【西風新都線】西広島単線ルートで最大570億円。本当に必要なもの

広島市は検討していたアストラムラインの延伸先3駅(西広島駅・新井口駅・五日市駅)のうち、
将来黒字化できるのは西広島駅のみとし事業費を500億円~570億円と見込んでいることが分かりました。
今年度中にも事業化の可否が判断されます。
 
【若林新三WEBサイト】:アストラム西風新都線、500億~570億円を見込む
【広島ホームテレビ】:アストラムライン延伸「西広島駅ルート」黒字化の可能性
【RCC】:アストラム延伸 黒字は「西広島ルート」のみ
(数日間動画が見られます)
 
 
これらのサイトをご覧のとおり、
広域公園前から、広電が主体となって造成中で地区最大のイオンモールも建設される石内東団地を通り、
勾配8%の単線で西広島へ向かうルートで、設備更新費の2/3(およそ2億5000万円)を広島市が補助することによって黒字化が可能であるとの試算です。
事業費は車両や設備の急勾配対策なども含み最大で570億円になるということで、
確かに当初計画案の700億円から事業費は圧縮されました。
しかしながら広島市の”無理くり感”がどうしても否めない内容です。
 
アストラムラインは平成6年に総事業費約1744億円をかけて本通り~広域公園前間が開業しました。
開業以来初めて単年度の営業収支が黒字化したのは6年目の平成12年度で翌13年度も黒字を計上しました。
(平成14年度以降は高速4号線の開通により再び赤字。ここ3年間は黒字です)
当初計画で終点は広域公園前ではなく長楽寺と計画していましたが、
後に決まったアジア大会の開催によりさらに先の広域公園前までとなったことも想定を下回る要因となりました。
 
このように長楽寺~広域公園前区間という”想定外”がありながら、現在開業している区間では6年後に黒字化しています。
試算される西風新都線は広島市が30年間の設備更新費2億5000万円を毎年支払い続けないと黒字化できないことを示しています。
黒字化が30年後ということではないにしろ、あまりに長期的で見込みの甘い試算に思えます。
 
以前も書いた通り、西風新都線が仮に開業したところで沿線団地から駅までは距離があるため思うような利用者数は見込めないはずです。
現状でも広電バスが団地と横川駅・中心部を結んでいますし、最寄りの西風新都線の駅にバスで行って乗り換えをするくらいなら、そのままJR駅や中心部まで行ったほうが楽ですし料金も時間もかからないでしょうから。
石内東団地の中央をブチ抜いて利用客増を見込むのなら、かつてのダイアモンドシティソレイユ(現イオンモール広島府中)と天神川駅の関係のように、
利益を得る事業者=広電やイオンが建設費の一部を負担させるべきです。
そうでないなら建設するべきでないのではないでしょうか。
 
それか同じ額を使うなら本通以南の延伸に資金を使うべきです。
西風新都線に比べ公道の地下を通るので用地買収は最小限で済みますし、
トンネル掘削に関してもシールド工法の成熟によるコスト削減、新技術による軟弱地盤対策も期待できます。
高く見積もってキロ当たり200~300億円だとしても、
予算500億円なら駅施設も含めて本通から国道2号線付近(広大跡地周辺)までの約1.5kmの延伸が可能です。
採算面でも市有数のベッドタウンから中心部のビジネス街への需要、それから白島新駅開業によるJR線との相乗効果も期待できます。
 
正しく言えば延伸が可能”かもしれない”です。
素人のどんぶり勘定なので断言できるはずはありません。
問題なのは西風新都線のみ議題にあげられ勾配などどんな困難があろうとも建設の可否を検討する広島市の方針です。
石内東団地を経由する時点で当初の延伸計画(西風新都線→東西線で環状化→南北線で広島駅)はあってないようなもの。
ちなみに私が提唱する本通~広大跡地付近の延伸案は、広島市が言う東西線でも南北線でもありません。
建設費と照らしあわせ、どうすれば利用者が見込め採算を確保、さらには広島市の飛躍に繋げられるかを
様々な側面から検討するのが本来の委員会の姿ではないでしょうか。
 
西風新都線でなくても広島市の交通に関する課題はまだまだ多いです。
路面電車だけを見れば広島駅と中心部の所要時間短縮や、本線の西観音町~土橋の間のクランク解消など。
 
想定事業費を500億円まで削減させましたが、それでも現在の財政状況を鑑みると実現は難しいと思います。
それならば建設は一度凍結し、JR西広島駅の単独改良と都市計画道路「己斐中央線」の単独整備と、クランク解消(平和大通り線西側)を行い、整える方が高い効果を得ることができるのではないかと思います。
 
 
 
○参考
【広島高速交通株式会社】:経営状況
【都市と民鉄】:広島高速交通

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108 件のコメント

  1. ペーロケ 返信

    別のスレでも書き込みましたが、何か「西広ルートありき」感がプンプンする試算ですね。15000人/日という利用者数もどうやって出したのやら(ちなみに現時点での利用者数は約52000人/日)。単線ならそんなに便数増やせませんし、バスからアトムへどれだけシフトするのかも疑問です。
     
    以前どこかで書いた記憶がありますが、鯉党さんが平成12.13年度に単年度黒字を達成したとおっしゃってますが、IR情報をよ~く見て下さい。地下鉄整備国・市補助金で、当時は毎年11億円以上もらっており、それを含めて1.5億円の黒字になったのです。つまり、親から仕送りしてもらって、それとバイトでようやくちょっとだけ借金を少し返せた、と言っているにすぎないのです。昨年の黒字は、11億円の仕送りはもうありませんから、本当の意味での黒字とも言えます。しかし、サンフレ優勝効果のお陰もあるため、黒字を続けるにはサンフレ頼みという面もあるのでは?もちろんサンフレがビッグアーチに居続けるという条件もありますが。。。

  2. ペーロケ 返信

    年度が合わないなと思ってたら、鯉党さんはどうやら営業損益のことを仰っていたのですね。私は単年度損益ばかりを見ていました。
     
    しかし、アトムの殿様商売、なんとかならんものか。。。

  3. 安佐南区民 返信

    高速4号経由バスを使うのはACITYやこころの人であって、
    それ以外のアストラム沿線の人間からすると西広島五日市方面への移動は非常に手間なものです。
    しかも、旧安古市町と旧祇園町、つまりアストラムライン沿線の多くを占めるエリアの人口は旧沼田町エリアの倍を大きく超えるほどいるわけで(※根拠は市のホームページを見てください)、
    むしろこれらの地域の人々に目を向けるべきです。
     
    乗り換えをすればいいと思う方も多いでしょうが、家からフィーダーバスに乗って次はアストラムに乗って次は可部線に乗り換えて今度は山陽本線に乗り換えて…というのが、どれだけ手間でしんどいか想像できますか?
     
    路線図だけでは見えてこない実情があるんですよ。
     
     
    西風新都からの4号線経由直行バスが受けているのも、途中で乗り返せずに街まで動けるというのが非常に大きいと思います。
    西広島五日市方面に行くにしても、バスの次に市電や山陽本線に一度乗り換えるだけで済みますしね。
     
    延伸の起点になるのが西風新都だからついついその地域の事を中心に考えてしまいがちですが、あくまでもアストラムのメインユーザーは旧安古市町、旧祇園町の住人ですよ。
     
     
    儲からないからというので民間がやらない、だが必要だという事を国や自治体がやる…大いに結構じゃありませんか。
    税金の投入の是非が議論になるでしょうが、これは所得の再分配の一種だと考えます。

  4. きゆう 返信

    更新お疲れ様です。
     
    鯉党さんのおっしゃる通りで、様々な側面や可能性を考慮すべき問題ですよね。
     
    しかしながら、アストラムは西広島延伸“しか"議題に上がらないというのは、純粋な交通問題の解消以外に何か裏があるとしか思えません。
     
    中心部への延伸を例にしても、費用面以外にも、競合する広電やバス各社との調整など、西広島延伸に比べ課題は多いでしょう。ですが、そういった面倒な調整を行うことこそ自治体がやるべきことであり、市民の利便性を追及するならどんな困難も解決しようとする姿勢を持つべきではないでしょうか。
     
    今回の延伸計画も、計画したものの実現性が低く凍結され続けた案が、広電やイオンモールといったバックがついたことで、多少無理矢理に推し進められている、そんな印象が拭えないのです。
     
    自分達が描いた計画にのみ基づき、何がなんでも他の案は認めない。
     
    そんな姿勢が少しでもある組織には、良い市政を期待するのは難しいですね。

  5. 匿名 返信

    中途半端にやるなら意味ない。絶対赤字になる。西広島なんかオフィス街でもないし繁華街でもないのに人が動く訳がない。どうせやるなら環状線にしないと。

  6. 匿名 返信

    交通政策基本法施行により重複する公共交通機関の整備はできなくなり、アストラムラインは西風新都線以外の建設が不可能になりました。軌道系交通機関の競合であれば尚更です。

  7. 匿名 返信

    7さんへ交通政策基本法の条文読まれました?そんな事は一文も書かれてないと思うんですけど。
    もし書かれてるのであればそう考えられる部分が何条の何項に当たるのか指摘願いたいです。
    http://www.mlit.go.jp/common/001017262.pdf

  8. カッツー 返信

    広島市が誘致を目指しているナショナルオリンピックセンターができ、
    広域公園周辺と市街地を行き来する人口が増えるといいんですがね…。

  9. 匿名 返信

    交通政策基本法『有機的かつ効率的な交通網を形成する』という文言が重複を避ける根拠になっていると思われます。バス事業の利益の出る場所のみに格安で参入すること等が問題になっています。

  10. 匿名 返信

    10さんへ バス事業の利益の出る場所のみに格安で参入することとアストラムラインが軌道系交通機関の競合と捕らえられるかというのは別問題なんじゃないの。アストラムが別に路面電車より格安で運営されるわけではないし。
    そもそも古い交通機関が都市の効率的な交通網の形成を阻害しているので新しい交通機関で効率的な交通網を形成できるようにすることが促されるとも考えられるのでは?
    少なくとも『有機的かつ効率的な交通網を形成する』という文言が重複を避ける為だとおっしゃるのは説得力があまりにも弱いと感じます。みなさんいかがでしょう?

  11. 11さんへ 返信

    路面電車は古い交通機関として認識はされていません。LRTの用語が辞典にもあるくらいです。
    効率的と重複は十分折り合いがつくと思います。重複ほど非効率的なことはありません。重複問題は事業者側からの要望があったようです。

  12. タミー 返信

    何が何でも、西風新都西広島駅線にしなければならず、もう引き返せない状況の様相ですね。
    言っていることもまさに漱石枕流そのもので、はっきり言って見苦しい限りです。
    この春、八丁堀エリアに次ぐ広島都市圏人気商業エリアNo.2のアルパークから広電のスーパーであるマダムジョイが撤退するなど、西風新都西広島線ありきで既に動き出してしまっているので、今更後には引けず、今日全国紙各紙に出ている松井市長の「サンフレッチェは2位で良い」の騒動は、西風新都線を推し進めている市長にとってみればエディオンスタジアムがサンフレッチェのホームスタジアムで無くなることは非常に都合が悪く連覇によってサッカー専用スタジアム問題が爆発的に再燃する恐れがあり、ついつい市長本音が漏れたとしか思えません。
    やはりどうしても国からの補助金の問題が大きいのだと思えてしまいます。
    しかし、ここで国からの補助金を、きっぱりとお断りして、「自力でやります」と啖呵を切って突っ張り官僚を敵にまわすより、ここは臥薪嘗胆で妥協策を探る方が現実的であるようにさえ思えます。 広島市民の血税も投入するのですから、広電とイオンからもせめて駅の建設費用などくらいは負担して頂ただけなければ市民としては妥協は出来ないとは思っています。
    まだまだ広島都市圏の経済基盤は脆弱であり、ここまできたら国を敵にまわすことは、自滅行為だと認識して、妥協点を探るのが賢明だと思います。
    広電と三菱重工や近畿車両などが開発している、路面電車の車両なども、国策的な臭いが強く、そのための運賃値上げや駅前地下線などは社長解任により回避出来た経緯もありますが、何とか粘り強く官僚との妥協点を探りながら道州制が実現するまでには、広島都市圏の経済基盤を磐石にしていたいと願っています。
    私の個人的な考えでは、誠に不本意ながら西風新都西広島駅延伸はどうしてもせざるを得ないという考えの方に傾いてきました。

  13. 匿名 返信

    12さんへ あなたの解釈は分かりました。ただ現状広島の路面電車はLRTと呼べる代物ではありません。
    駅から紙屋町まで2km程度を15分以上かかる乗り物を効率的な乗り物といえるでしょうか?
    また、交通政策基本法に一文も歌われていない重複という件に関してもどの範囲を重複とするかに疑問が残ります。例えばアストラムの東西線構想は当初計画どおりであれば西広島から平和大通りを東進し、三川町にて北進、八丁堀を経由し女学院あたりで東進し広島駅というルートです。この間で事実上重複しているのは西広島から福島町間のみです。
    法的解釈はいかようにでもできるのではないでしょうか?

  14. 返信

    広電とイオンが合わせて100億くらい金を出したら延伸しても良いよ

  15. 匿名 返信

    赤字になるの解ってるからカープの選手の年俸上げてあげて。その方がカープが強くなり見に行く人が増え収入が増えるんじゃ

  16. 匿名 返信

    広電は出来た団地にバス走らせて稼ぐのが目的だから
    アストラムって目玉持って来て少しでも住民増加すればいいって考えでしょうね

  17. 匿名 返信

    14さんへ
    アストラムライン東西線の路線設定には無理があります。相生通りを経由しない上、クランクが多すぎます。高速走行が必要な地下鉄で、このような経路では認可されませんよ。
    相生通りを経由すると路面電車と重なります。
    路面電車と重なる路線は黒字化が見込めないため国から認可されません。路面電車にも税金が投入されていて二重投資になってしまい市民からも理解は得られません。
    本来なら路面電車が時代遅れと見なされていた時に手を打つべきでした。

  18. 匿名 返信

    18さんへ
    アストラムが相生通りを通らなかったからといって実際B/Cを弾いてる訳ではないのでそれについてはなんともまだ判断が出来ないところですが、ほぼ目的地が駅から中心部であり定時性のあり且つより速い乗り物であれば路面電車より有用でしょうね。
    クランクについては同規格相当の仙台東西線等の例からも別段問題ない事で、むしろ駅の近くでクランクするのであれば低速走行になるわけなので、路面電車のような右折の信号待ちによるタイムロスは存在しません。
    それでは二重投資になるのではとの事ですが、広電がそれに変わりうる存在になるのであれば私はどちらでもいいのです。
    今の広電の路面電車が広島の基幹輸送手段として適切であるかといえば違いますよね?誰もが実感してるところです。
    それが通用するのは富山クラスの街や札幌や東京のように既に代替大量輸送の交通手段があるところです。
    某掲示板やこのサイトでもあったように広電本線の高架化のような市と広電が本気で現状の交通環境の改善を図ってくれるならそれに越した事はありません。
    http://kie.nu/1vhk
    http://kie.nu/1vhg
    小手先だけの改善では現状と何も変わりません。
    広島の最大の問題から目を逸らさず いの一番にメスを入れてもらいたいものです。
     
    かなり話は脱線しましたが、根拠の明確でない段階で7でおっしゃったような主張をするのはいかがなものかと思います。ただ単に既得権益者側の有利な見解に見えます。

  19. 匿名 返信

    25さんへ
    既得権益者の味方になるつもりはありません。路面電車の高架化、大いに結構です。財源があればの話ですが。
    ただ、広島市民として路線の重なる路面電車とアストラムラインの二重投資には賛成できません。血税をそのような使い方をされたのでは、たまったものではありません。

  20. 匿名 返信

    広島市民として広電のような、
    なんちゃって鉄軌道事業者に血税を使われたのでは、
    たまったものではありまちぇん。

  21. 匿名 返信

    アストラムラインのように湯水のように血税を投入されたのでは、たまったものではありません。

  22. 呉人 返信

    作ってしまった物は今更仕方ないけど、延伸、しかもこのルートで単線?こんなバカなこと有り得ないよ。
    そもそもAGTなんてコスト高で特段メリットもない、完全に時代遅れの規格です。

  23. 匿名 返信

    LRTが最先端でAGTが時代遅れ。世の中、何が起きるかわかりませんね。

  24. 匿名 返信

    戦前から変わらない路面電車のほうが時代遅れだと思いますが・・・

  25. 匿名 返信

    路面電車は世界各地で拡張され、AGTは減るばかり。皮肉だ。

  26. チン電オタク 返信

    そんなにいい乗り物(チン電)がなぜ大都市で廃止になったのでしょうか?
    それとも東京大阪名古屋などで新たにチン電を走らすのですか?

  27. 呉人 返信

    現状の広電が便利で快適な乗り物と言えるか!?という批判はあってもいいと思うが、路面電車自体の批判はさすがにセンスがないとしか思えないね。
    路面電車の車両LRV、システムとしてのLRTは見直され、日本の都市でも導入が検討されており、時代遅れから一周して再評価されている現実がある。
    しかしAGTなんてもう導入なり路線延長の計画そのものが殆どないし、完全に時代遅れの規格となってしまっている。
    繰り返しますが、広電はLRTなんかじゃない!そういう批判は大いに結構だと考えます。

  28. 匿名 返信

    広電がLRTだとして。
    戦前のチン電となにがどう変わったわけ?

  29. きよしさん 返信

    LRTって名前が最先端な感じだけ。
    ちゃんとした公共交通があればLRTあってもいいけどLRTだけとか論外。

  30. 匿名 返信

    LRTが日本だけなかなか根付かない理由を考える必要があるな。

  31. 匿名 返信

    市内中心部に目を向けなければ、広島の地盤沈下は止まらないでしょうね。
    中心部あってこその広島市なのですから。イオンモールを支援している場合ではないですよ。
    広大跡地の活用が決まらないのも、広島市の郊外ばかりに目を向けている姿勢が
    見え隠れしている気がします。

  32. あずーる 返信

    広島出身で今は名古屋にいます。
    日本に3つの、"100m道路"と呼ばれるもののうち一つを広島が、残り二つを名古屋が持っています。ただし、久屋大通は地下鉄が中心を走り、さらに3つの路線が交差・接続、若宮大通りは名古屋都市高環状線が走っており、2つの交点には栄があり、景色は驚くほど違います。違いは交通インフラ。広電西観音町→orアストラム本通り→から、平和大通り→段原→(マツダスタジアム)→広島駅といった路線があれば、中心部を囲うように形成され、もっと中心部が広がり、仙台、札幌、福岡の中心部と同等(それ以上)になれるのかな、と思います。(広島の中心部は狭い!その代わり都市部・ベットタウンが近く、3大都市の縮小版のような、空白が少ない都市でもありますが)

  33. 匿名 返信

    アトム終点の大学に通ってる学生ですが…。
    朝は市内へ向かう通勤、逆もウチや安女など通学で乗客が多いのがアトムのイメージでした。
    ある時、講義の途中でサボって帰ろうとアトムに乗ると、ガラガラ。
    おれと友だち以外おらず、それが大原まで続きました。
    日中はあんな空気輸送なんですね…。
     
    学生の立場から言わせてもらえれば、延伸よりも今現状で何とかならないかと思います。特に運賃面。
    そんな金あるなら運賃下げろよ、って事です。
    必修科目のなくなる2年からは出席日数と定期代考えたら全然得しないので、車通学に切り替えました。
     
    実家通いの子は横川から都市高経由のバスですが、アトムが西広島まで延伸された所でアトムを使うかは疑問です。
    大学敷地内まで乗り入れるバスと、駅降りたら坂を登らないといけないアトム。
    夏場、特に女の子はアトム敬遠すると思います。
    アトムのが定時性はありますが、ゆとりなので講義に少々遅刻してもいいと思っているので笑
     
    ゆとりが偉そうに失礼しました…。

  34. JUN 返信

    川が多数あり、山があり、地盤が柔らかいデルタ地形
     
    AGTは広島の地形に適していると思いますよ
    ただ西風新都線は微妙ですね

  35. 匿名 返信

    あずーるさんへ
    名古屋と比較してもしょうがないんですが、
    アストラムの東西線を平和大通りに通して欲しかったですね。
    ただ広島の市街地は高密度な街が平地いっぱいに広がっており
    中心市街地が駅周辺だけの仙台よりは明らかに大きいですし、
    都心の規模は違いますが街の広がりからすると福岡より小さいと
    いうこともないと思いますね。

  36. 匿名 返信

    日本に3つの、"100m道路"と呼ばれるもののうち一つを広島が、残り二つを名古屋が持っています
     
    札幌大通りをお忘れでは?
     
    あそこも地下鉄が通っていて、札幌駅とすすきのの中間にあり、街の中心と言えそうですが。
     
    釧路の柳町公園も100m道路です。ま、あそこは街外れですがw

  37. 匿名 返信

    現代用語の基礎知識2014にLRTの用語がある。やはりブームのようだ。広島はしっかりブームに乗ってほしい。

  38. タミー 返信

    Pvで罵声を浴びながらも一生懸命に応援する松井市長の写真を見ると、憐れみすら感じられます。
    アストラムライン西風新都西広島駅線の収支予想にサンフレッチェのホームスタジアム転出は?などと野暮な質問は武士ならぬ市民の情けでしないまでも、将来一定以上の赤字が発生した場合の補填を利害関係者にも求める事などを最低の条件として、市民に掛かる無益な負担を最小限に留める(逆に利益が上がれば分配も当然です)事も納税者たる市民側からの正当な条件の要求になると思います。それと前にも書きましたように利害関係者による駅の建設費用負担なども最低限妥協案に盛り込むべきだと思います。
    物事には旬というものがあり、当局側が利害関係者と、もう後戻りが出来ない程までに勝手に案件を進めて来た結果、この案件を廃案にして新たに、千田方面への南進の案件を始めるとしても、何時の完成になることやら想像もつきません。
    一向に進まないアストラムラインを含めて広島都市圏内の交通体系の構築にアストラムライン東西線への可能性を残す、西風新都西広島駅線延伸を最低限の妥協案で合意して着工することが双方にとって得策であると思います。
    市民側とって今回妥協することは、国と利害関係者に対して苦悩する市当局に恩を売る投資であると考えるべきで、give&takeの関係と捉えるべきであると思います。
    市民=市当局となっても国側との関係もgive&takeの関係にならなければ、いつまでたっても主従関係で地方の独立など、名ばかりとなってしまいますからね。
     
    「一歩前進」、何事もここからだと思います。
     
    それから、大変な努力で勝ち取った、サンフレッチェの連覇達成についてこの上なく称え、より良い環境の中で試合が出来るようにサッカー専用スタジアムの建設についても早期に進めて頂きたいと思います。

  39. 匿名 返信

    黒字化が見込めず国の認可も降りていないアストラムライン東西線の可能性のために、アストラムライン西風新都線を整備することは本末転倒だと思います。

  40. 名無しのたく 返信

    聞きかじりの知識で知ったかぶった事をぬかすマヌケ

  41. blk 返信

    どうしたって、アストラムがこのまま広域公園前で止まったままでいい訳は無い。
    JR交点に駅を設置する白島新駅だって20年掛かった。
    本当は開業当時に設置されていてもおかしくなかったものが。
    もう、えいやって両端をそれぞれ中心部に繋げてしまわないと、何も変わらないままで50年経ってしまう。
    東端はもう本通りまで来ているから、まず西端をどうにかした方がいいでしょう。
    それに西端が西広島に繋がれば西側回った方が距離的に近い駅が出来ますし。
    今は何が何でも祇園側を迂回するルートになっている。
    この状況が続くのは良くない。
    さて、沿線出店予定大店舗に出資を募るのは全く構わないが、出資額で収支が合わなくなって中止にさせたら元も子もない。
    さらに、それを言い出したら最後には駅の建設費用を沿線住民で全部払えって話になるし。
    とすると一店舗におっかぶせるのが果たして公平なのかねぇ。

  42. 二河川 返信

    >どうしたって、アストラムがこのまま広域公園前で止まったままでいい訳は無い。
     
    何故? さらなる赤字を生む路線なんて造る必要ない。止まったままで良いと思いますが。
     
    >それに西端が西広島に繋がれば西側回った方が距離的に近い駅が出来ますし。
     
    どこに行くのに近い? 都心部? 乗り換えなどを含めたら、広域公園前駅ですら、どっち周りが早いかは微妙ですよ。それにそもそも、高速4号経由のバスにはスピード面で到底敵いません。
     
    >一店舗におっかぶせるのが果たして公平なのかねぇ。
     
     事実上メリットを受けるのはその一店舗ぐらいのもの。一企業の為に税金を投入する必要は全くない。国道54号の渋滞緩和に大きく役立ったアストラムの既存路線とは全く性質が違う。

  43. 匿名 返信

    アストラムライン延伸費用があれば、サッカースタジアムはすぐに出来ます。
    いま、広島に必要なのはサッカースタジアムではないでしょうか。サンフレッチェ連覇おめでとう!

  44. 東京オリンピック万歳 返信

    市が西風新都線の位置づけをどうするのかで、路線の意義が変わるでしょう。都心へのアクセスとして考えるなら再度西広島で乗り換えを強要されるこの路線は事業費の圧縮を行っても必要性がないでしょう。都市高速経由のバス路線には勝てません。広島都市圏全体の鉄軌道ネットワークの充実を図るのであれば、西広島への延伸はそこそこの意味がありますが、市の逼迫した財政を考えると優先順位は低いと思われます。
     
    個人的にはまずは市の交通計画にある東西方向の機能強化と南北線の計画区間の延伸が最優先すべきです。市がアストラムの東西線計画を破棄したのであれば、表定速度が12キロ弱の未だ路面電車的な広電を欧米で新規導入して成功しているLRTの様に表定速度を20~25キロ程度に上げないと。まあ、市としては駅前大通り線と江波線の接続ルートの完成でお茶を濁すのでしょうが、これでも東西方向の機能強化としては弱い印象です。現状の自転車よりも遅い交通機関は必要性すら疑問に感じます。
     
    南北線は白島新駅の効果を確実なものにする上で、都心部区間を伸ばさないとアストラム自体が郊外と都心部を結ぶだけの路線となりそうです。都心内を定時性の高い交通機関で結ぶ意義を考えて欲しいですね。
     
    とかく民間交通事業者が路線を新設・延伸の話になると「1民間企業に公的資金導入など」との論調が出ますが、首都圏においても既存線の複々線化やニュータウンへの延伸については国が補助制度を作り公的な資金を導入しています。広島市が未来永劫、東西方向の路線を広電に一任するのであれば、もう少し考える必要があります。手の付けやすい所から手を付け、肝心な所は先延ばしの繰り返し。広島市の地盤沈下は市の立地条件もありますが、こうした広島市の体質にも原因があるように思えます。「広電を中途半端な存在で扱うのなら、市が責任を持って東西線を整備しなさい」「それが出来ないから東西線計画を破棄したのでしょう?」「市民が納得する代替え案を計画年次を切って、発表しなさい」と言いたいですね

  45. 匿名 返信

    民間(広電)に公的資金を投入しても、良いと思います。運賃を上げないのであれば、市民に還元されるからです。

  46. Yoshi 返信

    >>1のHPを見てみましたが、西広島ルートが本当に一番安くできるのですか?
    新井口ルートのほうが県道71号~草津沼田道路の上を走らせることができる分、
    安くできると思っていたのですが。
    まぁ、採算性の面では西広島が一番でしょう。
    石内東団地ができても、新井口方面への需要はバスで十分賄える程度しかない
    と思います。

  47. 鯉党α 返信

    >皆様へ
    たくさんのコメントありがとうございます。勉強になります。
    交通政策基本法に関しては恥ずかしながら認知しておりませんでした。
    内容はコメント8番の方が載せてくれているPDFで見ることができますが、おおまかに読んだ限りですが不可能であると断定するまでの法律ではないのではないかと思います。
    http://www.mlit.go.jp/common/001017262.pdf
    むしろ、第三条の『交通が、豊かな国民生活の実現に寄与するとともに、我が国の産業、観光等の国際競争力の強化及び地域経済の活性化その他地域の活力の向上に寄与するものとなるよう、その機能の確保および向上が図られることを旨として行われなければならない。』
    という部分を見ると前向きに捉えることも可能ではないでしょうか。
     
    本通駅以南を延伸すると広電と路線が重複しますが、確かにここが二重投資の意味でも施工上でも課題となります。
    市がリーダーシップを取って、極端な例であれば広電を市営化でもして
    市内東西方向を広電、南北方向をアストラムといった棲み分けができれば一番良いのですがね。理想です。
    >19の本線高架化の画像は以前コメントでbobさんが作成された画像ですかね。素晴らしいです。
    現状の広電を「LRT」と呼ぶにはまだまだほど遠いと思います。
    車両や電停設備は新しくなりつつありますが、根本的な速達化や信号などのソフト面が全く追いついていません。
    ここは行政や警察の協力も必要不可欠です。
     
     
    >4の安佐南区民さんのご意見に対して。
    私の知人に高取近辺の団地に住んでいて毎日車で五日市の職場まで通っている人がいるのですが、毎日五日市の職場まで車で通っているそうです。
    お気を悪くされたら申し訳ないのですが議論のために述べさせていただくと、あの辺りに家を購入される方というのはそもそもJR沿線が職場ではなかったり、職場があってもそこは割りきって自家用車で通うという人が多いのではないでしょうか?
    需要が無いとは思いませんが、 西風新都線開通による経済波及効果は都心部延伸より小さいと思います。広島市の方針は明らかに優先順位を間違っているとしか思えません。

  48. 安佐南区民 返信

    波及効果でいうと確かに小さいのかもしれません。
     
    私も安川沿線に住む身であり、自動車通勤をしている身ですが、決して割りきってるから安川沿線に住んでいるわけでも、自動車通勤をしているわけでもありません。
     
    生まれ育った家が安川沿線にあり、家庭の都合もありあまり離れて暮らすのも今のところ難しいため、ここに住んでおります。
     
    最近この界隈に家を購入された人であれば、割りきって購入された方も多いでしょうからよいのかもしれません。
     
    しかし、安川沿線の団地は昭和期にできた古い団地が多く、住人も二世、三世となっている場合も多いです。私の近所の家も、二世三世になっている家がかなり多いです。
     
    二世、三世にとってはこの「郊外の昭和的ベッドタウン」こそが生まれ故郷であります。
     
     
    私の妹は徒歩→アストラム→可部線→山陽本線という通勤を続けております。
    母も、かつて働いていた頃はアストラムで通勤をしていました。
     
    二人は、西方面の職場は「選べなかった」のです。
    車で通勤をすればいいという意見もあるかと思いますが、みんながみんな免許を持っているわけでもないですし、車を持っているわけでもありません。仮に車を買うとして、ではその車をどこに停めるのか?一人1台体制は金銭的に負担が大きすぎます。通勤先も必ずしも駐車スペースがあるとは限りません。
     
    ま、いくらこのような事を言ったところで、
    「都心に住めよ」と言われるのかもしれません。
     
    私の考えなどは、旧市内でもない、JR広電沿線でもない、郊外の古くさいベッドタウンに住む者の戯言です。それはわかっております。
     
    過疎化した、本当の意味での郊外ならまだしも、市区で最大の23万の人口を抱え、なおかつ都心から10キロしか離れていない安佐南区の存在が軽いな(特に大町以西大塚以東の、「非・西風新都、非54号沿」地域)と痛感します。
     
    ここで論じておられる方々のうち一体どれだけの人が、「日常的に」アストラムを使う生活をしたことがあるのかが気になるところです。
     
    安川沿線は、アストラム→市内か、自動車通勤しか「選択肢」がないのです!
     
    長くなりました。申し訳ないです。

  49. 匿名 返信

    西風新都線だけで打ち止めすればよい。
    広島市民として、これ以上の税負担は断固拒否する。

  50. 二河川 返信

    安佐南区民さん。
    そんなことを言い出したら、広島中軌道系交通網を整備しなければならなくなります。
    軌道系交通網整備は、「かなり大規模な重要」がある地域に限らないと、赤字の垂れ流しになります。
    広島で、その「かなり大規模な需要」があるのは、現在の広電宮島線沿線、国道54号沿線くらいです。
    それ例外の地域は、まずはバス路線の充実で対応するべきです。
    あなたの家庭が抱えているような問題は、まずは西風新都→アルパーク方面のバスの充実を図るべきでしょう。
    バスの需要すらない路線は、到底アストラムライン延伸の対象にはなり得ません。

  51. NISHIKAI 返信

    車通勤を前提とするのはいかがなものかと思う。あと交通は採算をとること前提で考えるとほとんどの物が成立しなくなります。あくまで都市に対する投資、これにある程度の需要性、財政を考えなければならない、こういうものだと考えています
    なので私はアストラムライン延伸反対ではないですが、今しようというのには反対です。

  52. Yoshi 返信

    二河川さん
     
    >>あなたの家庭が抱えているような問題は、まずは西風新都→アルパーク方面のバスの充実を図るべきでしょう。
    >>バスの需要すらない路線は、到底アストラムライン延伸の対象にはなり得ません。
     
    ご存知かもしれませんが、以前は市立大・修道大からアルパーク行きのバスがありました。
    広電のHPに廃止直前の時刻表が隠しページとして残されていますが、需要の無さが感じ取れます。
    免許センターが現在の場所に移転してからもアルパーク方面行のバスができないところを見ると
    本当に需要が無いのでしょう。
    この廃止されたバス路線の沿線に30年近く住んでいますが、確かに本当に必要か?と
    思うこともあります。

  53. 安佐南区民 返信

    私が言いたかったのは、西風新都のことではありません。あくまでも安川沿線です。
     
    それと、バスでは不十分なのです。バスだと、道路状況の影響をどうしても受けます。
     
    軌道である点に意味があると言いたいのです。
     
    「渋滞を気にせず、時刻表通りに行動できる」
    これはとても大切なことだと思っています。
     
    まあ、安川沿線なんてのは「都会的な景色」が広がっているわけでもなく、何か目玉になる施設も無い、ただただ人口ばかりがやたら多いだけ…
    つまり、対外的に「どやっ!都会的だぞ!」とアピールできる地域ではありませんので、皆さんの関心が低いのかもしれませんね。
     
    そんな地域の人間の利便性の為に、さらに奥地の「他所の人には目立たない、アピールしにくい場所」に軌道を延伸するよりは、
     
    都心に高層ビルや広島初出店のお店ができるほうがよほど意味のある事なのでしょう。

  54. 通りすがり 返信

    バスに頼りすぎた結果、交通体系が貧弱な都市になってしまったと思う。
    広島クラスの都市でバス会社がこんなにも多いのって異常だと思う。
    少しバスの都心流入を規制すべきじゃないかと思う。
     
    関係無い話ですみませんでした。

  55. NISHIKAI 返信

    あの辺の地区は更地ですか?ある程度街ですよね。街として成立してる以上交通整備、計画は必要になってきます。あの辺の地区は道路があるとはいえ便利といえますか?もし「だったらなんで住んだの?」っていうのであればそれは発言者を中心に考えたものとしか考えられません。発言者は相当便利な街、または道路だけでかまわない人たちなんでしょうね。前にも書きましたが交通は投資です。
    確かにアストラムラインを今延伸するのはいかがなものかと思うが、少なくとも西風新都地区周辺の交通に道路以外のメスを入れなければならないのは事実だと考える。
    あくまでこれは自分の見解です。勉強不足や自分の意見に偏りすぎたことを書いてしまったかも、ですが、一つの意見として受け止めて下さい。長文失礼しました。

  56. タミー 返信

    広島市に限ったことではありませんが、各地域への表面的な平等を重視し過ぎてしまうため、何もかもが、中途半端になって街全体が機能麻痺の状態から脱出出来ていないことの大きな原因の一つになっていると思っています。
    スポーツに例えるとエースにパスを集めるのか、パスを散らして全体で勝利に結びつけるのかと同じ発想で、広島の街づくりは街の規模や諸事情を考慮すると、前者方が適切ではないかと思います。
    つまり生産性の高い所(エース)に予算を集中させて合理的に生産性を高めてから富を適切に分配しなければ、街全体が停滞してしまい誰もが豊かな生活を営むことが出来ないことになってしまいます。
    スポーツでの富を独占しようとする某新聞社の長老のような不届き者が蔓延らない様に市民が監視を強化する必要がありますが。
     
    エースは鯉城通りを中心とした紙屋町周辺ですが、上記諸事情で、現状では成長した地場企業の本社が集まっている山陽本線沿線や南道路沿道の各地域の方が好調であり、好調のラッキーボーイにパスを集めて目の前の勝利を手中に収めてじっくりとエースの復調を手助けするべきだと個人的には考えています。

  57. 初代・毛利元就 返信

    西風新都線は不要です。①修道大学またはÅシティーから大塚を経由して紙屋町へ向かう高速4号線線のバス便数が充実している今、西風新都線は必要ですか?不要です。住民は都心へ直行できるバスを利用したほうが早くて安いよね。利用者が見込めるわけがない。松井市長はこれぐらいの判断もできないのか?バカだよ。②白島新駅が完成しようとしている今、西風新都線は必要ですか?不要ですよね。JR白島駅からJR広島駅は1.8km(所要時間2分~3分)です。この距離だと、アストラムラインがもうJR広島駅に乗り入れしてるに等しい距離です。570億円もかけて、しかも単線で急いでJR西広島駅につなぐ必要はありません。利用者が見込めるわけがない。松井市長はこれぐらいの判断もできないのか?アホだよ。③過去20年間アストラムラインを運営してきて、一日の平均利用者数が最も多いのが、本通り駅と県庁前で一日平均が18000人~15000人。一方、最も利用者が少ないのが、伴中央と大塚駅で1100人~900人。都心と西風新都の間で10倍以上の利用者の差がある。利用者が最も少ない地区に新規路線が必要ですか?不要ですよ。松井市長はアホだよ。なぜ、利用者が最も多く見込める本通り駅からの延伸を最優先に考えないの?松井市長はバカだよ。570億円あれば、アストラムラインを本通り駅からJAビル交差点まで(国道2号)まで地下鉄延伸できるし、残りの予算(100億~140億円ぐらい)で旧跡地にサッカー専用スタジアムを建設できるし、これでも、まだ予算が余る。松井市長はアホだよ。厚生労働出身の典型的な官僚タイプで公共工事に弱い。地元の土建屋の言いなりになっている。これだと、松井氏よりも秋葉氏のほうがまだマシ。英語ができる分だけマシだよ。

  58. 初代・毛利元就 返信

    五月丘に免許センターがある。いつでも原付免許なら取れる。免許の更新だって、簡単に行ける。それが西風新都。この地区は自家用車やバイクを所有する人が住むにやさしい地区であり、駐車場は豊富にある地区。そんな地区に「住民の皆さん、地下鉄(高速鉄道)をどうぞ!!」という交通政策が成功するはずがない。利用者が見込めるわけがない。単線だと、最も少ない伴中央駅や大塚駅よりも一日の平均利用者数は少ない。そんな駅を西広島~広域公園の間に3つ、4つ並べて建設してどうするの?草津・沼田道路が有料から無料になったし、そんな所に新規路線は不要だろ。ボン・バスルートにしても、ここは両側通行ができるように道路整備がまず最初。 高速鉄道をつなげるのはまだ時期尚早。松井市長はこれぐらいのことも判断できないのか?アホだよ。松井市長は地元の土建屋とそれに結び付く市会議員たちの言いなりだ。秋葉氏のほうがマシだな。 

  59. 安佐南区民 返信

    伝わらないなあ…
     
    私は、「西風新都」や「延伸予定地」のために延伸はアリだといっているのではなく、
     
    「安川沿線」のベッドタウンの利便性向上のためにと言っているんです。
     
     
    極端な話、延伸予定地には現路線のような1~2キロ間隔の駅すら必要ない、最低限のポイントになる駅だけで十分と思っています。
     
    延伸予定地が家や企業の比較的少ない地域だから、もったいなくみえるのでしょうが、私の考えは延伸予定地ではなく、到達点にあります。

  60. 二河川 返信

    安佐南区民さん。「伝わらない」と言いたいのはこっちの方です(苦笑)。
    安川沿線から、商工センター方面にどれだけの需要があると言うのですか。
    現在、「採算が取れない」とバスすら走っていないルートに、どうして何百億円もの投資をして、アストラムラインを延伸することが出来ようか。
    そんなことを言い出したら、例えば広島東IC界隈から広島駅までも軌道系交通網を整備しなければならないし、現在のアストラムラインで言うと、広域公園から五日市と言うルートも建設しなければならなくなる。
    郊外は基本バスでやむなしです。「バスだと道路状況の影響を受けてしまう」なんてことを言い出したら、きりがありません。
    それよりも、現在の広電宮島線が、日常的に飽和状態であることや、広島駅→都心部のアクセスが不便で、経済活動に支障をきたしていること、中枢性の低下につながっていること、何よりも大多数の通勤者がどうしようもなく不便を感じていることをまずは解決しなければなりません。

  61. 東京オリンピック万歳 返信

    安佐南区民さんへ
     
    日本の交通事業は独立採算が大原則です。これは官民問わずそうです。民間交通事業者でも採算性の高い事業であれば、建設に対しての税金の投入はありますが運営に対しての補助は余程の事ない限り、ありません。となると広島の様な地方都市の場合、鉄軌道系交通整備が出来る場所は限られます。あなたが仰りたいのは、郊外の拠点間を定時性の高い交通機関で結ぶ事により沿線住民の利便性の向上を図りたいとの考えのようですが、そのような路線で採算性が取れるとは全く思えません。地方都市の場合は、郊外と都心をダイレクトに結ぶ路線が鉄軌道系整備の全てだと思います。都心部への西広島止まりでの西風新都線では意味がないと思います。五日市や新井口ルートは早くて便利な自動車の利用者が転移するとは思えません。自分も井口在住で西風新都地区に通勤していますが、車利用です。同僚もそうです。
     
     日本の場合、欧州の様に公共交通機関を例えば、道路・上下水道の様に採算性度外視してでも作り、維持する発想がありません。それは交通事業自体が営利事業として捉えられているからです。この前提が変わらない限り、公共交通中心の都市政策は有り得ませんし現状の車社会は将来も続くと思います。
     
    45でも述べましたが、やはり最優先は東西方向の機能強化と南北線の計画区間への延伸が最善だと思います。

  62. 名無しのたく 返信

    >>二河川さん
     
    >広島駅→都心部のアクセスが不便で、経済活動に支障をきたしていること、中枢性の低下につながっていること、何よりも大多数の通勤者がどうしようもなく不便を感じていることをまずは解決しなければなりません。
     
    ほんこれ艦これ
    つまり広電氏ねってことですよね?ね?

  63. タミー 返信

    ブログ主である鯉党α様や大多数の方々が指摘される開発における優先順位の誤りについては、その通りだと思います。 それにもかかわらず、当局側は強引に西風新都西広島線のみを推し進めているのは、天の声か神のお告げがあるからだとしか思えません。
    石内に巨大ショッピングモールが出来てアストラムラインが開通すると、話題になっている安川流域地域はすっぽりとその商圏内に納まってしまうことになり、利用客の皮算用の中に入ります。
    西風新都周辺から広島市内でよく見かける、山口・島根ナンバーの車での来客を高速道路の出口で捕まえてしまおうとし、更にアストラムラインを引くことにより自動車利用客以外の周辺地域の人々の来店を可能にさせる意図を推察することは容易に出来ます。
    国の補助金の規定に則して敷設を目論み、40年も広電が塩漬けにしていた二束三文の土地を購入して、その土地をリーマンショックの原因となった手口と類似した手口で巧妙に証券化して金融商品として売り払い、金融庁とグルになってリスクを一般個人投資家に負わせようと画策しているくらいのことも容易に推察出来ます。
    もう既に動き出しているこのプロジェクトを止めて、他の開発に取り掛かるなど、当局側が優先順位を変更するなどということは有り得ないと思っています。
    それならば、どうすれば、将来市民が被るリスクを最小限に軽減することが出来るかを、また、西風新都西広島線を敷設することによるメリット(東西線への可能性など)を追求する方が、現実的であると考えます。
    正論を押し通したところで、何もかもが停滞するだけて、益々広島都市圏の交通が麻痺し続けるだけのように思えてなりません。
     
    無念ですが、他に選択肢が存在しているとは到底想像出来ません。
     
    次にまたこのような愚かなプロジェクトが極秘のうちに進行しないように市民が監視をしなければならないと痛感しています。

  64. 二河川 返信

    名無しのたくさん
     
    広島駅→都心部は、普通なら新交通か地下鉄が走るべき路線ですよね。路面電車では荷が重すぎます。
    ただ、地盤のことや、広電の存在など、広島特有の状況を考えると、路面電車でもやむなしなのかなと思ってしまうところです。難しいっすね。

  65. 安佐南区民 返信

    うーむ…
     
    安川沿線に住むこと
     
    安川沿線から南西方面へのアクセス改善を期待すること
     
    その期待を表現すること
     
     
     
    これらは「悪」なのでしょうか?
     
    なぜ皆さん安佐南区を毛嫌いするのでしょうか
     
    田舎者だから?
    不便な土地だから?
    楽しさの無い土地だから?
     
    そんな安佐南区の中でも安川沿線などは黙殺された存在です。
     
    何だか、「安川沿線のボロ団地の貧乏人には鉄軌道なんて百年早いんだよ!」とでも言いたそうな雰囲気です。
     
    確かに先代、先々代は不便を承知でこの「安い不便な住宅地」を選んでマイホームを建てたのかもしれません。
     
    しかし、そこに生まれそこで育った人間もいるのです。まるで悪者、下等なもののように故郷が言われるのは非常に悲しく、悔しいです。

  66. 二河川 返信

    もういい加減終わりにしますが、安佐南区民さん、他人の文章、きちんと読んでいますか?
    誰も「悪だ」なんて言っていない。単純に、①あまりにも利用者数が見込めないこと ②残念ながら、もっと重要な案件もあり、優先順位をつけるとすると、どうしても後回しになる ということを、みんなずっと言っているだけでしょ? そのあたり、きちんと反論も出来ないで、自分の想いだけを主張しても、そりゃ、いつまで経っても議論はかみ合いませんよ。
    もしかして、わざと議論から逃げていないですか?
    はっきり言って、こっちの方が非常に悲しく、情けないですよ。
    もう少し、きちんと議論したいものです。

  67. NISHIKAI 返信

    安佐南区民さんへ
    車ありきの発言をしている方はいましたが、安川沿線地区に交通整備、計画自体が悪、無駄とは誰も言ってません。一言も。
    ただ優先順位として今やるべきでないというだけです(つまり無駄とおっしゃってる方は、いまやるのは無駄という意味)。本当の悪といえるのは、これから先行政が安川沿線地区の交通整備、計画を白紙にしたときでしょう。
    まあ私の口からいわせれば、単線にしてまで最高速度約60km/hのアストラムラインを西風新都線として延伸するのはあまり意味がないようにおもえますが…。

  68. 匿名 返信

    西風新都延伸は安佐南区、西区方面住民にとっては大きいと思いますね。
    広島市の人口重心が大きいこの地域に住んでいれば当然です。
    安川沿線のみならず五日市インター近辺の古い団地も含めて、便利な街として
    再評価することができますし、アストラムと広電宮島線が接続されることは
    西広島の復活を大きく促進し両地域の発展に寄与することでしょう。
    神戸西神のように郊外と都心方面を早くつなぐことは、都市の居住性の高い
    地域を広め、都市としての可能性を大きく広げるものと思います。
    何かの古い会合の議事録で某IT系西風新都センターの方がアストラムを
    都心方面と接続して欲しいような要望が書かれてあった記憶があります。
    南進の場合は、市役所近辺に勤める方か、鷹野橋近辺に住む方が
    便利になるんでしょうが、割合としてそんなに多いでしょうか。
    広電と競合する路線になるので、使い分けは当然あるでしょうしね。
    むしろ南進する場合は宇品まで伸ばすタイミングでやったほうが
    効果が大きいと思います。
    個人的には、今は車でしか行けない西風新都や交通科学館、動物園方面に
    交通機関で行けるようになるのは、便利になるなという感じがしますね。
    まあ住む地域や立場で色んな考えがでるのは当然でどちらがいい悪いじゃ
    ないですがね。

  69. 匿名 返信

    意地悪な見方だと
    広電と県外資本のイオンの利益のために
    広島市民は犠牲になるって感じですね

  70. 返信

    広島駅、横川駅、西広島駅から八丁堀などに向かうのはとても面倒です。
    バスも遅いし、広電もチンタラ走るし。
    ただ白島駅ができたらアストラムで解消されると思うんで良かったです。
    はやく白島駅できて欲しい。あと広電の終電早すぎなんで困ります。

  71. 田中 返信

    8%、単線、大赤字・・・・いづれにせよ住民投票で民意を聞いたらどうですかね!
    個人的には大反対ですが・・・

  72. むーばす 返信

    郊外はまずバス便の充実で対応したらいいと思います。
    本来、広島くらいの都市は中心部の混雑を緩和するために
    地下鉄を導入します。福岡市などは地下鉄や西鉄電車があっても
    バスがやたら多く走っていて、天神あたりは大渋滞していますが、
    広島は地下鉄がなくてこの程度なので、地下鉄が出来れば
    都市交通の状況はかなり緩和されるでしょう。
    まずはアストラム南北線を市役所まで、東西線を八丁堀あたりまでは
    建設して欲しいと思います。
    広電の電車は駅前通り線と己斐方面のクランクを極力減らすことで
    所要時間の短縮を図っていくしかないのではないでしょうか。
    限られた予算を有効に活用して欲しいものです。

  73. タミー 返信

    安佐南区民様へ
     
    高度成長期に活躍された方々が、マイホームを求めて殺到され谷底に走る一本の県道に無秩序に開発れた新興住宅団地からの接続で、深刻な交通麻痺を引き起こし、その解決の切り札として登場したのがアストラムラインです。
    今では、広島都市圏の中では、市内中心部へのアクセスが最も便利な地域の一つであると思っていました。
    それにもかかわらず、そこの住民である安佐南区民様が、不便を訴えてられるのは何故かということが非常に重要な事だと思います。
    繰り返し書いている事ですが、広島都市圏での人々の職場が、高度成長期には旧市街中心部と市内の造船所、自動車工場に集中していましたが、今日では、成長した多くの地場企業たちが山陽本線沿線や南道路沿道へ本社を構えて、工場や倉庫、配送所更にそれらに付随している本社事務所を職場としている人が増加しており、中心部へのアクセスより職場へのアクセスの方が重要であり、現状に不便を強く感じる人たちが増加していると推察出来ます。
    2世3世にとってはそこが故郷だと言われることも十分理解が出来ます。
     
    現在の広島都市圏を支えている方々は、まさに安川流域の地域にお住まいのような人々が中心であると思います。
     
    比較的裕福な高齢層の方々が通院に便利な都心のマンションを購入され、自動車中心の比較的若い世代の人々が郊外に残ってそれぞれに適した生活スタイルに分かれつつあるのでしょうか?
    そういった新しい生活スタイルに適した街づくりが求められるように思えます。

  74. ペーロケ 返信

    安佐南区民さん
    実は私も安川流域の住民です。意外とご近所さんだったりしてw
     
    集中砲火を受けているようですが、ご近所のよしみもあることですし、援護射撃します。
     
    五日市方面へのアクセスは最悪ですね。白島新駅ができるのはいいとして、可部線は本当に使えません。西部方面のJR駅へアトムが接続することになれば、どんなに便利か。。。
     
     郊外部はバスで対応すればいいという話もありますが、広島という街はバスが既に過剰になりつつあります。広島駅では限られたバス停スペースに対してバス路線が多すぎるため、降車場が駅の近くに設けられず、福屋の裏の訳の分からない所に降ろされる始末。おまけに、多くの方がライバル視される岡山市はもちろん、格下扱いされる松山市、論外扱いされる岩国市ですら10年以上前に導入されたロケーションシステムが、広島ではまだ導入されていないという驚愕の事実もあったりします。行政のバス環境充実に対する取り組みは全く軽視されています。その上で、こころの南地区やら石内東地区がどんどん開発されていますが、バス路線の新規開設はいずれ限界がくるだろうと思われます。
     
     バスの路線は簡単に増やすこともできますが、逆にアルパーク線の例がありましたが、バスの路線は会社の事情により、いとも簡単に廃止されたりするのです。バスに頼り切っていると不安定です。
     
     延伸反対派の方、理由は色々あるでしょうが、「赤字を垂れ流し」とか「イオンのための延伸」みたいな言い方されている方いますね。乱暴な言い方ですが、もし広島高速交通の経営者の立場で、純粋に収支改善のみを考えるならば、最良の方法は「長楽寺以西を廃止」でしょう。その際にサンフレッチェの本拠地たるサッカースタジアムを旧市民球場もしくは中央公園へ移転させるのが条件ですが。ただ、その廃止が広島市民にとって利益となることかどうかは別問題です。
     
     長楽寺以西もせっかく作ったのだから生かそう、というのであれば、延伸してJRに接続させるのが必要だろうなというのも異論はないと思います。今は広域公園側が盲腸線になっているので、客が乗らないのは当然。伴、沼田あたりで地図を見れば、市街地は南の方にあるのに、アトムは北へ向かうのです。そりゃ素直に南へ向かうバスをしぶしぶ選びますわ。ところが、南へも行けるようになり、JRと接続するとなればどうでしょうか。過大評価は危険ですが、少なくとも現状のままということは無くなるだろうなと予想できます。そういうことを考えると、最近は推進すべきなのかなと考えるようになりました。
     
     で、どの駅に繋げるか。記事では、西広島が最安となっていますが、おそらくまだ無い都市計画道路の整備費用は含まれていないのでしょうが、これを入れると、あのへんの地価を考えると間違いなくコストが3案の中で最も高くなると予想できます。新井口は勾配を考えると構造的に無理でしょう。トンネル区間が長くなってしまいます。となると、石内バイパスが既に整備されている五日市案が最も現実的だろうなと考えています。
     
     ところで、南延伸案を推す人、なぜ市役所接続に拘るのでしょうか?広電との重複がダメならば、本通りから西へ外れて平和記念公園、加古町、吉島方面へ、あるいは東へそれて袋町、新天地、流川、広島駅という案も考えられるのですが。。。

  75. 匿名 返信

    安川地域はバスで対応しろなんて暴論だ。
    中心部居住者、アストラムや可部線がある地域の既得権益エゴにしか見えない。
    全員が旧市内や駅周辺に暮らせる訳ではない。
    [太字]高速4号を使ったとしても、これ以上郊外から中心部に流入するバスを増やしてどうすんですか。[/太字]
    広電の問題は広電改良案として更なるLRT化促進を別に議論すればいいでしょ。アストラムいじったら広電いじるなという訳でも無いし。
    広島市は軌道通勤圏を増やして周辺ベッドタウンの価値を上げる必要にもう迫られてきている。
    将来の150万200万都市を目指すのであれば。
    計画路線に大店舗出店おおいに結構じゃないですか。
    軌道延長の採算見込み要素になるのだから。
     
    既得権益で中心部だけを盛り上げて、田舎はだまって細々と田舎暮らしを続けろなんてエゴはもう止めましょうよ。
    本通りから伸ばして広電と過当競争させて一体どうすんのよ。
     
    なんにしろ、現状維持はもはや緩慢なる死だ。

  76. 匿名 返信

    アストラムが西広島に繋げたら、伴辺りからは西側回った方が近くなるでしょ。
    祇園経由させても到着は変わらないなんて訳が無い。
    そりゃあ、市東端をゴールに設定したら圧倒的に東ルートが有利になるがwwwwwwwwww
    西広島駅に着けばJRも広電もボンバス等のバス路線もあるからまだどうにかなる。
    さらに西広島駅周辺も都会化が進むという効果もある。
    それに中心部の軌道交通なんてそれこそ後でもどうにでもなるでしょ。速達化は必要だけど。
    車両の軌道横断禁止場所を増やすだけでも効果が見込めます。
    アストラムが本通りで止まっていても現状不便具合が酷くない。広域公園前で止まっているほうがはるかに不便だ。
    50年後を考えれば中途半端な軌道網を何とかするほうが先。
    安川が街になるのを待つよりも、ここでえいやっと繋げて西広島毎本当に街に開発してしまう方が将来のためでしょ。

  77. 匿名 返信

    つーかさ、もう中心部はもう車優遇されすぎでしょ。
    バスはともかく乗用車は少々不便でいいでしょ。
    渋滞いつまで経っても無くならんぞ。
    南道路が完成すれば広島中心部に用事が無い車が上で素通りしてくれて渋滞緩和に繋がるだろうけど。
    車社会化はもはや時代に逆行でしょ。

  78. 匿名 返信

    >どこに行くのに近い? 都心部? 乗り換えなどを含めたら、広域公園前駅ですら、どっち周りが早いかは微妙ですよ。
     
    http://hiroshima-kop.under.jp/wp/?p=1790
    広島サッカースタジアム構想委員会
    新潟ビッグスワンがビッグアーチの参考にならない理由(のひとつ)
     
    一体どこが微妙???
    「迂回、どんだけ~」と思うのが、普通の見識だと思いますがねぇ。
    西広島駅まで繋がったらそこから広島駅までJRで時刻表で9分と大した時間はかかりません。
    紙屋町にしても広電が遅いというならばボンバスという手も有りますしねぇ。

  79. 匿名 返信

    >西広島が最安となっていますが、おそらくまだ無い都市計画道路の整備費用は含まれていないのでしょうが
     
    アストラム専用道路じゃあるまいし、広島高速交通に全部計画道路工事費まで吹っかけるのはどうなんだ。
    車やバスだって使うでしょうが。

  80. 匿名 返信

    >ところで、南延伸案を推す人、なぜ市役所接続に拘るのでしょうか?
     
    大方、市役所付近が通勤場所なんじゃね?
    アストラムの本通駅から歩きたくないし、広電に乗り換えるのも嫌だってさ。

  81. 将来が心配 返信

    今となっては手遅れではないでしょうか。日本全体で総人口が減り、かつ高齢者の割合が高くなっていきます。広島市だけ例外的に人口が倍増するとは考えにくいので、職住近接、あるいは都市機能の集約化の流れは変わらないと思われます。
    また、商工センター?で古い電柱が折れたとかありましたが、あれは序の口で今後どんどん増えますよ。同じ高度成長期に造ったインフラの修繕費が一気にのしかかってきます。果たしてこれからの労働人口(が負担する税金)でそれを支えていけるのか?
    という中での投資ですから優先順位が必要じゃないかと。私も郊外なのでそりゃ便利なほうがうれしいですけど、子や孫世代の負担を考えるとちょっと。。。

  82. 二河川 返信

    将来が心配さん。
    いや、延伸万歳連中は自分のことしか考えてないから。真面目に相手にするだけ損だよ。適当に書き込みさせて満足させてやりなよ。
    それで満足するんだろうからw
    一生言ってろって感じだなw

  83. 匿名 返信

    橋からコンクリート落下、電柱落下。アストラムラインを造るよりインフラ老朽化をどうにかしてほしい。

  84. 匿名 返信

    現実的に考えれば、広島市はアストラムラインをつくった以上、中途半端な形で終わることなく、最低限、取り敢えず北からも西からも中心部へのアクセスを良くするようにすべきであるぞ。
    つまり、延伸コースは、五日市駅まで伸ばし、そこからは用地買収経費の削減を図るべく、西広島バイパスの中央分離帯を有効活用し、市役所まで伸ばし、更には本通りまで地下を走らせて、環状線にすべきだ。
    西方面の人は、広電やJRから五日市駅でアストラムに乗り換えて、びゅんびゅん丸で中心部へ行けるようになる。
    次の段階は、市役所から宇品方面に延伸し、南東部のアクセスをよくするべく、更には広島駅へと延伸させ、広島駅から市役所までをバイパスの中央分離帯を有効活用し接続させる。
    つまり、8の字にすれば、東西線も南北線もダイヤがつくられ、東西南北方面のアクセスがどこも一段と良くなり、広島市民はみんな喜ぶと思うぞ。
    バイパスの中央分離帯の土地有効活用がミソだ。
    かなり、土地買収費用を削減できる筈だ。
    広電の市内電車は、観光用にいいと思う。
    大切にすべきだ。
    しかし、通勤・通学と観光用は分けて役割を考えるべきだと思うぞ。
    そうすれば、広島市民も観光客も広島の豊かさを一段と実感するようになると思うぞ。

  85. 匿名 返信

    五日市線は延伸先候補から外れてるので
    西広島駅接続が国に許可されるか許可されないか
    市民が受け入れられるかどうかの段階なんで
    五日市線の想定はほぼ意味がないと思う

  86. 匿名 返信

     日本の人口は2050年代には、今より4000万人減って8900万人になると予想されています。広島市も2020年代後半から人口が減少し始め、将来的には100万人を割ります。その時の日本の高齢化率(65歳以上)は全人口の40%です。それに伴い社会保障費の伸びは年々上昇して、2014年度の国の予算は30兆を超えました。全体予算の1/3です。
     
    国交省の見解は、地下鉄や中量輸送機関の新規採択はしない方針です。西風新都線は南北線の延伸との解釈です。アストラムの都心区間の計画が消滅して存在しないのに、議論しても意味がないのではないでしょうか?
     
    これからの公共事業は、将来に備えた新規の建設でなく既存の施設の維持がメインとなるでしょう。現在も必要で将来も絶対に必要なものだけを選択して建設する必要があると思います。

  87. 匿名 返信

    軌道系の議論は盛り上がりますね。しかし、私には広島市民の見栄のように思えてなりません。他都市の真似なんてしなくていい。地方都市では都市高速道路の早期完成こそが求められます。

  88. blk 返信

    >>86
    何、当たり前の事を…
    道路作るだけで済むのだから当然でしょう。
    それは軌道系交通機関は永久にこのままで凍結。二度と作るなとでも?
     
    何にしろ車社会化推進は別の問題を引き起こす。
    中心部は混雑が酷いのに。
    バスセンターすら渋滞で降り場ホームにバスが着けずに止む無く路面下車させるケースが出ているのに。

  89. blk 返信

    >>90
    そんな低次元な話に見える方がどうかしている。
    少なくとも住人の意見とは到底思えない。
    見栄どころか、現状不十分だから計画や議論が発生しているのに。
    白島新駅だってアストラム開業同時に在ってもおかしくない駅だったのに20年でやっとの始末。
     
    高速は広島駅北の5号や広島南道路が工事中。それだけでもかなりの手当が済んでいる。
    それこそ、道路なんていつでも並行でも出来る。
    軌道系公共交通機関の不十分さを手当する方が最優先だ。

  90. blk 返信

    >>84
    そりゃあ、現状維持、前例主義の方が何か事を起こすよりもとっても楽ですよね…
    現状維持なら、なんたって新規事業の予算や責任も発生しない。
    ここでの議論はおろか記事の追加すらも必要なくて消滅。
     
    未来永劫このままで良いなんていう言い分の方がよく解りませんねぇ。
    少なくともアストラム、広電共に某かの路線改良が必要なのを住民は日々生活してて痛感していると思いますが。
    ここは記事がアストラム限定の話なので広電は置いておいて、白島新駅は大きな改良の一つですな。
    住民はおろか県外から来た人まで誰もが何故交点に駅が無いのか、さぞかし疑問に思った事でしょうしね。

  91. blk 返信

    何にしろ、何でもかんでもバスを中心部に送ればそれで済むなんて論は片手落ちの論だ。
    広島駅もバスセンターも降り場でバスが列を作って順番待ちが発生する始末。
    広島駅の降り場待ちやバスセンターの路面下車なんてバス流入限界が目前にある事を暗示させる出来事だ。

  92. のこのこ 返信

    blkさんの意見に賛同します。
    今まで路面電車とバスに頼りすぎて、将来のことは思考停止していたと思う。
    それは現バス会社に配慮していたのが大きな理由だと思う。
    安直な政策ばかりしてきた結果だ。
    その結果が今の広島で、交通事情が悪いのは何も解決してない。

  93. ヒロさん 返信

    西風新都線は都心部の路線がないので、中心部のバスの飽和状態の解決にはならないと思います。広島を公共交通中心の都市にするには、欧州の成功都市の様にそれこそ都心部への車の流入を制限して、都心部の相生通りや鯉城通りをトランジットモールかセミモール化でもしない限り難しいと思いますよ。日本では車の流入制限を導入している都市はありません。警察が認可するとも思えないですし。
     
    現実的なのは、環状道路や都市高速道を整備して都心部の通過交通を減らした上で、既存の交通機関の高度化(LRT・BRT化)を図るのが広島には合っているかと思います。都心部の交通量が今の半分以下にでもなれば、警察も路面交通の高度化に協力すると思います。広島市がコンパクトシティに政策転換するのが大前提となりますが。
     
    広島駅のバス乗り場の容量不足は、広電の駅前大橋線建設により南口広場が再整備されバスの乗降場のスペースが増えると聞いています、バス協会も要望を強く出していますので解決するでしょう。
     
    個人的には、西風新都線よりも広電の平和大通り線を早急に具体化してほしいですね。駅前大橋線と同時進行で。アストラムの南北線も延伸計画がないみたいなので、それなら宇品線のセンターリザベーションとセンターポール化を実現して「自転車より遅い広電」を解消してほしいです。今の広電の都心部路線は、公共交通の責任を果たしているとは言い難いです。

  94. 匿名 返信

    消費税アップで生活は苦しくなる。運賃の安い広電の改良だけでよい。

  95. blk 返信

    そもそも、西風新都線なんて呼び方が誤解を招く。確かに西風新都西広島間とはいえ。
    西風新都自体が石内や五月が丘、北は沼田、伴、南は下沖、藤の木まで含んだ丘陵地4570haの広大なエリアなのに、
    http://www.seifu-shinto.jp/about/location.html
    まるでAシティやこころから西広島に伸ばしてそのAシティやこころ住民しか利用しないみたいに誤解させる。
    既に指摘されてるが、安川、己斐、五月が丘や石内など真の沿線予定住民の意見が蔑ろにされている。
    本気で西風新都の広大なエリア全部の住民に対して高速4号バスだけで済ませる気なのか???
    藤の木なんて美鈴が丘から西広島バイパスのルートの方がむしろ近道のような気がするが…

  96. blk 返信

    >>96
    西広島ルートは紙屋町近辺直結ではなくても、西広島駅まで繋げてしまえば後はとりあえずどうにでもなる。
    広電でもバスでもJRでも。
    何なら西広島駅下車の場合は、そこから時間限定で白島新駅から本通ルート運賃を延長乗車扱いで割引するキャンペーンも良いだろうし。
     
    アストラムの話なのでアストラムをどうするか限定の話ですが、アストラムが西広島につながれば広電本線改良への波及効果が生まれるでしょう。

  97. タミー 返信

     日本人の高齢化と人口減少が予想される中で、これから、どうすれば、私たちとその子孫たちとがより豊かでより快適な生活を送ることが出来るかをもっと真剣に考える必要があると思います。
     
     現在の日本経済を牽引しているのは自動車産業であることは、疑いようのない事実であり、それを担っているのが、中京東海地区と北関東を含む首都圏であると言えます。
     
     国策として、これらの地域の自動車関連の部品製造企業が持つ卓越したノウハウを航空機産業に活用することへの支援育成が進められています。
     
     この先少なくとも、七年間は東京オリンピックを控え、東日本大震災の復興とで、西日本は開発において、普通に考えて、優先順位が低く設定されることは避けられないと思います。
     
     幸いにも広島都市圏はそれら二つの地域と比較すると極めて小規模ながらも、その自動車産業とそれを基盤とした航空機産業に向かっている産業構造の地域となっており、今後半世紀の期間のレベルで考える場合、西日本の人口を支えて行く為の役割分担を担わざるを得なくなる可能性が非常に高いと思われます。
     
     当然、今の広島都市圏の産業規模ではその役割を担うことは不可能であり、例えば今後道州制へと移行された場合、岩国基地の米軍への撤退要求も立場上せざるを得なくなることに対して、米軍基地跡地にボーイング社を誘致して、三菱重工広島製作所で製造された旅客機の部品の本体組立をシアトルではなく岩国で完成までの組み立てをすることを提案するなども、真面目に考える時期が来ているように思えます。
     B29などの件もあり、ボーイング社は広島との関連は少なからずあり、軍用機から旅客機へと平和利用という大義名分も立つわけです。
     
     個人的な意見としては、核兵器廃絶をただただ連呼するのではなく、例えば、航空宇宙産業の開発により、「人工衛星からレーザー光線で発射寸前の核ミサイルを破壊出来るシステム(SDI)を構築することにより、核兵器を所有すること自体が大きなリスクを抱えることになる」とすべきであり、そのための開発であれば、広島都市圏でも十分許されることでもあり、むしろ核兵器廃絶の理念にも適っているとさえ思っています。
     
     半世紀レベルを視野に広島都市圏を考えると、ここで議論されているアストラムラインの延伸は勿論で、広島の中心街と広島大学、広島空港との間でフル規格の軌道交通機関の敷設を検討することも必要になってくるとさえ考えています。
     広電宮島線の高速化や岩国の米軍基地跡への延伸も検討課題となる可能性すら予想されます。
     年間一企業で1千億円以上の純利益を恒常的にあげることができれば、単純計算すれば⒑年で一兆円以上となるわけで、決して無茶な話ではないと言えます。
     
     広島は、支店経済(消費)都市としての側面より、産業・工業(生産)都市としての側面が強く、ここ半世紀で広島都市圏の人口は約2倍に膨れており、産業の発展、停滞により人口の増減の差が激しく、これから半世紀(50年)の間に、国内の他の地域や、場合によっては外国人の流入も十分予想され、最大限で、現在の1.5倍の180万、少なくても1.25倍の150万人程度への増加を視野に入れて、開発を行うべきであり、優先順位は郊外⇒都心とする考えもあながち的外れだとは思えません。
     
    これを、今年の初夢と受け流すか、検討に値することになるかは、今年一年の広島都市圏の成長振りにかかっているように思えます。
     
     
     
     
     
     

  98. 新年早々 返信

    タミーさん
     
    >例えば今後道州制へと移行された場合、岩国基地の米軍への撤退要求も立場上せざる
    >を得なくなることに対して
     
    こんな話初めて聞きました
    広島県は道州制になった場合、州内にある米軍基地に反対なのですか?
    道州制になった場合は国土防衛はどうでもいい話なのですか?
    ありもしない話を持ち出して、民意や行政がそうであるかのような話はすべきではないような気がします。
    貴方の個人的な希望なら別ですが

  99. 新年早々 返信

    タミーさん
     
    >米軍基地跡地にボーイング社を誘致して
     
    米国や米国民はきっとそこまでお人よしではありませんよ
    こんな話、虫が良すぎます。もっと相手のことも考えて定義されては如何ですか?

  100. タミー 返信

    新年早々様
     
    新年早々話が重くなって申し訳ありません。
    都市問題を突き詰め行くとどうしても防衛問題に突き当たってしまいます。
    特に、ヨーロッパや中国などの大陸の都市は市壁で囲んで異民族の侵攻から市民で守ったまさに運命共同体でしたから。 市民(ブルジョアジー)の語源ブルクは市壁を意味するそうだと聞いています。でもこれからの道州制に於いては、防衛問題は、連邦政府でと州政府との役割分担するのが理想的だと考えています。
     
    SDIで少しだけ触れましたが、防衛問題について語りだすと長くなるのでここでは割愛させ頂きます。
    確かに、アメリカはお人良しではなく、遥かにしたたかで獰猛な国家だと私も認識しています。
    広島は、岩国の米軍基地問題についてはタブー視しているように見えます。平和!平和!を連呼するだけに見える広島市のパフォーマンスには広島出身の私にとってはもうウンザリです。
     
    酔っぱらいが、天下国家を語るレベルだと聞き流して下さい。

  101. 未来 返信

     タミーさんへ
     
    日本の人口は2055年度には、8900万人まで減少します。今よりも4000万人もの人がこの国から居なくなる計算です。となると、当然消費は落ち込み国内の市場は大幅に縮小します。企業の統廃合も進みます。その一方で、高齢化率は40%となり、社会保障費の負担は国や地方の自治体にとって大きな重しとなります。消費税も10%では収まらなくなると思います。軽減税率を導入されるとは思いますが、欧米並みの水準になるでしょう。
     
    確かに、過去の50年では広島都市圏の人口は倍にまで膨らみましたが、それは日本が終戦の廃墟から奇跡的な復興を遂げ、高度成長を続けていた時代を含めての話です。少子高齢化が進行中の現在と同列に扱うのはかなり無理があります。市の人口も昨年度の社会増は1300人です。お隣の岡山市でさえ1600人です。市の人口増加分の殆どが自然増なのが現実です。2055年度には広島市の人口も当然100万人割れが予想されています。その現実的な未来予想を考慮した上で、広島市の将来設計をする方が妥当ではないでしょうか?
     
    2003年に財政非常事態宣言をして、今でも広島市の財政指標は政令市の中では下から数えた方が早い位です。過大な人口予測を見越した上での公共投資は、将来に大きな禍根を残しますよ。まあ、正月なので景気の良い話は分かりますが、いささか大風呂敷が過ぎる様に思います。

  102. タミー 返信

    未来さま
     
    まあ、お正月ですからね!!
     
    貴方様もご自身の故郷にもっと誇りを持って夢を語ってみられたら如何でしょうか?
     
    自分の故郷はダメだ、日本はダメだと思ってはいませんか?
    自分の故郷に誇りが持てると他人の故郷の良いところが見えて尊敬出来るようになってくるものだと思いますよ。
     
    年金制度を考案した、ドイツのビスマルクは「百年後に私は生きていない」と平気で答えたとの話ですから、政治家や官僚の話を鵜呑みにすると馬鹿をみるのは私達市民ですよね。
    時代は刻々と変化しており、最終的には結果論として語ることしか出来ませんが、一昨年・昨年の今と今現在では経済状況は劇的に変化しており固定概念に拘っていると…。
     
    まあ、お正月ですからね!!

  103. 山ちゃん兄 返信

    広電のクランク解消案は微妙ですね。
    だって、十日市に住んでいるから。。
     
    広島駅からは家までは必ず電車に乗るし
    中心地で過ごしたあとも電車で帰るので
    平和大通りから己斐へ向かうルートができると
    十日市を通る電車の本数が今よりもさらに減ると予想できるので結構痛手です。
    己斐以西の人は喜ぶでしょうが。
     
    それとアストラムラインは、今の状態が完成形だと思うのですが。。
    トンネルができたため、こころ団地の住民は市街地へバスで1本で出られますし
    広島駅へは横川で乗り換えられます。
    己斐まで延伸したとしても、あまり需要がないと思います。
    アルパークなどに行きたければ、現状車でしょうし。
    中心地の過疎化にもつながりかねませんし
    何百億円もかける意義は少ないと思いました。
     
    またブログ主さんの、広大跡地までの延伸案はなかなか面白いと思いますが
    広大跡地だけではあまり集客が見込めないように思います。
    ただ、もし万が一、宇品品沖にメガフロートで新空港を作るとなったら
    俄然重要になってくる案なのは間違いないでしょう。
    北には山陽自動車道と新幹線、南には空港と港湾ができれば
    二つに挟まれた市街地の価値は上がり、広島の都市としての価値も上がるのになぁと考えています。
     
    最後にサッカー場について。
    私は旧市民球場跡地派ですが(だって近いから)
    空港跡地も魅力的と思います。
    駐車場用地もたくさん取れるし、高速もつながる。遊園地だって作れちゃう余裕。
    問題のアクセスですが、あれって江波線から橋架けてちょこっとマリーナポップまで
    伸ばせないもんですかねぇ。だってすぐ川向うですよ。電車で行けるなら大きいです。

  104. 広島の街と音楽と… 返信

    白島新駅の効果

     1年後に開業予定のJR白島新駅。まだ開業していないのに、早くもその効果が生まれつつあります。
     三菱地所が安佐南区に建設する「ザ・パークハウス 祇園レジデンス」。このページを見てください。一生懸命、「白島新駅で都心が近くなる」と訴えています。
    [画像]
     
     公共交通機関整備については、様々な人が勝手な意見を述べることが多いですが、こういうデベロッパーや不動産屋の広告を見るのが、意外と参考に…

  105. blk 返信

    >>106
    だから…、アストラムはこころ団地住民だけの物なのかと。
     
    完成形どころか路線図見ても激しく中途半端ですよ。
    終点の需要が広域公園とこころ団地だけだなんて。
     
    >宇品品沖にメガフロートで新空港を作るとなったら
     
    それが可能ならば、広島空港建設計画の時にメガフロート案が持ち上がっていた筈です。
     
    >最後にサッカー場について。
     
    旧市民球場跡地に新築しか無いでしょう。
    経済効果、交通の観点からも。
    何にしろ今のビッグアーチはJ1基準を満たしていません。
    日韓ワールドカップの時に、屋根を付けることすら出来ずに試合会場から外された位ですから、
    最早改築だけでどうにかなる代物では有りません。
    今のまま手をこまねいていると、J1クラブライセンス取得もできずにJ3落ちになります。
    そうなれば他県からも後ろ指さされる非常に不名誉な2階級特降の新記録樹立です。

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