広電のLRT化に向けて 制度の壁 【全長30m以下】

昨日更新した記事の続きです。
広電のLRT化に向けて 制度の壁 【最高速度40km/h】
 
現在、国内を走る路面電車は軌道法に基づいた軌道運転規則によって、運転速度は40km/h以下、一つの編成長が30m以内という制限を受けています。
しかし同規則の中で、“特別の事由がある場合には、国土交通大臣の許可を受けられればこの規則によらない”
ことも示しています。
 
昨日、電停の統廃合や優先信号制御の拡大の上、グリーンムーバークラスの車両に限り速度制限は緩和されていくべきと書きました。
今日は編成長について。
連結した車両の全長を30m以下としている規則の根拠として、昨日記事の中で紹介した答弁書の中で政府はこのように説明しています。
○連結車両の長さの制限は、併用軌道が道路上に敷設され、他の道路交通に影響を及ぼすことから、交差点等において他の道路交通の進路に支障を来す時間が著しく長くなること等がないよう定められたものである。
○路面電車が他の道路交通に影響を及ぼすことを考慮すれば、道路交通の円滑化を図ること等のために適切なものであると認識している。

 
正直これはごもっともだと思います(^_^;)
市内線の電停の中には現行の30m級5連接LRVである5000形、5100形が既に容量ギリギリとなっている電停があり、
これ以上伸ばすと横断歩道や交差点に車両の後部が干渉してしまいます。
 
それでも広島電鉄の輸送力不足は大きな課題です。
先日取り上げた市のLRT計画案によるとラッシュ時では宮島線で150%、市内線で120~130%の混雑率だそうです。(1.現状及び課題、2・整備の目的及び基 本的方向
個人的には特に宮島線でいつも混雑しているように感じます。休日はほぼ座れないですし、降り口が前後2ヶ所しかないのでそこまで移動するのも大変です。
 
一つの解決策として海外のトラムのように連結運転をするという方法があります。
パリの例です。

 
5連接の車両を2編成連結しています。60m以上ありますね。
宮島線内は鉄道事業ですので30mという全長の制限はありません。
宮島口~広電西広島まで連結運転を行い西広島駅で解結後、片方は2号線広島駅行き片方は3号線広島港行きという形になれば、
混雑は解消できて運用の幅は広がって本当に理想的です。
ヒロさんのblogでもこれが提案されていました。)
的場町交差点の改良により、広島港まで行かず皆実町6丁目から比治山線に入り再び本線から宮島口を目指す、という路線もあり?
 
ただ、連結運転を行う場合は前方の車両で後方の車両も制御するため、車両同士を電気的に繋げなければなりません。
現在の車両にはそのような電気連結器は搭載されておらず(非常時に物理的に連結するだけ)、既存車両は連結部の改造が必要となります。
 
 
連結運転が理想的に見えますが…(笑)
異なる解決策としてあえて私は7連接車両の導入を提案してみます。
三菱重工など3社で共同開発されたグリーンムーバーマックスは国産初の100%超低床車両です。
将来の国内外への普及を目指し車両はモジュール化されています。
だからこそ5連接をそのまま3連接に縮めた1000形グリーンムーバーレックスが導入できました。
 
201302hiroden1000-9.jpg
(2013年2月撮影)
 
このプラットフォームを使えば比較的安価に7連接車両は製造できると思います。
全長は42m程になるはずですが、(5100形:30.0m、1000形:18.6m)
大臣の認可を申請する上で最大の課題は最初に書いた通り電停の長さです。
グーグルマップで簡単に調べてみると、中心部の本線上では銀山町、立町、本川町、西観音町、福島町の電停が長さ30m以下です。
(胡町・八丁堀は統合すると想定、小網町~観音町は平和大通りへ移設すると想定し省きました。)
幸い、これらはいずれも両側が横断歩道に挟まれているということはなく、延長の余地は残されているように見えます。
私はやはり都市部の東西の軸は現在のネットワークを活かした広電が担うべきだと思っています。
将来的に旧態依然の路面電車からLRTに昇華して、一定数自動車やバス路線からLRTへの転換を図るつもりであれば
ラッシュ時以外でも5連接(定員150人)では足らなくなる時が来るのではないでしょうか。
南北の軸はアストラムの本通から先の延伸が理想ですが、現実的に難しい。
だとすればなおさら広電のLRT化の重要性が増します。
ハードルはこちらの方が高いですが、あえて提起してみました。
 
 
例え話が大きく飛躍します。
これは先ほどの連結運転案にも当てはめられますが、同じ広島駅行きでも従来の土橋や十日市から本線(相生通り)を経由する電車と、
平和大通りから白神社交差点まで直進する新設ルートから鯉城通り・相生通りを通って広島駅へ向かう電車があれば
軌道上の相対的な車両数が減りダンゴ運転の解消にも貢献できますよね。
 
 
 
ここまで書いてみましたが、いずれの案にせよこれらが運用できるための環境整備が絶対条件です。
電停の統廃合や優先信号拡充、信用乗車制度(運賃制度)、車両更新、何より利用者・沿線住民の理解などなど…。
特に編成長を伸ばせばそれに合わせてドアの数も増えるので、現在の運賃収受制度に代わる全く新しい制度の導入が求められる事になりますね。
 
昨日取り上げた速度制限緩和と今日の編成長制限緩和は、一連のLRT化施策の中では最後の最後。
まずは先ほど挙げたような所から地道に改善していく必要がありますね。
 
同時に法律の方も新時代の路面電車に適した物に変えていくことを願います。
国内の地下鉄新規建設はもう終わったとも言われています。
一方、建設費が安価で環境負荷も少ない、バリアフリーなLRTは多くの都市で検討されるようになりました。
2020年東京オリンピック・パラリンピックも決まったことですし、今後の柔軟な検討を期待したいです。

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10 件のコメント

  1. yuta 返信

    一部車両は将来の連結運転を見越して自動連結器がついていたはずです。
     
    そのような車両で社会実験的なものをやってもいいかもしれませんね。

  2. syunji 返信

    連結運転の試験をするなら
    3800形と3900形の一部ですかね?
    それらについては、連結器が設置可能だそうです。

  3. ヒロさん 返信

     宮島線内の連結運転の元ネタは、広電の過去にあった計画です。記憶違いでなければ、導入当初は、3800形に連結器があったと思います。それに合わせて、一部電停は改良されました。急行線計画同様、現在ではなかった過去の計画に(笑)
     
    最近の欧州などの新規導入都市では、連結運転は主流ではなくて40~50mクラスが主流ですね。購入コストの問題だと思います。
     
    電停統廃合や電停のサイズの変更などは地元や警察との息の長い調整が必要となりますから、しがらみのない、中国運輸局が調査した、平和大通り西・東線を作った方が話が早いのかなとも思いますね。可能性は低いですが
     
    http://www.mlit.go.jp/kokudokeikaku/souhatu/h16seika/02tetsukidou/02_hi_3.pdf
     
     
    当面は、早期の駅前大橋線開通や優先信号設置の増加に全力を尽くして欲しいですね

  4. C-42 返信

    将来の長編成化の考慮は賛成です。
    なぜなら広島駅前は今回長編成化を考慮した構造にしておかないと、
    後で大幅な大改良が必要になり事実上不可能になるからです。
     
    2番は連結運転をするよりも、7連接を超える10連接車を導入したほうがいいのではないでしょうか。
    5100型にそのまま中間車を挟み込む形で十分なのではないかと思います。
    アストラムと同量の輸送力が確保できればそれだけで不要不急な旧市内への延伸計画自体が一切不要に税金の節約になります。
     
    海外には実際そのくらいの編成はありますし、広電の場合は連結運転だと車掌が複数必要となるので対応がしにくくなります。
    問題は銀山町近辺ような編成の前後が挟まれる交差点や電停と、十日市付近の輻輳ですね。
    電停以外は信号改良でその区間では停止しない形にできないことはないと思うのですが。
     
    電気連結器は3900型の竣工図には上側に付くよう描かれていますよ。

  5. ぺーろけ 返信

    車両の長さを長くする案はいいんですが、たまに江波行きの1両編成が紙屋町を走ってたりしますね。あれはどうなんでしょう?江波線廃止とは言わないけど、利用者が少ないなら、白島線みたいに土橋~江波間を切り離しては?そして、相生通りを走るのはすべて5両編成で統一すれば、輸送力は向上すると思いますが。。。
     
    あと、連結作業をもっと自動化して簡単にできるようになれば、道路上でもシャキーンって連結、分離ができ、土橋で江波線と宮島線に分離~なんてことも考えられます。現状の目視で監視しながら、もうちょいバック~みたいな感じならまず無理でしょうが。

  6. 鯉党α 返信

    >blkさん、syunjiさん、ヒロさん
    コメントありがとうございます。
    Wikipediaやヒロさんのブログを読み直すと、3800や3900に自動連結器(もしくはそのためのスペース)が確保されているようですね。
    是非宮島線内での積極的な社会実験を試みていただきたいです。
    その場合は作業時間が最小限にスムーズに行えるかどうかも気になりますね。
     
     
    >C-42さん
    そのとおりだと思います。
    特に駅前大橋線で広島駅や稲荷町などが新しくなりますから、将来の長編成化を見越した大型な構造にしておくべきですね。
    中間車は2両で1セットとなるので物理的には9連接や11連接も可能だと思います。5連接のまま車両そのものを伸ばすといった方法も考えられますね。
     
     
    >ぺーろけさん
    連結運転をするとすれば連結・解結作業がスムーズにできるかどうかも重要なポイントですね。関西のJRなどを見ると比較的簡単にくっつけたり離したりしているように思います。
    言い出しづらいことではありますが(笑)、比較的利用者が限られる路線については系統の切り離しも考えるべきですね。昨年から始まった江波線直通の9号線はあまり必要性を感じません…(笑)
     
     
    >KATSUさん
    車両のデザインや電停の設備等、本当に先進的ですね。
    電線無しだとバッテリーを搭載して走ってるんでしょうか。
    古い車両の多い広島にはちょっとハードルが高そう(^_^;)

  7. Kaz 返信

    海外のLRTを例に出されていますが、私はオーストラリアのシドニー(人口400万、同国最大)でLRT利用した時のことを書きます。 この全区間を通しますと、地上軌道線~地下線~路面電車区間の3つにたいぶんされています。地上軌道線は、広電2号線でいえば宮島線の西広島以西に該当するわけですが、西広島~広島駅間も今後駅前大橋線が開通するとともに、平和大通り線も将来開通するということで、思い切って西観音町~稲荷町間を地下化するのはどうでしょうか?本格的な地下鉄(B1に駅の主要施設、B2以下にホームがある)ではなく、地下道を走る路面電車のような感じ(深さ4m程度、会談やエスカレーターを降りたところにホームと線路がある)で、デルタ地形の広島の地質的条件にも合いますし、相当な時間短縮も可能でしょうし。現金での乗車は認めず乗車券購入で自動改札と券売機設置、PASPYと定期券の利用客はカードリーダーに通すことで、全てのドアから乗降可能に。少なくともアストラム延伸よりはだいぶ良いと思うのですが。

  8. 赤い彗星 返信

    広島駅と西広島駅間を鉄道事業として地下化し、路面電車は東西廃止
    運用は広島電鉄、広島駅は2階に導入か地下駅にする。
    路面電車は観音線、横川線、白島線、宇品線、比治山線の南北5線。
    アストラムラインは本通りから広島メッセコンベンションまで南北延長
    これで広島の交通体系は完了、後は広島空港へのアクセスをJR

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