駅前大橋線で『架線レス』方式 広島電鉄がバッテリートラムを検討

6月9日に中国新聞に久々に駅前大橋線の文字が踊りました。
その内容は非常に驚くべきものでした。
広島電鉄は駅前大橋線の区間を、架線を使用しない運転、いわゆる「架線レス」方式を検討していることが分かりました。

既存車両にバッテリーを搭載することで架線レス化を実現したい考えで、
クモの巣状の架線が無くなることによる景観向上に加え、架線の維持管理の負担軽減も見込んでいるようです。

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【中国新聞】:「架線レス」方式を検討


(平成29年6月9日付 中国新聞朝刊紙面より)


クモの巣状に張り巡らされる路面電車の架線(2017年5月撮影)

 

目を疑いました(笑)  以下にまとめてみます。

  • 架線からの電力供給がなくても動くように、既存車両にバッテリーを搭載
  • 駅前大橋線(広島駅~稲荷町間の0.6km)の区間で実施。他の区間は従来通り
  • 鉄道総合技術研究所(東京)と共同開発を進める
  • 小型でパワーの大きいバッテリーがなく、具体的な車両設計はこれから
  • 架線レス化は景観だけでなく、夜間に行う架線張り替えの作業コストや災害等で支柱が倒れるリスクを解消でき、利点は大きい
  • 構想段階の平和大通り線(西観音町~白神社交差点の1.8km)を架線レスにする案もある
  • 平和大通り線は過去に反対もあったが、「架線レスなら景観を損なわず賛同が得られやすいのではないか」(社長)

 

架線レス化は軌道や電停の改良とは異なり、根本的に乗り入れる既存車両すべてに対して改良が必要になります。
日本一の車両保有数を誇る広電の場合、実現のための初期投資がとてつもないものになることは想像に難くないです。
予想外の記事に、”どうせ長期的なビジョンであって、実現するかどうかは分からないような内容では?”と思ったのですが、記事を読むと意外と具体的なところまで書いてあるので驚きます。

 

個人的にはそれよりも優先順位は定時性向上に繋がる施策を…と思ってしまします。
架線を設置しないことで維持管理のコストを抑えられるという点は、その通りかと思いますが、
架線レス化のための改修費(開発・設計・車両改修)と相殺できるレベルなのかは疑問です。

巨大地震はいつ起こるか分かりませんし、長い目で見ると確かに馬鹿にできないコストなのかもしれません。

 

以上を踏まえて架線レス化に対して懸念すべきだと思うのが、バッテリーを搭載することによる車内空間の減少です。
広島駅~紙屋町間は、ただでさえ乗車率が非常に高く輸送力の不足している中で、車内のスペースをバッテリーに取られてしまっては、ますます乗車率が上がり定時運行が難しくなる可能性もあります。

記事には「すぐ採用できる小型でパワーの大きいバッテリーがない」と書かれています。
対象区間は広島駅~稲荷町間のわずか600m程度です。
さらに広島駅には高架で乗り入れる計画であるため、逆に広島駅を出発するとあとはほとんど下り坂になります。
こういったことからも、そこまで大きな容量でなくても良いという考えなのかと思います。

平和大通り線を含め将来的に他の区間でも部分的に架線レス化することがある場合、
主要な電停にのみ鋼体架線を整備し停車時に給電(充電)できるようにするのがバッテリーを大型化する必要がないので理想的かと思います。

記事にかかれている通り、台湾で新規開業したLRTは電停で停車時に充電する方式で、架線レストラムが実現しました。

 

 

改めて「架線レス化」が検討される駅前大橋線の予定地を。


(2013年9月撮影)

 


(2016年5月撮影)

駅前通りには「駅前大橋南詰交差点」と「稲荷町交差点」の2つの大きな交差点がありますが、
10車線+植樹のある中央分離帯がある車線構成のため、幅員が非常に広くなっており
交差点の面積もかなり大きなものになっています。

通常の軌道部分はセンターポール化し美しくできますが、交差点はどうしても歩道に設置した支柱から架線を張り巡らさなければなりません。
あの広大な駅前大橋南詰交差点に架線を張ると、かなり酷い景観になりますよ。確かに。
と言うか、あれだけ傾斜した広い交差点で、自動車の交通に支障をきたさず、安定して電力が給電できるように架線を張ることがそもそも可能なのか?
今まで考えていなかった視点でした。

 

 

記事中の社長の説明で、西観音町~白神社交差点の平和大通り線についても、「過去には建設への反対意見もあったが、架線を張らない方式なら景観を損なわず、賛同を得られやすいのではないか」と話しています。
平和公園の南側を通ることから、”景観を損なう”として当時の商工会議所会頭や平和団体から反対されたことも、平和大通りが実現しない要因の一つとなっています。

これについては、、、
そもそも架線の有り無しを抜きにしても、巨大な高架橋を建設するわけではありません。
誰でも利用しやすく環境に優しい公共交通が一部団体の主張ではなく、純粋な費用対効果で検討されるべきだと思っています。まあ、実現への近道は敵対ではなく根回しですからね。説得材料の一つになればいいです。

 

架線・架線柱の維持管理費の抑制、駅前通りの景観の維持など、必要性については理解しました。

課題はもちろんバッテリートラムに改修するためのコストです。
広島電鉄は、今年8月1日から市内線の料金を180円に値上げすることが決まりました。
最大の課題である定時性・速達性の向上には、広電だけではなく行政(=広島市)や警察の協力が不可欠です。
その前に広電単独でできる施策として、こういった先進的な検討がなされることは大きく評価したいです。

【広島電鉄】:電車運賃の認可及び運賃改定の実施について

すでに報じられ、またコメントでも議論頂いているとおりですが、 広島電鉄は、路面電車のサービス向上計画の概要とともに、運賃を値上げする意向であることを公表しました。 電車運賃の値

 

架線レス。「あの広電さんが…」と驚くような内容ですが、実現すれば全国から注目されることは間違いありません。
それでなくても、国内では初めて路面電車が2階に高架で乗り入れる構造になることが決まっています。

駅前大橋線の整備、駅ビルの建て替えなどを含む「広島駅南口広場の再整備」は、平成30年代半ば(2023年前後)の完成を見込んでいます

開発期間はかなり限られます。
「架線レス化」はあくまで手段の一つであって、これが目的化しすぎないように行方を見守りたいです。

 


駅前大橋線イメージ

広島市は広島駅南口広場の再整備事業について、 路面電車を高架乗り入れとすることなどを盛り込んだ基本方針を、関連するJR西日本・広島電鉄・広島市の3者で合意し決定しました。 【広

 

【封入体筋炎患者闘病記】:広島の都市交通 広電の話題 2 駅前大橋線とその他


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107 件のコメント

  1. とおりすがり 返信

    景観をがよくなるという点ではいいんでしょうけど…、他に優先順位があるのでは??と思ってしまいます。
    架線レスよりも、鯉党さんが前から言われていたセンターポール式で
    とりあえずはいいのではないでしょうか。
    技術がもう少し進んで乗車定員に支障がないがない大きさの電池が開発されればその時に
    架線を撤去し、架線レス式に変更すれば良いだけの気がします。
    電池を乗せるというと定員が減るだけでなく、重量も増します。
    ということはそれだけ馬力がいるので電力も今より食います。本末転倒な気がしますね。
    しかも駅前大橋線は坂を上るわけですから、平坦な道路よりも条件が厳しいはずです。
    開発に金をかけ、輸送力は落ちる
    値上げ→乗降客が減る→値上げ→乗降客が減る…
    なんてことにだけはならないようにしないといけませんが。大丈夫なんでしょうか。
    現状ですら輸送力のキャパは超えているのに。
    なんだか広電さんの考えていることはズレている気がします。
    乗降客が求めているのは 架線レス>輸送力 ではありません。
    電線よりも気になるのがはっきり言いますがあの石畳。色が茶色に変色しているところもあるし、
    横断歩道ではベビーカーや車いすの方が通りにくそうにされているところもあります。
    なんだか今回の話には呆れてしまいました。
    しっかりしろと言いたいですね。。。

  2. 磯丸 返信

    架線レス化も良いのですがセンターポール化を着実に実施してもらいたいですね。

  3. さとし 返信

    バスの方に揚げ足捕られてもいいのかな?と思いました。

  4. 地元民 返信

    これってディーゼルで発電してモーターで走る大型船や気動車で一般的に採用されてるディーゼルエレクトリック方式の方が効率良くてひょっとしたら安上がりじゃないか?って思ったりする。

  5. _ 返信

    とりあえずまずは線路の緑化を進めて汚い石畳をどうかして欲しい。

  6. すうめたる 返信

    平和大通りの話がのってたんで便乗しますが
    中央通りから白神神社までは自動車道を地下にして陸上部分を公園化にしてほしいです

    バッテリーについては低コスト、軽量化、大容量化すべてを実現できるようになればよいと思いますが
    そもそもそれが可能なのかは難しいと個人的には予想してます

  7. たろ 返信

    これ、どちらかと言うと低床化の次の段階へ進む為の技術開発の側面が大きいと思いますけど。
    バッテリー駆動の路面電車は現在あるけど、じゃあその為に車齢の低い電車を全部廃棄するのかって言ったら出来ないわけだし。
    今の路面電車にバッテリーを積んで走ることが出来る技術開発への協力とすれば、その分運用やメンテに対するノウハウを詰める訳じゃないですか。
    そしたら同様の電車を他社が導入する時に技術支援として稼ぐ事もできる。
    運賃収入は頭打ちになるのなんてわかりきってる事だから違う分野での収入を稼ぐ為の投資だと思いますよ。

  8. たろ 返信

    あと、景観が良くなるとか。防災面でも役に立つって言うのは行政を巻き込む為の口実だと思う。

  9. 社長 返信

    架線のないアメリカにあるようなケーブル式にすればいいのに。

  10. タミー 返信

    ブログ更新お疲れ様です。

    >個人的にはそれよりも優先順位は定時性向上に繋がる施策を…と思ってしまします。

     コメントでも同じ様に感じている方がいらっしゃるように、利用者達にとっては切実な思いの様で、広電の考え方は利用者の思いと少なからず温度差を感じざるを得ません。

     利益やお上の方を全く向くなとは言いませんが、その割合が、利用者である市民の切実な思いに向かう割合と比較して強すぎる様に感じます。3方向にバランス良く向いて欲しいと痛感します。

  11. セトウッチー 返信

    そもそも広電に何かを開発研究する資金が有るのか?
    架線レスの話しは昔から有った訳だし、今更感がハンパない感じがしますね。
    結局は税金も出してもらいたい為に、防災面がどうのこうの言ってるだけで、景観の事なんて広電は考えた事も無いと思いますけどね(笑)
    誰得な平和大通り線も持ち出して、アトムの延伸も妨害しようとする「広島の寄生虫・広電」が許せません!!

    • blk

      2017年に「今更」と言われたら、それこそ未来永劫実現出来ませんね。

  12. あ^あ 返信

    研究開発ってそんなに大層な話??海外にはとっくに架線レスの事例が山ほどあるんだから買い取って調べれば簡単にできそうだけど?そんな難しい技術じゃあるまいし。
    やる気があるんならとっくの昔にできていたはず。

    • たろ

      やる気があるならとっくの昔にできたってのは同意ですよ。

      単に架線レスにするだけなら、それこそ外国から技術込みで買って百両以上の車両を全部買い替えれば済みますから。ただし、それが日本の気候風土に合わなくても契約の関係で日本に合うように自分たちで改造することができないかもしれない。

      確かに架線レスの事例はあるけど、広電がやろうとしてるのは「既存の車両の代替エネルギーとして積むための電池を開発して搭載する。」っていうことだから、単に架線レスって性格が違うのではないでしょうか。

      外国からの技術を買った結果、結局コストがかかったってのは5000系の増備やめて自社で5100系を開発する経緯をみれば経験済みなわけで。企業として慎重にならざる得ない部分はあると思います。

    • 鐘梨

      あ^あ さんへ

      そんな簡単な問題ではありません。
      既に、たろさんが言及されていますが、単に外国(例えばドイツ)から買ってきても5000系で浮かび上がった同じ問題にぶつかるだけだと思います。

      具体的にたろさんの補足をさせていただくと、
      たとえばドイツから買ってきた5000系はドイツの気候に合わせた仕様ですから、
      高温多湿な日本の気候に合わず夏場を中心に乗客を苦しめることになりました。
      また故障のたびに態々遠いドイツからパーツを買ってくる必要があり、
      そのパーツを使いこなすために技術者を呼び自社従業員に研修させ……
      「時は金なり」と言いますが、パーツや技術者が広島に来るまで電車は動かせないということで大損失、
      と、この点は既に中国新聞を始め多くのマスコミで報道されている周知の事実です。

      また広電以外の話であり蛇足ですが、ドイツ=EU規格ということで、
      米国規格や日本独自規格に慣れきっている日本人技術者は外国語(英訳ではなくドイツ語オリジナルのみ多数)のマニュアルを読みながらヒーヒー言って導入を諦める地元広島中小企業も少なくないとか。

      「外国からの技術を買った結果、結局コストがかかった」
      というのはこのような背景があります。
      やる気の名のもとに無駄金を使いまくられては、たまったものではありません。

    • あ^あ

      貴方の言っている問題も含めての話ですよ。あなたの仰った事って世間から見ればそんな些細な問題ってレベル。国や気候に合わせての変更なんて自動車だろうが家電だろうが当たり前の話。
      それを証拠にドイツからの輸入車両だって現在も走っている。
      やる気さえあればとっくの昔にできた話。要は広電の会社としての姿勢の問題だろ。

    • 万次郎

      がんばれば、やる気があればできるって簡単なものじゃない。
      広電の整備士が、自動車や家電メーカーが行うような対策ができるとでも?
      自動車の世界だって、近年までさんざん外車は壊れるって言われてきたでしょう。
      周りが難しいって言うのを些細なレベルだと思うなら、まずあなたがやりなさい。

    • あ^あ

      いやだからグリーンムーバでもできたって話が出てるだろ?
      そのレベルの話。大層な話ではなくマニアレベルでしか知らない話じゃん。

      大層に言いすぎなんだよ
      広電の信者ばかりかここは???

    • たろ

      だから、グリーンムーバーで出来たじゃなくて、グリーンムーバーでこんだけ苦労したから、自前で出来そうなことは何とかしましょう。って事じゃなくて?

      ライセンス料を払い続けるかもしれないなら、研究開発に一枚かんで、手元に金を残すようにするってのも「企業の姿勢」だと思うけど。

      そもそも見込みがないものに金をつぎ込むっていうのなら、それは株式会社である以上株主が許さない。

  13. 広島環状線 返信

    架線レスやバリヤフリーも結構ですが、そういう事だけをして
    交通網整備をしている気になられては困ります。

    架線レス、低床化、軌道に芝生を植える・・・等の事は、手術で譬えていうなら
    〝美容整形〟に当たることです。
    本当に必要な、癌を取り除く等の〝病気を治す為の手術〟に当たることは他にあります。

    LRTの、隠れてしまった 真の本分は、
    “軌道系交通 導入に対する 敷居を低くすること”にあると思います。

    例えば、札 仙 福 が、新規の地下鉄路線を1路線、開業させている間に
    広島は、LRTではあるが、新規路線を2~3路線 開業させた…
    といった話になってなくては、地下鉄よりLRTを選ぶ意味など無いと思います。

  14. ドムドム 返信

    この費用は、自前で行うのでしょうか?
    それとも市からの補助金を当てにして行うのでしょうか?

    • blk

      特に記載が無ければ、自前と考えて良いのでは無いでしょうか。
      共同研究と言う事で研究コストも分散されてますし。

  15. blk 返信

    だから、何故1か0の話しか出来ないのかなぁ。
    架線レス方式の導入が、広電が速達化を諦めた証拠なんですか?
    シングルタスクじゃあるまいし。
    終いには広電が何をやっても気に入らないんだろ?ってのまであるし。

    架線レス方式については、どのみち将来には架線レスが求められるだろうから、いつかは先鞭を付けなければならない。
    ならば、駅前大橋線切り替えに合わせて実地試験的にやってみるのも布石として全然悪くない。
    運賃値上げカードなんてそう度々切れるカードじゃないのだから、何処を落とすかと言えば架線コストを将来的には無くす算段なのは戦略として有り。

    ディーゼルエレクトリック方式は環境面と燃料費高騰の突っ込みは免れないでしょう。
    センターポールについては順次入れていくのはそれはそれでいいのですが、ただ交差点には導入出来ません。

    • たろ

      つか。もう。企業として広電ができることってしれてますよね…。
      後は電停の整理統合ぐらいで…。

      速達化するためには線路の付け替えや交通信号の優先化とかが必要ってなれば、行政が協力してくれないとできない。

      じゃあ1編成あたりの輸送力を増やそうとするなら、軌道法で30m以下じゃないといけないって規制があるのでこれ以上の長編成化は無理。

      信用乗車にしても、不正利用に対する抑止力は?って言われると鉄道運輸規程、及び軌道運輸規程で通常運賃+2倍以内の割増運賃しか請求することしかできないから、抑止力なんかなりゃしない。おまけに減収分を誰も補助してくれないとなると、わざわざそこまで投資して儲けを減らしてどうするのって話だし。

      速達化に対して手っ取り早いのは、特区申請で突破するぐらいしか思いつかないですわ。私。

  16. 次長 返信

    札仙福が地下鉄を1路線目、2路線目増やすなかで、広島は地下鉄を諦めてLRTを整備と言ってる割には何も進歩してない…

  17. 広島駅 返信

    何年先の話でしょうか?私には観ることが出来ない話です。早く作ればいいのに。

  18. はまっこ 返信

    話としては、期待してしまいますね。でも、何年も前から計画されていた2編成長大化による輸送力強化とか、信用乗車システムによる速達化は全く進展していないので話半分と思ってしまいます。

  19. ミスター 返信

    乗客が求めてるのはそこじゃない。
    みんな電線より市電が遅いことの方が不満に感じてるのに。
    優先信号とか、信用乗車とかどうなったのかと言いたい。
    これを決めた広電のお偉いさんたちは広電の電車に乗ったことないんじゃないん?と言いたくなる。
    感覚が違いすぎて話にならん。

    • あ^あ

      仰る通り、どうせ決定権のある広電の役員クラスなんてノロノロ電車なんかには乗らないで、黒塗りのリムジンでビューンだろ。

  20. 鐘梨 返信

    管理人さん更新お疲れ様です。

    >優先順位は定時性向上に繋がる施策を…
    >架線レス化のための改修費(開発・設計・車両改修)と相殺できるレベルなのかは疑問

    私の言いたいことを管理人さんが概ね仰ってくださりました。

    私は鉄道のことは詳しくないですし景観についても興味が薄いので、
    これ以上は何とも言えないのですが、
    さしあたって「相生橋の様なセンタポールでは対応不可能」と明言されなければ強く賛成も反対も出来ません。
    補助金ありきの計画でしょうから、可及的速やかに見積もりを出して議論してただきたいと思います。

  21. とおりぬけ 返信

    これまで蜘蛛巣だとか定時制だとか文句を言っておきながら、そもそも駅前大橋線が定時制改善のためのものだし信用乗車のためのICカードによる降車の設備導入やら、今回のバッテリー式の導入なども意味がないとかケチをつけたいだけとしか思えませんなw
    LRVの導入やターミナルの改善なども評価に値しないようだし逆に広電批判をする方々の素性がはっきりするというものです。
    電線を改善するといったら石畳が先だとかどうでもいいことだと思いますがねw
    相変わらず地下鉄を叫ぶ声があるようですがぜひ市民運動として活動してみたらどうでしょうかね。まあ現実社会でどの程度の支持が集まるか非常に見ものですわ。
    まあ冷静な広島市民であればそこまでは思わないだろうけどねw

    • 鐘梨

      これはあくまで私(地下鉄は欲しいけど不可能だろうな派)個人の考えですが、
      ここで広電が批判を浴びている理由は
      「わざわざ運賃値上げして速達性ではなく美観に注力するのか?」
      ということではないと推測します。

       この点、とおりぬけ さんは
      >そもそも駅前大橋線が定時制改善のためのものだ
      と仰りますが、
      私に言わせるならば、
      そもそも駅前大橋線は値上げ前から何年も議論し続けた問題でありますから、
      「値上げの言い訳」に「駅前大橋線」を利用しないでいただきたいという思いがあります。

    • 鐘梨

      致命的な誤字です。
      以下訂正します。

      >「わざわざ運賃値上げして速達性ではなく美観に注力するのか?」
      ということではないと推測します。

      ということではない か と推測します。

      要するに、「値上げ増収を速達化に使え!」ということです。
      これをお上品に言うと
      「それよりも優先順位は定時性向上に繋がる施策を…」という管理人さんの言葉となります。

    • とおりぬけ

      どなたか言われてましたが広電単独できることが他にあるのかな?
      実質20年ぶりの値上げでこれから駅前大橋線への投資も当然行われることでしょうし値上げの理由は公式に発表されてますしその中にICカードの設備投資等含まれており、駅前線を理由にはしてないと思われますが?
      むしろバッテリー化は路線拡張への布石が大きいとしか思えませんがどうでしょうか?
      まあ何をやっても文句をいいたいとしか感じないのは間違いないですがね?

    • 鐘梨

      とおりぬけ さんへ

      言い方は悪いですが、
      国による地下鉄反対の指針も踏まえて、
      広島市当局は広電と心中すると決めているのでしょうから、
      それを好機として「有形無形の力を駆使して県警含め行政を説得しろよ」ということです。
      今流行の「忖度」を求めよ、ということですよ。

      >駅前線を理由にはしてないと思われますが?

      そうですね。駅前線を理由にしてるのは、とおりぬけさんですもんね。

      繰り返しになりますが、
      今回の報道では具体的金額が挙げられていないので私はこれ以上の擁護も批判も展開しないつもりです。
      しかし、あまりにも新型バッテリー導入コストが多額であるなら、
      「その開発費を政治家への実弾や緑大橋改築への寄付にしたほうが市民は喜ぶのでは?」と思わずにいられません。

    • gdgd

      何人かの方が言われてますが、広電が単独でどうにかできる余地はどんどん減っているように思います。
      だれがなんと言おうとも広島の生活に根付いているのは間違いなく、電停ひとつ廃止するのも難しいのだと思います。
      広島市と協力して、ちょっとずつでも進化していってもらいたいですね。

    • とおりぬけ

      >>鐘梨
      「値上げの言い訳」と勝手に語って広電の個別対応を非難してるのはあなたなんですが?
      値上げ理由関係なく駅前大橋線は都心までの定時制改善の為であるのは周知の事実ですが?
      その上で運賃値上げの理由を公表しているのではないのですか?
      評価できるところを評価せず愚痴に近い非難を繰り返してる限りは、広電の改善はおろか地下鉄なんか永遠に支持されず無理だと思いますねw
      まあそんな方が広島の発展を望んでいるとは思えませんがね?

  22. きよし 返信

    架線はせっかく電線地下化を台無しにするぐらい目障りだから架線なしは賛成。
    街中でも架線レスにして欲しい。
    ついでに駅前大橋線出来たら的場町などの区間は廃止して欲しい。
    路面電車のせいで車線が少なく交通の邪魔。

    • blk

      駅前大橋線と同時に廃止案が挙がった的場町と段原一丁目電停は、存続が決まっています。
      地元反対によって市との協議が行われ地元提案の結果、駅前大橋線と同時に新設される循環路線に利用されるのが決まってます。

      むしろ乗用車は今までモータリゼーションの名の下に我が儘を通し過ぎました。
      乗用車もある程度のツケを払うべきでしょう。
      路面軌道進入禁止の他にも。
      車は全てにおいて優先されるべきで有ると思い込んでいませんか。

  23. 名無しさんが接続しました 返信

    架線のコストが無くなってもバッテリーの交換コストが発生するのでやらないのでは?それよか駅前の地下空間の上を結構な重量な電車が走るわけだが…博多みたいに崩れないよな?

  24. ゼン 返信

    架線とレール取り払って、単純にバスにすれば良いのではないでしょうか?
    景観も良くなって、バッテリーの事も考えずに済むし、コストも撤去費だけで
    済むと思うのですが…。まぁ〜それでも費用はかなりかかるとは思いますが。素人意見で気分悪くされた方いましたら、すみません。

    • あ^あ

      その案素晴らしい!
      浦安高どこ高の千葉あたりで連接バスってあったよね。河川もレールも取っ払って、従来通り一般車進入禁止にすれば解決!!大賛成!!

    • blk

      そのバス一辺倒の結果が、今の非効率路線と渋滞を招いたと思いますが……
      広島駅前もバスセンターも降車待ち渋滞は珍しい光景では有りません。

  25. きよし 返信

    街中は全部高架にして欲しい‼
    バスと大差ない路面電車の為に一般道の渋滞による経済損失がバカらしい‼
    色々な路面電車が走ってて観光になるって話もありますがそれは郊外でやって欲しい‼

  26. ドムドム 返信

    駅前大橋線は都心までの定時制改善よりも、
    速達性のほうが大きいですよね?
    5分くらい短縮されるんでしたっけ?

  27. セトウッチー 返信

    プロ野球選手で例えるなら、
    ・速達性(球速)
    ・輸送量(キレ)
    ・景観等(コントロール)
    ・車両(顔)

    大ベテランの投手に色々求めても無理が有りますよ(笑)

    駅前大橋線が出来て5分短縮されるのは凄い事ですが、それでも自転車の方が速く着くのが現実。
    路面電車は楽に移動が出来る程度の乗り物と認識した方が良いと思います。
    それと、料金先払いとか駄目なんですかね?
    皆さん経験あると思いますが、降りる時に財布ゴソゴソや両替する等して信号が赤になる。
    あれだけで数分ロス(笑)

  28. もと 返信

    結局100万都市の基幹交通が路面電車なのがそもそもおかしいのです。定時性、速達性に劣る路面電車は基幹交通を補完するバスと同じです。基幹交通は地下鉄は無理でしょうがアストラムの地下線を少しずつでも長いスパンで整備していくべきです。札仙広福の主要都市で空港や駅から中心部の定時性、速達性が一番劣るのが広島市で経済やビジネスの面での損失が大きいのです。

  29. セトウッチー 返信

    そもそも論で言うと福岡市電・大阪市電・京都市電・札幌市電は市営だったから廃線→地下鉄に簡単に出来た。
    広電は通称市電だけど「民営」だから他都市とは違うんですよ。
    地盤が緩い為に建設費が他都市の3倍の費用が掛かるかという事情も有りますし。。。
    札幌は冬場の路面凍結等で都市高速を作らないし、福岡は空港が市街地に有るので超高層ビルが建てれない等、都市により色々な事情が有るので同じ様にはならないです。
    そして空港や駅からの定時制や速達性で経済やビジネス面での損失があるとは思えません。
    近い・速いは便利で良いですが、遠い・遅いでも結局行かなければいけない場所にはどんな方法でも行くしかない。
    とにかくどうにもならない事を何とかしようと思っても、どうにもならないと思いますし、それよりも出来る事を粛々と行うのが1番良いと思います。
    その1つが広島駅前大橋線の開通で、それに伴う駅ビル建て替えにも繋がってるんだと思います。
    まぁ広島市内で石油が湧き上がれば、今と違う夢の様な都市になるんでしょうけど(笑)

    • 地元民

      セトウッチーさん
      誤解されてる事がありますよ。
      福岡は西鉄で民営の路面電車でした。恐らく民営が市営地下鉄化したのは福岡くらいでしょう。
      あれが地下鉄化出来たのも路面電車の営業速度が車の増加で極端に遅くなって客離れが起こり赤字化したなど西鉄のお荷物になってタイミングが良かった事と、市の提案で西鉄貝塚線を相互乗り入れしようというアメとムチがあったから実現した事です。
      また市内線を失っても西鉄大牟田線という利益母体があった事も大きいでしょうね。
      あと、広島の地下工事が地盤が悪くて他の都市の3倍掛かると言うのはある意味誤解です。その費用が掛かる殆どの原因は路面電車を運行しながら地下を掘る為です。
      普通の場所を掘るのであれば大阪や東京下町の中洲だった場所と大差ありません。
      それはさて置き駅前線作るならせめて城南通りくらいは高架でパスくらいして欲しいですね。あそこで駅出て直ぐ信号待ちではマジで価値半減です。

    • 我羅々

      西鉄市内線の営業速度が遅くなったそもそもの原因は、1963年に軌道敷内通行禁止が解除されたからです。それ以降、右肩下がりで利用者が減少して赤字に転落、地下鉄建設に併せて1975年に福岡市内線が全廃されました。このブログのコメント欄で、福岡市内の交通は西鉄が牛耳っているとの書き込みも多いですが、西鉄にそんな力があるのなら、軌道敷内通行禁止は解除されていなかったでしょうし、路面電車はそのまま残っていたかもしれません。ただ、地下鉄が整備されずに路面電車が廃止されていなかった場合、福岡市が今のような街になっていたかどうかは分かりませんが。
      まあ、時代は違いますし遅きに失した感もありますが、こういった事例を踏まえて、今後、広島市内の交通網をどのように整備していくかを考えていく必要があると思います。

    • 肥後

      西鉄が福岡市内で存在感を発揮しているのは現地の方は実感されていると思いますし地下鉄導入を巡ってもひと悶着ありましたね。もちろんいい面もあることでしょう。
      バス路線の多さや貝塚線の相互乗り入れ、また新規路線への対応等、様々の声が多いのは事実ですね。

    • おんつ

      あと札幌は市電残ってますよ。一部廃止はされましたが。
      最近廃線になったルートを復活させて環状線になりました。
      ちなみに北海道は函館に路面電車が残っています。

  30. 渋滞つらいマン 返信

    仙台や福岡は油田がありましたっけ?

    それはさておき、駅前大橋南詰交差点は今でも渋滞の列が出来ていますよね。これ広電が来たら大変なことになるのは目に見えています。渋滞で二酸化炭素も出してしまいます。
    架線レス電車を作るお金があったら、立体交差を伸ばして跨いだ方が長い目で見たら良いのでは。元々の高架が短すぎとも言いますが。

    • blk

      架線レス電車を作るお金があったら~の下りは、架線レス方式に掛かる費用と立体交差の延長費用が同等で無いと通用しない論拠です。

  31. まは 返信

    定時制で言えば白島新駅などで改善され分散化し都心までなら他都市でもバスが優位ですねぇ。
    他都市では駅前や中心部がバスで溢れて大渋滞が常態化しているようですしねぇ。
    需要の多い東名阪へのアクセスが新幹線で対応できる広島と空港なしでは不便極まりない他3都市では単純比較はできないでしょうねぇ。
    また砂州の広島でアストラム地下区間や田中町トンネルがどれほど難工事になったかを考慮できないのもいかがなものかと思いますねぇ。

    • ドムドム

      他都市では駅前や中心部がバスで溢れて大渋滞が常態化してるのに、
      定時性でバスが優位なんですか?

    • gon

      広島より西の街ではそのようですよ。定時制というよりは利便性がいいと評価されているのでしょう。

  32. にろ 返信

    石油うんぬんは比喩みたいなものでしょうからいちいち指摘されなくてもよいのでは?

    高架が短いことは私も感じました。できれば稲荷町の電停を越えて橋に向かって緩やかな坂になっている辺りまで延びれば一番良いと思いますが、費用がすごいことになりそうですから難しいのでしょうね。
    架線レスに関しては景観のことや、災害などへのリスク、路面電車にまつわる技術のイニシアチブを獲得する面などを考慮して理解できます。遅かれ早かれしなければいけない投資ですし、それなどを考慮して180円に値上げしたと考えればおかしい話ではないと感じます。

  33. 地元の人 返信

    広島はあれだけ都市計画が無策で莫大な機会損失を出しておきながら、いまさらお金がないと言われても…

  34. BB 返信

    どっちにしろ、駅の2階に路面電車がつっこむという愚行はやめてくれ。田舎の広島が更に田舎さが増す。

    • blk

      その、田舎さの基準が全く解らない。
      合理的な理由も無いあたり、自分が気に入らない=田舎と判断しているとしか……

  35. シマ 返信

    バッテリということは、充電にも放電にもロスがある。つまり性能低下。
    車内は狭くなり重量も増す。直線部分はセンタポール。交差点のみ架線無しでキャパシタに充電した電力で走る。これなら蓄電容量は極端に少なくて済むし、バッテリより軽量に省スペースで出来るはず。あらたにコンデンサを開発しなければならないが、電停間の小さな交差点の横切りは禁止すれば実現の可能性もあり得る。

    それよりも、稲荷町の交差点も
    立体にして、広島駅から八丁堀の速達性を確保するほうが優先のように思うけどな。

    • blk

      その通り、センターポールと架線レス方式は並立可能です。
      鉄道のセクション切り替えの応用で、パンタグラフとの一時接触解除も可能でしょうし。
      ただ、今回の駅前大橋線での架線レス方式導入は非接触区間をある程度の距離で取れる目処が立てば、
      架線コストの減少に繋がる大きな一手です。
      電停と一部直線区間だけに限定出来れば節約効果は大きいでしょう。

  36. タミー 返信

    中国新聞のサイトから

    「15日午後4時25分ごろ、広島市中区千田町3丁目の御幸橋西詰交差点で、広島港発広島駅行きの広島電鉄(同区)の路面電車と同社の路線バスが衝突、路面電車が脱線した。広島中央署によると、路面電車とバスの乗客たち計50人にけがはなかった。」

    上記の記事をみると、「街の美観」も大切なことではあるが、現時点での広島の街としての優先順位となるとそれは論外で「速達性」「定時性」よりもさらに優先されるべき「安全性」に於いても交差点での立体化は必要だと痛感され、やはり優先順位が誤っている様に思います。

  37. ゼン 返信

    定時性・速達性・大量輸送・そして安全性と景観保護を
    叶えられるのは、結局のところ地下鉄だけのように思います。
    広島市は地下鉄を導入しようと国に働きかけても、そのデルタ
    地質と都市規模の関連で、財政破綻になると全力で反対された
    経緯もありますし。(この件に関しては、「広島市地下鉄高コスト」
    で検索すると、鯉党さんと同じく広島について記事を描かれてる
    方のブログにヒットします。何気に参考になります。既にご存知
    の方も多いとは思いますが)
    広電にかなりご不満な方のお気持ちもわかりますが、広電も広島市
    の一企業として法人税を納めているわけですし、何より広電の社員や
    その関連企業で雇用されている方もいますし、なおかつその方々が
    正しく、各種税金を納めているのであれば、それは市から優遇され
    るのは、致し方のない事と思われます。
    結局のところ、このデルタ地質故に都市交通政策が、なかなか前に進ま
    ない、30〜40年にも及ぶ堂々巡りを繰り返しているのだと思います。
    長文駄文失礼致しました。気分害された方いましたら、申し訳ありません。

  38. ミスターX 返信

    結局現状では定時性・速達性・大量輸送は諦めるしかありません。
    雨の日の朝、広島駅前でチンチン電車を待つ行列を見ておかしいと思わない人が広電を擁護するんでしょうね。
    正直架線レスで街の美観なんかどうでも良いです。望むのは如何に早く八丁堀や紙屋町に行けるかどうかだけです。

  39. もと 返信

    広島は他都市の良い所を参考にしたり、知らないし、知ろうとしないから現状の不便なのが当たり前で変に思わないのでしょうね。

    • これ
      悪い城下町体質がはっきり浮かび出てる証拠だね

  40. はるま 返信

    今の交通インフラのままでは道州制で岡山に州都を明け渡す時がおとずれるでしょうね。そうならない為にもアストラムの地下鉄を基幹交通にして路面電車と共存できる交通体系にして頂きたいです。

    • blk

      たかが地下鉄の有無で、道州制の州都選定が左右されるなんて無いから……

      もし道州制が導入されて中国州が出来るとしたら、州都は普通に広島でしょう。
      中四国州でも広島でしょうね。

  41. はまっこ 返信

    かつて中国新聞の記事で特集していましたが、地方都市での地下鉄計画は広島が最も古く、1960年代に東西線、可部線乗り入れの南北線を計画していたのですね。その後、札幌、横浜、福岡、神戸、京都、仙台に地下鉄が整備されました。アジア大会当時は、都市としての機能が低下しているので、都市の装置としてのアストラムラインを整備したと新建築と言う雑誌で特集されました。広島に地下鉄が不要と言う意見は今の方が多いのかもしれませんね。地下鉄でなくても良いので、定時性、速達性のある交通機関が整備されるのを切望します。

  42. おっ 返信

    地方都市の地下鉄は路線網の貧弱さから都心部でのバス渋滞を引き起こし
    毎年数十億の赤字を垂れ流してることも知らないんだよね。
    しかも中心駅から都心まではバス利用者のほうが圧倒的に多いという矛盾もw
    あと都心への経路が中心駅経由しかないこともバス路線の拡充の原因となってるね。
    新白島と駅前大橋線、路線網と経路を考えると選択肢は満たされてますがね。
    そして岡山は論外ですね。笑いにもなりませんわ。

    • やっこ

      地下鉄があるからバス渋滞はその程度で済んでいるんだと思いますが
      まさか路面電車がバス渋滞を解消しているとか思ってるのですか?車線塞ぐからバス渋滞を酷くしてますよ

    • 鐘梨

      やっこ さんへ

      こればっかりは実際にやってみないと分からないので、
      まさに「神のみぞ知る」としか言い様がないのですが、
      「需要ある地下鉄新設=広電(一部)廃線」となると広電の電停が多数廃止となるため、
      それまで広電がカバーしていたエリアに新たなバス便が流れ込んでくることが予想されるので、
      一つの可能性として「地下鉄が新たなバス渋滞を生む」という考え方も出来なくもないと思います。

      また、
      >(路面電車は)車線塞ぐから
      と仰いますが、
      路面電車が塞いでいた車線部分は、バス増便を考慮せずとも、新たに流入する自家用車た貨物車で塞がれると思います。
      例えば、紙屋町交差点横断歩道の廃止直後は一定の渋滞解消が認められたところ、直にもとの混雑に戻ったそうです。
      マイカー通勤が増えたのだとかで。

      まぁ、いずれも実現可能性の低い地下鉄の話ですので、私からはこれ以上何も言えません。

  43. はるま 返信

    ↑おっ みたいなのが広島には多いからなかなか交通インフラが良くならないのでしょう。

  44. 東京住み 返信

    駅前大橋線にしても、数分しか短縮できないんでしょ。もともと広島人の歩くスピードは遅いし、時間はゆっくりと流れている。広電の改革のようなこと大した意味ないからやらないでいい。

    • blk

      新幹線だって、1分を短縮できないで大幅短縮は出来ませんけどね。

    • のーてんき

      わずか数分でも短縮できるということは、
      その短縮して空いた時間に増便することが可能になるんですよ。

      例えば、1本あたり通行に10分、1時間に6本運行できる区間で、
      2分の短縮になれば、1本あたりの通行が8分になりますので、
      1時間に6本の運行だと、延べ12分もの余裕ができるわけです。
      そうすれば、余裕のできた12分の間に1本増便が可能になるかもしれません。
      また、時間のロスが減って余裕ができ、より定時制が確保できるようになるかもしれません。
      1本あたりの短縮時間がわずかでも、
      トータルで考えれば、メリットはかなり大きいと思います。

      この考えは東海道新幹線が該当すると思います。
      東海道新幹線はダイヤ改正で数分の時間短縮を何回も行ってきました。
      わずか数分の短縮ですが、ダイヤに余裕ができるので、定期的に新幹線を増便してきました。
      現在、ピーク時だと1時間に12本もの新幹線の運行が可能になっているのも、
      わずか数分でも時間短縮を行ってきたことの努力の賜物です。

  45. blk 返信

    地下鉄に飛びつく前に、まだまだ出来る事は沢山有る。
    そりゃあサクサク引ける程に安ければいいが、キロ単位の工事費は地下鉄が一番高い。
    地下鉄さえ有れば的な意見を散見するが、地下鉄は全てを解決する魔法の交通機関では無い。
    広島は広島での事情を勘案しないと。他都市がどうこう持ち出されても説得力が有りません。

    • ドムドム

      例えばどんなことですか?
      電停を統合するとか、信用乗車にするとかですか?

    • blk

      以前にも書いたが、車が避ける道路立体交差化やバスで一部導入されている優先信号、八丁堀と胡町の電停統合化、路面電車における車長や最高速度の規制緩和を国に訴える等、LRT化への更なる推進をしていけば速達化に貢献するでしょう。
      いい加減、軌道進入禁止だけでなく乗用車にもツケを回しても良い筈です。
      その気になれば本線の一部区間は業務車以外の乗用車進入禁止として車の流入量を抑える手も有るでしょう。ここまでやれば電車を完全に優先信号にすることも可能になります。

      地理や高コストで困難な地下鉄に飛びつく前に、現時点で本当に「今、広電には打てる手を完璧に全て打ち尽くした」と本当に言い切ることが出来ますか?と言う事です。

    • blk

      そういえば、路面電車には快速が禁止されているというのも有りましたね。
      停留所には必ず停車しなければならないと。
      どのみち実現するには待避線設置が大変ですが。

  46. 広島環状線 返信

    海外のBRTのように 運賃は 車外精算にして欲しいですね。
    〝信用乗車〟なんて言うんだったら 無人の停留所のまま 自動改札機を置けばいい。

    • blk

      確かに、電停面積の不利さえ片づけば、やり様は有ると思います。

  47. しましま 返信

    路面電車を擁護してる人たちから出てくるのは、市民や利用者にとっての改善策ではなく、批判に対する言い逃れのために昔から使い古された言い訳ですよね。
    まず私には「車が避ける道路立体交差化」なるものがチン電の何に効果があるのか分かりませんが、具体的にどこでどうやるのか挙げてみて貰えませんか。
    電停統廃合とか朝ラッシュの渋滞した電車の退避場所無くしてどうするの?としか思えませんし。
    逆に特定の電停に乗降客が集中し時間のロスと危険性が増大するだけだと思いますけどね。
    しかも、中心部を乗用車進入禁止にするんですか?
    確実に紙八からイオンモールに店も客も逃げますけど想像できてます?
    素直に路面電車の限界を認めて別の方法を考えないと、この街が広電なんかと心中するのなんてまっぴらなんですけど。

    • 路面電車を擁護してる人たちがいる所、二月前に2chでバズった「城が街の中心にある都市」にありがちな「守ることありきで決まりごとが守られている」という事例のひとつでしょうか、そう感じます 脱車社会を成していないところも。
      広島もその都市の一つだから統廃合は難しいんじゃないかと思うんですが…

    • blk

      紙屋町八丁堀に車で来なければならない様な人は既に郊外店に行ってるでしょ。
      なにも高い中心部の駐車料金払わずとも。

      紙屋町広島駅間が広電速達化において重要なポイントとなっている。
      路面電車の交差点での停止をどうにかするなら、立体交差は鉄道での実用例を持ち出すまでも無く常識。
      鉄道と違って、まさか交差点に踏切を設置する訳にはいかないのだから。
      次善策として優先信号も有るが、広電が来る度に青信号優先してたら交差側は開かずの信号になってしまう。
      ならば乗用車側をいっそ規制してしまうのも一案。
      乗用車を何が何でも優先しようとすれば当然解決からは遠のく。
      紙屋町広島駅間、とくに紙屋町銀山町間で交差点の幾つかで軌道を渡る右折禁止を設置しても良い。
      この区間で全面的に右折禁止をやろうとすればどこかで反対側に渡る立体交差設置が必須になろうが。
      もはや乗用車に全く手を付けずに解決出来る段階は過ぎ去った。
      乗用車側に立つ人は広電を迷惑視するが、そう言う人は広電の速達化で乗用車が迷惑掛けている事実も認識すべき。

      広電単体だけで行えるような小手先の対策限定では焼け石に水。
      もちろんそれはそれでやった方が良いが、解決を目指すのならば規制当局と行政当局の協力が必須。

  48. だいき 返信

    車両をさらに長くするとか最高速度を緩和とか、
    数珠繋ぎ状態なのに、それで速達性が解消できると本気で思ってるんでしょうか?

    • blk

      数珠つなぎは結果的にそうなっているだけで、単純計算で1両が3両になれば線路上の編成数は1/3
      に減らせます。
      速達化を図れば自動的に数珠つなぎも解消します。
      鉄道が数珠つなぎになってない事からも明らか。西広島五日市間でも80km/hや90km/hは出てます。

      そもそも、路面電車で交差点信号に掛かる以上、時間単位の便数を稼ごうと思えば編成の回転数を上げる方向に行くのは必然の結果です。
      速達化でかなりの問題は解決するのは火を見るより明らか。
      ならば、打つ対策は当然速達化を支援する策に決まってる。

  49. しましま 返信

    広島市の商圏人口は200万人とも400万人とも言われますが、この人って広電沿線なんかの少数住民だけで紙屋町八丁堀が成り立っているとでも思っているのでしょうか。
    広島市の人口が増加しているにも関わらず、値上げの理由が利用者減少と広電が言っているのにね。
    それとも、土日の中心部駐車場の渋滞は見えない人なんでしょうか。
    まず、相生通りのどこに田中町トンネルを作るのか具体的に挙げて下さいといった筈ですけど、書かれてないのは意味がないと気付いた?実現不可能?どっち?
    「優先信号」←これで迷惑するのは信号待ちの「人間」であって、もちろん電停に行く利用者の「人間」も含みますけど本気で言ってるんでしょうか?。
    相生通りの右折信号は路面電車の右折のためでもある紙屋町交差点だけですが、車の右折が路面電車をどこで何を妨げているのかさっぱり理解できません。
    路面電車を妨害しているのは、数珠つなぎの前の電車だったり紙屋町での右折左折待ちなど、路面電車自身の問題だと早く気付くべきじゃないの?
    そして、長車両化も含めたあなたの書いた小手先の対策自体がまさに焼け石に水だと、とっくに誰もが気づいているわけですけどね。
    速達性にしろ輸送力にしろ、現在の広電の姿が最適最上の限界まで進化しまくった姿であり、だからこそアストラムを延伸しろよと誰もが思っているわけでしょうけど。

    • blk

      車両の軌道を跨ぐ通行を禁止すれば、当然広電はその交差点では常時直進可能になる。
      今の広電が進化の限界とはいくら何でも諦めが早すぎる。
      立体交差も交差点の一つ潰す気になれば不可能ではない話。それをするならバーターで軌道交差通行禁止交差点と当然セット。
      紙屋町広島駅間地下鉄掘るよりはよっぽど現実的。
      やろうと思えば打てる手はまだ有る。

  50. だいき 返信

    鉄道が数珠つなぎになってないのは、きちんとしたダイヤに基づいて運行してるからです。
    路面電車は時間が読めないので、それはできないでしょう。
    あと、江波や宇品や西広島などいろんな方面から来る電車を1両から3両にしたところで、
    何も変わらないと思いますよ。
    同じ方面なら単純に1/3で済むかもしれませんが、方面が全部違うのですよ。
    速達化問題が解決するのが火を見るより明らかですか?
    今と何も変わらないことが火を見るより明らかだと思いますが?

    • blk

      速達化は前にいる車両が早くその場からどくことを当然意味します。
      広電の効率化対策は速達化の一手しか有り得ない。

  51. まいど 返信

    なんか具体的な案も出さず、軌道系の不得意な所を必死に咎めているだけね。
    地下鉄を路面電車並みの工事費で100m間隔で駅を置けとか路線網を引けとかできないでしょ笑
    広電を廃止してでも導入したくなる案が出ないってことは結局そういうことなんだよね。
    他都市は路面電車廃止してそれでも膨大な赤字に悩まされてるのが現実だよね。
    すでに広島、横川、西広島駅からの都心方面や新白島のアストラムもある中で、経路分散もできてるでしょ。
    駅前大橋線で時間的にも心理的も短縮されてアストラムも乗りたくないなら、他都市でも都心までの一番人気のバスにでも乗って下さいな。

  52. ロキシー 返信

    バスに乗ってますよ〜
    他都市が地下鉄赤字でどこも悩んでいるのですか?他都市の事情はよく分からないもので。

  53. ジマ 返信

    広電ネタだと随分荒れますね。
    これからは首都圏以外は人口減少に向かいますし、
    既に10年以上まえから通勤・通学需要は減少してます。
    多額の費用のかかる交通インフラ整備を推し進めるのはいかがなものか?

    もう発展しないのだから、
    貧乏な老人があふれる未来の地方都市に、大規模投資は無用。

    • しましま

      アストラムやJRの利用者は増えてますよ。そして人口もね。
      路面電車だけが減少していることをもっと自覚したらどうかと思います。
      もう一度言うけど、この街が広電なんかと心中するのなんてまっぴらなんだよ。

  54. 地元の人 返信

    長野は人口30万でも地下鉄があります。
    広島で電車使う客も増えていますし、要はやる気次第だと思います。

    • イカ天

      長野電鉄の地下区間を地下鉄とおっしゃるなら、アストラムラインの新白島〜本通も地下鉄ですね。

  55. ジマ 返信

    人口は最後のひと頑張りですね。
    10年もしたら確実に減少に転じる筈です。
    既に、かつて郊外の住宅地として人口増加の激しかった地域は
    減少してきてますしね(アストラム沿線以外)。

    名古屋の基幹バスみたいのが、もっともお金が掛からずそこそこ表定速度も出せます。地下鉄や新交通システムと比べると野暮ったくて田舎っぽいですが、広島向きなのでは?と思います。

    • しましま

      広島市の予測では2050年でも110万人弱で今の仙台市並らしいですが、それでも必要ないと言い張りますか。
      まさか人口減少で輸送力の問題が解決されるとでも言うのでしょうか100万人以上いますけど。
      定時性やスピード感は今以上に必要とされるだろうリニアの時代に、それらを何一つ満たさない路面電車が基幹交通機関のままでは、都市の価値も人口も予測以上に減少しまくるのでしょうけど、それをお望みなんですかね?

      それと、今更新規に基幹バスに投資してどことどこを結ぶのでしょうか?
      名古屋で例えれば、広島に必要なのは東山線の様な基幹路線としてのアストラムの東西線一択だと思いますけどね。

    • コブラ

      旧市内・五日市・向洋・安芸区や海田町坂町の交通網整備は、人口減少は気にしなくて良いでしょう。不便な順に人口減少しますからねえ。

  56. 通りすがり 返信

    広島駅前に高架橋がでできると空が見えなくなって、また汚いので反対です。

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