216066817)2018年1月23日。

  33. ひろ

    全国一の路面電車網に沿うような先進的な取り組みにお金をかけるならば、納得いくでしょう。路面電車の見直しは世界的な広がりを見せています。現在の軌道を使いながら、駅統合やセンターポール化など、なぜ話は進まないのでしょうか?

    そして、JR駅構内に私鉄(広電)が乗り入れている駅なんて全国にあるのでしょうか?地下駅や直通運転で乗り入れているというのはあっても、JR駅ビル建て替えに私鉄駅を作るようなことからして、広島市から広電がなくならないことは保障されました。あぐらをかいた行政と一体となった経営からの脱却を期待します。

    • のーてんき

      センターポール化は路面電車の幅員が広くなってしまうので、
      相生通りとか鯉城通りとかは、歩道を狭くしないと3車線確保できない可能性があると思います。
      また、通行量が多いところでは、
      緊急車両が渋滞に巻き込まれて、
      ニッチモサッチも行かなくなる恐れがあるので、
      センターポール化するのが難しいと聞いたことがあります。

      あと、電停の統廃合は、的場町電停の廃止するしないの時も問題になりましたが、
      結局、声の大きい市民が反対して、それがまかり通ってしまうことで先に進まなくなることが想定されます。
      電停の統廃合は、やるべきことでしょうけど、
      市民の理解を得ないと、なかなか難しいでしょうね。
      本来は役所がリードしないとだめなんでしょうが。

    • のーてんき

      連投で申し訳ないです

      JR構内駅に私鉄が乗り入れてるのは
      まずは、品川駅ですかね?
      ここは、乗り換え専用の改札口があり、
      JRから直接、京急の「ホーム」に乗り入れできます。

      次は、三セクですが、小倉駅ですかね?
      ここは、小倉駅の駅ビルの中に、モノレールの駅があります。

      あとは、大宮駅も構造は違いますが、JR駅構内にニューシャトルの駅がありますね。(こちらも三セクですが)

  34. シマ

    120万都市とは、よく言えたもので、実質は60万都市+60万田舎でしょう。
    60万都市には地下鉄は分不相応。広電を広島駅から紙屋町までを断続的な
    立体交差で結べばよい。東京や大阪の真似をしても財政破綻を来すだけだ。広島独自の交通行政があって良いと思うぞ。電車嫌いの皆さんと同じく、今の広電はダメだと感じてる。

  35. ELC

    あの~広電さん…
    江波線の電停改良工事の方も、そろそろお願いしたいのですが…
    屋根だけでもいいので…

  36. JO4ELC

    あの~広電さん…
    そろそろ江波線の電停改良の方もお願いしたいのですが…(特に舟入町~幸町)
    屋根の延長だけでもいいので…

  37. PBR

    市営地下鉄できないかなー。広電の暴走が止められるかもしれん。

  38. かき

    最近は西条方面から本通りに行く際、広島駅で降りず直接新白島へ行ってアストラム使ってます。
    広電は電停の統合と改札もしくは信用乗車方式を導入してくれませんかね。

  39. 鯉党応援団

    単純にあそこの車線減少は、不便です。
    広電利用者の利便性、安全性と道路交通の利便性、安全性を天秤にかけるとそのままの方がよかったのかと…
    あの不自然な車線減少は、どうかと思います。

  40. hima

    非常に大きなものができましたね。近所なのでたまに見かけますが、電停とは言い難いくらい大きいです。面白い社会実験になるのではないでしょうか。欧米では路面電車とバス(特にトローリバス)の乗り入れは普通にありますし、7号線ユーザーには待合室は嬉しいのではないかと思います。

    蛇足ですが、地下鉄と路面電車の間のような交通機関が広島にあればよかったのにとは私は思います。中心部だけ地下や高架にして、60mくらいの車両で運行するようなものを。法律が少し厄介なので難しいですが、海外にはそういった路面電車が生き残っているので、参考になるのではないかと思います。

  41. シロ

    地下鉄が技術的に掘れるのと、採算に乗るのとはまた別の話なのだが…
    京都の地下鉄は、掘ってみたら文化財が出て建設費が莫大になったって話だし、広島もシャレオの例見ればわかるように、掘れはするけど建設費がかかる。
    現状の(バスよりも遅い)広電が良い訳がないのだが、現実的な対処としては信用乗車とか電停の統廃合でスピードアップを図るしかないのでは?

  42. TARO

    バスとも乗り継ぎ可能って事は前にやったイオンモール‐(高速2号)‐広島港‐(高速3号)‐アルパークの試験路線が伏線になってるのかな。

    東西からデルタへ入るバスを出島でおろして本社前を経由すれば、比較的渋滞の激しい相生通り・平和大通り・国道2号線を経由しないで市内へ行けるルートになるから。
    そこから検討中の循環ルートと路面電車で、紙屋町近辺や県病院・大学病院。
    そして広銀の仮店舗あたりもカバーする。

    運賃も検討中の時間制運賃に移行すれば利用者の負担が増えるわけではないと。
    こういったかんじでは?

  43. TARO

    前にやっていた広島高速経由のイオンモールー広島港―アルパークの試験路線が伏線じゃないですかね。

    広電前をバスも乗り入れ可能な乗り継ぎ拠点とするって話だし。
    東西から高速経由でまずここまで送る。そこから路面電車と広島バスが市内中心部へ。あとは計画中っていう循環バスで大学病院とか県病院とか、広銀の本社のあたりをカバーするとか考えてそう。

    そのルートだと相生通りとか平和大通りや国道2号線を経由しないでデルタへ行けるルートになりますしね。

    あとは、運賃システムじゃない?
    これも検討を進めてるっていう時間制運賃になれば利用者の懐は痛まない。

  44. ピュプル

    多くの方々がおっしゃってるのであえて申しませんが、折角良いブログなのですから、あからさまな提灯記事にはガッカリしますね。提灯記事は地元の提灯持ち田舎メディアに任せて誰しもが共感できる提言をしてもらいたいですね。

  45. 蟹蔵

    地下鉄とまではいかなくてもアストラムラインを延伸すればだいぶ変わると思う
    広島駅の需要は下がるかもしれないけど

  46. テリー

    広島電鉄の路面電車の記事が掲載されると必ず「地下鉄問題」が浮上しますね。
    広島市が平成28年12月に策定している「広島市が目指すべき公共交通機関体系」は70ページを超える膨大な資料です。
    この資料には「地下鉄」の文言は一切出ておりません。
    この資料を熟読されたら参考になると思います。

  47. まこぶらー

    まだ地下鉄論争をやっているとはねぇ。仕方がないから地下鉄を建設して寄付します。

  48. ロキシー

    この手の話題が一番書き込みが増える。それだけ広島の交通網に不満が多いと言うことなんでしょう。

  49. 鯉党α Post author

    コメントありがとうございます。
    面白い意見がたくさんありますね。
    電停による視界の遮りと言うのはこれまで考えつかなかった視点でした。
    確かに何もないよりは視界を妨げているかもしれませんが、そのことが繁華街利用先として紙屋町・八丁堀の人気を低迷させているほどとは考えにくいです。
    デルタ外縁部に巨大SCが乱立しわざわざカミハチに行かなくてもなんでも揃うようになってきたこと、加えていつまでも改善しない表定速度で相対的に利便性が低下しているのが大きな要因ではないかと。

    「広電が車線を潰して、利用者の少ない本社前の電停を無駄に豪華にしている」、「広電の暴挙」
    という趣旨のコメントが多く寄せられていますが、それは誤解かと思います。

    実は私の本業の方で、このプロジェクトの一端にほんの少し携わりました。
    背景にはひろやんさんが書かれているように2000年に開通した宇品橋の存在があります。
    それまでこの広電が通る県道243号広島港線は、中心部と広島港を結ぶメイン道路でしたが、
    宇品橋が整備されたことで経路の転換が進み、すでに3車線は過大といえるほどの交通量となっていました。

    なので相生通りなど交通量の多い箇所での実現は極めて難しく、広電本社前の場所だからできたと言えます。

    また、広島市では「公共交通網形成計画」を策定し交通機関の速達性や定時性を向上させるため、都心部を走行するバス路線の集約を進めています。
    あらゆる郊外団地それぞれからバスが紙屋町・広島駅に乗り入れている現状は、
    乗車率の低いバスが何台も連なることになりこれが混雑を招き円滑に運行できない原因の一つです。
    計画では”都心部を走行するバスを限定し(基幹バス)、郊外からは結節点で基幹バスに乗り換える”
    ということを事業者の協力を得て進めていく方針です。

    新しい広電本社前電停も、そのようなバス⇔路面電車間の結節点的な将来像見据えて、待合室まで設けた大型のものになっていると考えられます。
    今現在はここを走るバスが極めて少なく無駄に思われるかもしれませんが、公共交通への利用を促す取り組みで私は評価したいです。

    広電にとっては広電本社一帯の「賑わいの拠点」への再開発構想も後押しになっているでしょうね。

    路面電車が遅すぎる、時間がかかりすぎる問題は非常に深刻な問題です。
    しかしこれは、広島電鉄という一民間企業では根本的な改善は難しい現状があります。
    駅前大橋線も広島駅南口の都市計画に関わる広島市の一大事業ですし、天満町付近の狭小区間の改善には平和大通りの緑橋(市道)の架替が必須。
    電停統廃合については駅前大橋線の的場町の時分かったように地元の理解を得るまでの説明が必要。
    これ以上の車両の長大化、スピードアップは古い法律が許さない。
    信用乗車についても法律があるため不正乗車に対する罰則が弱く、民鉄としては慎重にならざるをえない。

    不満があるのはもちろん理解できますし私も同じですが、
    本当に変わらなければならないのは市政及びそのリーダーを選ぶ有権者です。

    公共交通の課題が何年たっても解決しないのは、行政の「将来の広島の交通はこんなものを目指します!」というような
    明確なビジョンや具体的なイメージがない(網形成ができるまで無かった)からだと思います。
    西風新都線の事業化が決まったアストラムラインの延伸について、南北線計画は廃止になりましたが東西線については廃止しませんでした。
    こうした、やるのかやらないのか分からないことが多く、市民としても一枚岩になって要望、期待できない(=世論としての推進力が弱い)現状があるのではないでしょうか。

    そりゃ土木技術の進歩によって広島のような地盤の弱い地下鉄を建設できる技術は確立されていますが、建設費も莫大にかかるわけで…
    残念ながら今から広島に地下鉄を整備するのは現実的ではないでしょう。
    西風新都線ですらこれから整備して開通するまで10年以上掛かります。地下鉄の建設を議論して都市計画決定して調査・設計・建設している間に人口は減少局面に入り、維持費ばかりが重くのしかかることは避けられません。

    よって広島市はバスと複合的に連携しながら、路面電車の高度化、基幹化を進めるしか道はないでしょう。
    これまでの路面電車にとらわれない、時代に即した改良が必要です。

    また、別の機会に記事にしたいと思います。

    江波線や宇品線などの未改修電停で屋根が短く雨の日はとても困るという問題については、他でもない広電が積極的に取り組む課題ですね。
    汚い石畳も同感です。芝生にまではしなくてもいいので、もう少し景観向上に寄与するような見た目にできないものですかね。

  50. 名無し№000264

    地下鉄はいらない税金の無駄使い
    それよりアストラムラインを市役所経由で広島駅まで乗り入れしたほうがいい、名古屋の名港線や名城線みたいに、これが現実的な考え方です。また広島の市街地はコンパクトなのでチンチン電車で充分です。
    それに歩いても行っても近いです
    日本は人口減少の時代です、どこの都市も発展は見込めません。
    三大都市圏は論外ですが
    鯉党αさんの論が正しいですよ

  51. ことぶき

    妥協して路面電車存続、LRT化とかいいながら何も進展せず、その場しのぎの事しかしてない。この広い豪華な電停が良い例。

  52. 錦鯉

    コメント欄を見て、こんなにも広電嫌い、地下鉄建設派が多いとは意外。なぜそこまで地下鉄に固執するのかが疑問。地下鉄にこだわりすぎる人は仙台や福岡に劣等感を持っているように感じた。

    大量輸送に路面電車は向いていないが現実的に考えると地下鉄を造るのはあり得ない。それなら路面電車の改善について考えることが建設的。これからはセンターポール化、駅の統廃合、広電本線の時間短縮が主な課題でしょう。

  53. 瀬戸内

    理想論で語っても何も得られないですからね。地下鉄建設派とか

  54. 社会系

    広島駅~西広島間路線と、その他路線は区別して考える必要があると思います。
    宇品線、白島線、江波線などは、路面電車で十分であると考えております。
    広島駅~西広島駅間は、広電が、長野電鉄のように地下線にするべきと考えます。

    都心には、企業や、行政機関が多数あり、市外から多くの人が来られます。
    都心は、広島市民のものだけではなく、多くの市外訪問者に支えられている場所です。
    訪問される方々から、都心に移動する時間がかかりすぎると苦情がよせられています。

    地下鉄建設を望む方が多いのは、可能であると判断されているからです。
    可能であるにもかかわらず、あえて建設されていないという批判だと思います。
    広島駅~西広島駅間の距離は、約5kmです。広電が地下線を建設する場合、
    この距離であれば、建設費は約1000億円で済み、広電の黒字も確実です。
    費用が高いか低いかは関係なく、黒字か赤字かが建設判断材料になります。

    • 広島県出身の関西人

      31年春に開業予定の大阪の「なにわ筋線」の建設コストは総延長7.4キロ、途中駅3駅で3300億。
      これは他の地下鉄路線の相場と比較しても妥当な水準です。

      つまり、現在の地下鉄建設コストは概ねトンネルだけでキロ当たり200億、それに加えて駅部分のコストが一駅あたり500億程度ということ。
      広島駅~西広島駅は5キロだそうですが、この区間を地下化するとなるとトンネル”だけ”なら1000億ですが、(中間駅はいりませんか?当然いりますよね。)”それに加えて”駅の建設コストが両端と中間駅(1キロ間隔で作った場合)4駅を合わせて2500億程度かかり、総額3500億の巨費がかかることになります。
      こんな莫大な建設費を広島市あるいは広電が負担できますか。できるはずないですよね。
      こんな莫大な建設費をかけてペイするだけの需要がありますか。あるはずないですよね。

      広島で地下鉄建設なんて絶対にありえない。

    • 広島県出身の関西人

      失礼しました。
      両端の駅と中間駅を合わせると6駅になりますから、駅部分の建設コストは3000億。
      総建設コストは3500億ではなく、4000億になりますね。

    • 社会系

      地下鉄工事費に関して、
      駅舎なども含めた総費用が、1kmあたり200億円と言われております。
      難工事であった、あの大江戸線ですら、総費用は1kmあたり300億円でした。
      挙げられている具体例は、特に駅舎にかかる費用が高すぎるように思われます。
      単純に比較できない要素があるのではないでしょか。

      鉄道はインフラ財なので、長期的投資になり、
      例え3000億円の資金調達となっても、1年あたりに必要な金額は少ないのです。

      企業や行政機関が集中する中枢都市であることや、観光都市であることから、
      広島市の人口は少なくても、広島市外からの訪問者が多いので、黒字になります。

      ただ、旧市内にあった施設を郊外に移転しており、その分需要は減少しています。
      それは、路面電車を維持するために、路面電車敷地内乗り入れ禁止に加えて、
      旧市内が混雑しないように、千田町にあった広島大学、観音にあった広島商科大学、
      広島空港、免許センター、陸上競技場などを郊外に移転したからです。
      広域公園前~西広島線を建設しないのは、西広島から路面電車に乗り換える人を
      増加させると、路面電車に乗れない人が出てくることで、路面電車に代わる交通が、
      必要であると活発に議論されるようになることを防ぐためではないだろうか。

      旧市内施設の郊外移転などは、路面電車を維持することが目的である。
      広島大学、広島空港、西風新都のことはどうでもよかった。
      広島は、ここまでして、路面電車を維持することにこだわるのは疑問なのです。

    • 広島県出身の関西人

      1、地下鉄の建設費がキロあたり200億と言われていたのは、70年代半ばの東京や大阪で盛んに新線や路線延長がなされた頃の相場であって、あまりにも古すぎる話ですね。
      大江戸線が着工されたのも32年も前のことですから、こちらもあまりにも古すぎる。

      2、駅部分のコストに関してですが、なにわ筋線の場合当初の計画より二駅減らすことによって総費用4000億と見積もられていたものが3300臆に削減されました。よって一駅あたり350臆と見積もるべきなのかもしれませんが、その場合だとトンネル部分のコストがかかりすぎるように思うので一駅あたり500臆程度かと考えるわけです。駅部分はもう少し安く、南海本線への合流部分に多目の費用がかかるのかもしれませんが、いずれにせよ7.4キロ、3駅で3300臆というコストは今時の他の路線と比較しても妥当な金額です。疑問があるのなら他路線のデータを調べたらいいでしょう。

      3、総額3000臆~4000臆の投資をすると減価償却に何年かかるか、そのためには収入がどれだけ必要か、利払いはいくらぐらいになるか、そいうことをまったく考えないのなら、地下鉄は長期投資だから一年あたりの投資額は少ないといえるでしょうが、しかし、それはあまりにもむちゃくちゃな発想ですね。

      4、具体的な数字を挙げずに「広島市外からの訪問者が多いから黒字になる」といわれても困ります。何の根拠も無い妄想れべるですね。

    • 社会系

      現在の物価は、デフレ化により、1980年代前半の水準である。
      また、地下鉄飽和による建設需要激減で、需給関係より、費用も低下する。
      近年、他都市で地下鉄建設費用は、1kmあたり190億円と算出された。
      これらのことから、なにわ筋線の例を詳細に検討するまでもなく、
      地下鉄工事費用は、1kmあたり約200億円という数字は妥当である。

      仮に、資金調達3000億円だったとして、簡単に計算を述べる。

      トンネルに1000億円、地下駅舎に1900億円、車両に100億円かければ、
      償却期間は、トンネル60年、地下駅舎32年、車両13年なので、
      減価償却費は、1000÷60、1900÷32、100÷13より、約80億円。
      給料など人件費と、電気代など経費を合わせて、約20億円。
      支払利息は、株式発行、社債発行、銀行借入で異なってくるが、
      貨幣需要がほとんどない、マイナス金利時代は、極めて少額になる。
      もちろん、株式発行であれば、費用はかからない。
      これらより、支出は、約100億円+支払利息となる。

      運賃収入は、1日あたり10万人利用、平均運賃額200円として、
      100000×200×365より、約70億円。
      広告収入は、鉄道会社にとって大きな収入であり、約30億円は見込める。
      これらより、収入は、約100億円となる。

      以上のことから、収支は、支払利息が決めると言える。
      銀行から資金調達すれば、赤字になることは確実である。
      他都市地下鉄が赤字なのは、これがすべての理由と指摘されている。
      だが、マイナス金利時代においては、極めて少額になる。
      これが、他都市地下鉄が黒字化してきた理由なのである。
      今の時代こそ、広島に広電地下線建設は可能になったと言える。

      株式発行ができれば、それが最も優れている。
      金利が上昇した1990年代以降において、赤字にならず、建設できた。
      それをさせないように、広電をあえて東証2部にとどまらせていたのだ。

    • 広島県出身の関西人

      1、「現在の物価はデフレにより80年代前半の水準」という根拠は?物価にも色々ありますよ。

      2、「近年、他都市で地下鉄建設は1キロあたり190億円と算出された」という、その他都市とはいったいどこのことですか。今月公表された福岡市営地下鉄七隈線の延長区間1.4キロの建設費は587億だそうですよ。この中には先だっての陥没事故による増加分49億が含まれてるので、それを除くと538億になりますが、それで計算してもキロ当たり390億以上になりますね。しかも、七隈線はいわゆるミニ地下鉄で通常の地下鉄よりは安上がりのはず。ということは通常の地下鉄なら400億を軽~く上回るということです。
      ちなみに6年前に事業許可を取得した時の見積もりは450億だったそうですが、”物価の上昇”や社会情勢の変化などで増加したそうです。もう一度聞きますが、キロ当たり190億と算出されたのはどこの都市ですか。教えて下さい。(それに、せっかく私が提示したなにわ筋線の例を一方的かつ独善的に無視されてはコマリマス。)

      3、「支払利息は、貨幣需要がほとんどない、マイナス金利時代は極めて少額になる」といいますが、それはいったいいくらぐらいですか。まったく示されてませんね。また、株式発行の場合費用はかからないといいますが、配当は無配にするつもりですか?(笑)

      4、一日あたり10万人が利用するというその根拠は?広告収入30億というその根拠は?このての施設の需要予測が当たったためしはありませんが、ましてやあなた個人の需要願望というか妄想では・・・。

      5、他都市の地下鉄は黒字化してるんですか?大阪以外の公営地下鉄は累積欠損金があるし、単年度黒字の地下鉄も少ないでしょうけどね。仮に黒字化してるとして、それは金利が要因ですか?他の要因は考えられないのですか?

      あなたのコメントはいつでもそうですが、客観的かつ具体的なデータをろくに示さず、自分に都合のいい仮想的なデータを羅列し、都合の悪い客観的なデータは無視したうえで、思い込みと飛躍した論理で強引に結論に持っていくのが常套手段ですね。牽強付会というか、単なる妄想というか・・・。

      反論は自由だが、私のコメントはここまで。悪しからず。

  55. ことぶき

    地下鉄容認派もフル規格の地下鉄は難しいと思ってて、多少安価なアストラムの地下鉄を望んでる人が多いのだと思います。広島駅~西広島駅間は広電の地下線にして宮島線に乗り入れるのも良いかも♪

    • @

      広電の車両って標準軌ですから路面電車の車両の高さが在来線より低かったとしても建設費抑えるのには限界があるように感じます(専門家ではないので実際はわかりません)
      あと地下化はルートの問題もあると思います。アトムで廃止になった広島駅から直接平和大通りに行くようなルートならまだいいのでしょうが、既存のルートの地下化は相生通りと鯉城通りにある地下街やアトムの路線とブッキングするため場所によれば難しいと思います
      高架化のほうが費用面やこういった問題に対して有利に働きそうですが、路面電車の架線でも「圧迫感がある!」や「景観によくない!」といった意見が出るわけですし、実現の道は遠いと感じます

  56. 宇品在住

    次の市長選挙はいつでしたっけ?
    交通網を始め、都市の発展、改革に積極的で力のある方に出て来てもらいたいところです。経済特区を持ってくるとか、条例を変更する必要もあります。その為には、経済活動の活性化と人口現象の阻止が必須。

  57. しましま

    なんだ鯉党さんが仕事で関わっているのなら先に言ってくれないと
    マダムジョイの看板はちょっと移動すれば見えるんだろうし
    そごうやエディオンの1階ディスプレイの代わりに見えてる長い壁もここでは気にしないことにする

    今後の広島駅周辺の発展がアストラム東西線の鍵ですかね
    都心が拡大すれば今よりもその交通手段が必要になってくる
    でも良い結果が出るとしてもまだまだ先だなあ

  58. ぴろりん

    最悪ですね。
    交差点に大きな壁ができた感じで、南側(御幸橋方面)からあの交差点で右折するのに対向車が全く見えませんね。
    間違いなく事故が起きそうです。

  59. 二河川

    「電停が商売上死角になって邪魔だからどけてくれ」なんて声聞いたことないんだが。
    むしろ、電停を統合しようとすると「お客さんが減るから統合しないでくれ」って声はあがるけどな。

  60. うまし

    もっと賢い議論をしませんか?

    確かに路面電車路線を地下化すると現状より時短が見込まれますが、地上のままでも改善の余地は残されているはずです。皆様が仰られている電停統廃合はもちろんですが、電車優先信号とすることでも充分にスピードアップが見込め、相乗して公共交通機関へのシフトも考えられるのではないでしょうか。
    その面も含め、交通網を基幹交通とその補完を成す交通基盤に再整備し、中心部の慢性的な渋滞を解消するべく中長期的な取り組みが行政を中心として行われている最中です。その布石として、今回の電停整備があるのではないでしょうか。 場所については、前述した広島市の取り組みと、千田地区の再開発を計画する広電の意向が一致した結果だと思います。
    また、交通問題は一社のみで解決できる事柄ではないことは明白であって官民一体となり取り組んでいかなければならない以上、それぞれ忖度があっても不思議ではありません。別に悪いことだとは思いませんが。

    結局…モノの見方、あるいは捉え方なのでは?
    これからの街に期待しています。

  61. ああ

    地下鉄は路面電車に比べて速いというわけではない。距離によります。
    広島駅紙屋町間は、地下鉄なら約5分でいけますが、ホームに行くまでの
    上り下りでそれぞれ2、3分かかります。だから所要時間は約10分かかる。
    これは駅前大橋線が完成した時の移動時間とほぼ同じです。
    多くの人は地下鉄=速い と考えていて、上り下りの移動時間を見落としがち。
    地下鉄は電車での移動時間が10分を超えないと路面電車に比べて速達性を
    発揮できない。だから駅前大橋線を整備して、JRからの乗り換えがスムーズに
    できれば、速達性において、中心部への移動は路面電車で間に合いあうこと
    になる。要は大動脈であろう広島駅中心部間は距離が短すぎて地下鉄(高架
    鉄道もそれに準じる)は使い勝手が悪いのです。

    • だいき

      路面電車の約10分はその時間にもよるんじゃないですか?
      朝のラッシュ時なら路面電車渋滞が発生したら、それ以上掛かりませんか?
      昼間のスカスカな時間ならそうかもしれませんが。
      でも、一番重要なのは定刻に着くか否かではないですか?

  62. タミー

    >広電にとっては広電本社一帯の「賑わいの拠点」への再開発構想も後押しになっているでしょうね。

    鯉党αさんの仰る通りだと、やはり実験と称して、自社の不動産の利用による収益体制の強化という本音が見え隠れしています。

     何十年も塩漬けになっていた郊外(石内)の不良資産の土地をイオン(筆頭株主:三菱商事)に買ってもらい、三菱重工業に長期に亘り大量の路面電の車両購入契約締結に始まり、そのイオンとの競合が予想されたアルパーク(三井ららぽーと)からマダムジョイ(広電ストアー)は早々に撤退し、更にはその石内の団地経由でストラムラインを早く引けとばかりに西広島駅の広電会館を早々と閉館している。

     渋滞による麻痺状態の相生通の交通状況の改善に着手する前に、紙屋町と八丁堀にある自社所有の広電ビルはトランヴェール・スタートラムに早々と建替えるという自社の資産活用を優先しており、それが満室となることにより結果的に渋滞に拍車をかける形となって仕舞っています。
     
     悪くとれば、今後は自社物件のある西広島駅や本社のある千田町に軸足を置き、売却先のイオン石内・アウトレットなどの郊外に押され、商業地としてはジリ貧となり、また行政が叫ぶ人口減少を大義名分として「紙屋町・八丁堀地区、相生通の交通状況の改善」は需要の低下を理由に、お茶を濁す程度の交通改善策を施して自社の投資額を最小限に抑えようと画策している様にさえ見えます。

    それでいて運賃値上げにより市民に負担を求めている。

     現状の広島では、広島都市圏内だけではなく都市圏外や海外で積極的に営業展開し活躍している多数の地場企業が深刻な人手不足に直面しています。

     より多くの労働力を確保する為には、より広い地域から通勤が可能となることで、需要に見合う労働力を供給をすることが出来るのであり、それが今の広島都市圏の緊急の課題で、その中心的役割を担うべき企業が、JR西日本と広島電鉄だと思います。

     一般の企業ですら、公共の福祉に関する事柄は、自社の利益に優先されるべきであり、苟も公共交通を担う企業は、「公共の福祉に関する事柄である交通事情の改善」は自社の利益より優先されるのは当然のことであり、バブル等の後遺症による「羹(あつもの)に懲りて膾(なます)吹く」ような消極的な経営方針では現在の地場企業のニーズに対応することが出来ないと痛感します。

     人手不足の中で遠慮してなのか新卒採用者数も広島ガス(現在の広島商工会議所会頭を輩出)を含めて関係企業全体を合計しても極端に少ないですし、万一、未だに存続の危機に直面しているような負の遺産を抱えているのであれば、包み隠さず表に出して抜本的な改革を施して頂きたいと思います。それに関することであるならば本当の広島市民、地場企業であれば協力は惜しまないと思います。

     なぜなら広電は自分達と同様に広島都市圏に経営基盤を置いており、広島都市圏の繁栄は、地場企業にとっての市場の拡大を意味しており、自社の繁栄に直結し、市民の生活も向上することに繋がるから。

     しかし、歪んだ見方かも知れませんが、今の広電はどう贔屓目に見ても市民の側に立った経営とは程遠い様に思えて仕方がありません。

    広島市民から本当に愛され尊敬される広島電鉄に早く戻って頂きたいと心から切望しています。

    • 広島県出身の関西人

      中身の空疎な「公共の福祉」なる概念を盾にとって、公共の福祉に関する事柄は自社の利益に優先させるべき、とはとんでもない暴論ですね。

      「公共の福祉」に適うか否かは当該の事柄を個別に客観的かつ具体的に精査して判断しなければならない、ということは当然すぎるぐらい当然の分かりきったことです。
      紋切り型に「公共の福祉に関する事柄だから」どうのこうのなどという言い方は絶対に許されない。
      おまけに、公的領域と私的領域ないしは公法と私法の領域の区別も付けられず、民間会社に対して公共の福祉云々だからと法的根拠も無く作為を強要するようなことを言うなんてとんでもない。

  63. 名無しさんが接続しました

    架線が不人気ですね…蓄電池という意見もありますが充電はどうするのでしょう?その都度電池交換するにも充電するにも新たな人員が必要でそのコストが運賃に上乗せされるのは如何なものかと…

  64. むーばす

    こちらのブログで広電の路面電車のニュースがネタで
    提供されると、いつもものすごい勢いでコメント欄が
    伸びますね。すごく驚きです。皆さんがいかに広電の
    ことに対して、一家言をお持ちなのかを知ることが
    出来るからです。愛されている証拠でもあるのでしょう。

    私は最近のことを知らず、学生時代の通勤でお世話に
    なった印象のままなので、とても懐かしくてあの京都
    や神戸、大阪市電にまた乗れたらなどと思ってしまいます。

    転勤で一時、福岡市に住んでいたことがあり、地下鉄
    空港線は便利で利用しましたが、あとはもっぱら西鉄
    バスで事足りていたのを思い出しました。本当に良く
    練られた路線が市内に縦横無尽。人出に合わせた臨時
    バスも柔軟に増車。早朝から夜中まで福岡市民の足
    として欠かせません。転勤族も1番評価が高いのは
    路線バス網が充実していることという方が多かった。

    ぜひ広島市は広電を中心にバス会社を再編し、
    「大広島バス」となることで基幹バスやフィーダー
    バス、路面電車にも乗り換えが出来るターミナルを
    東西南北に作る。そこを中心に路線網を再編し乗り場
    も整備。中心部のマイカー規制も行ってダイヤ通りの
    運行に近づければ、路面電車に頼らずとも便利な
    街になると思います。

    現に福岡市では「2号箱崎線」や最新の「3号七隈線」
    は完全に西鉄バスにお客を獲られてしまっていて、
    路線を柔軟に組み変えながら、利用客ニーズを離しません。
    西鉄バスのやる気に触れるとバスもまだまだやれるでは
    ないかと思わず胸熱になります。
    「最強!西鉄バス論」は福岡市民には当たり前の意識かと。

  65. じん

    これだけ海外の観光客の増加の話がでているのだから、観光列車を既存車両を改造して作り、広島駅から、宮島口駅間に走らせるとかしてほしい。広電が広島駅乗り入れのときには、専用ホームをつくり、発車定時制の確保をするなど。

    広島の企業らしく、もっと面白いアイデアを打ち出してほしい。金のかけるところが駅舎とは、残念です。

  66. さこ

    広島は地盤の関係で地下鉄が難しいとのことですが、共同溝は建設出来ているのでしょうか。

    • にろ

      電線の地中下(共同溝)の事業になりますが、市の中心部や幹線道路沿いを中心に事業が行われているみたいです

      下の広島市のサイトに飛んでもらえば簡単ではありますが、H28年までの事業状況がわかりますよ

      (http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1486105281966/index.html)

  67. 鯉党α Post author

    かなり盛り上がっているところではありますが、これ以上は終わりがなさそうなので、一旦この辺でクローズさせていただきますm(._.)m

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