白島新駅建設工事 2014.03(Vol.10) 開業まであと1年

白島新駅(仮称)はJR山陽本線の広島~横川間、広島高速交通(アストラムライン)の白島~城北間にそれぞれ建設される新駅です。
両者の乗換駅として2015年春の開業を予定しています。
【URBAN HIROSHIMA 街づくりデータベース】:白島新駅(仮称)建設工事
 
前回は今年の1月に更新しました。
白島新駅建設工事 2014.01(Vol.9) JRホーム着々と
 
 
4月に入っていますが撮影は3月末に行なっています。
新駅は2015年3月のダイヤ改正で開業しますので、開業まで1年を切りました!
 
今回も国道54号の南側から紹介していきます。
 
201403hakushima-1.jpg
 
アストラムラインの新駅はここの中央分離帯から出入りすることになります。
コンクリートポンプ車がありますね。
看板にによるとエレベーターピットへのコンクリート打設を行なっていたようです。
 
 
交差点から中央分離帯に行ってみます。
 
201403hakushima-13.jpg
 
 
201403hakushima-14.jpg
 
以前からそうですが、アストラムラインの軌道が収まるカルバートがむき出しになっているのは普段なかなか見ることができない光景です。
掘り下げられている部分がまさしくアストラムに乗り降りするホームになります。
 
 
 
さて、JRの線路の方へ進んでいきます。
 
201403hakushima-2.jpg
 
 
201403hakushima-12.jpg
 
中央分離帯の中の真中辺りに横断歩道橋の一部となる土台が完成しています。
54号線中心部方面の上空にすでに建設されているコンクリートのボックスと合わせて、ようやく橋らしくなってきました。
ここから南側へT字型になるように連絡通路が伸びていきます。
 
 
山陽新幹線高架下から。
 
201403hakushima-3.jpg
 
 
 
そのまま山陽本線の高架くぐり抜けて、これが見えたのでビックリしました。
 
201403hakushima-4.jpg
 
JR上り広島方面のプラットホームを支える橋脚です!
結構しっかりした造りなのですね。
 
 
橋脚は5本設置されました。
 
201403hakushima-6.jpg
 
画像右側にもう一本あります。
ホームは8両編成まで対応できる長さで、ここから54号線の反対側のさらに奥まで続きます。
 
 
話は逸れますがこの辺りや護岸の遊歩道は桜が満開です。
 
201403hakushima-5.jpg
 
いやー。いつの間にかお花見シーズンですね。
 
 
JRの線路の北側から今度は国道の東側へ渡ります。
 
201403hakushima-7.jpg
 
先ほどの橋脚ができていたプラットホームは、道路を渡りここまで続きます。
手前の柵の内側にはJRの上りの改札へと繋がる階段が出来る予定です。
 
 
上の画像の左奥の通路を抜け、線路の南側へ出ました。
 
201403hakushima-8.jpg
 
大きく変わっています!
手前の盛土斜面も解体が始まりましたね。
盛土の上にはJRの下りのホームが作られています。柱も見て取れますね。
 
 
右奥へ進んでいきましょう。
 
201403hakushima-9.jpg
 
一つ目の交差点から撮影しています。
ここは盛土の擁壁がありましたが、昨年9月頃から解体が始まり
ついにはこのように切り取られたような形に整えられました。
 
 
新しいコンクリートの表面をよく見ると・・・
 
201403hakushima-10.jpg
 
奥の突き出た部分に向かって斜めの線が見えますね。
盛土の上にはプラットホームの他に駐輪場も整備されますが、そのスロープがこの線にそって設置されるようです。
 
 
最後に、さらに奥から振り返ってみます。
 
201403hakushima-11.jpg
 
 
新駅開業まで一年を切り、少しずつ完成の様子が目に見えて来た気がしますね。
まだまだ追いかけていきたいです。
広島市の白島新駅のページでは工事の様子が定点観測で紹介されていますのでそちらもチェックしてみてください。
 
 
【広島市】:白島新駅設置の取組状況
【URBAN HIROSHIMA 街づくりデータベース】:白島新駅(仮称)建設工事

スポンサードリンク


 

19 comments

  1. タミー Reply

    非常に気になる、白島新駅のレポート、ありがとう御座います。
    写真を拝見すると、工事も順調に進捗している様子で安堵ました。
    Jラッシュ時には、フル規格車両を8両編成で運行しているJR山陽本線と小型規格のアストラムラインとでは輸送力の差異が歴然としているので、ラッシュ時の乗換についてどのように対応するのかも大変興味深いことですね。
    レポート楽しみにしております。
    宜しくお願い致します。

  2. たく Reply

    朝ラッシュ時における対策として、白島新駅を通るバス路線の充実、駐輪場の整備があるでしょうね。都心まで徒歩圏内なので、歩く人も多そうです。

  3. ヒロさん Reply

    ずいぶんと目に見える形で姿を現してきましたね。中区初のJRの駅となりますが、住宅街の後付け駅の為に立地に相応しい駅前広場等の整備がままなりませんね。
     
    JRとアストラムのホームの距離が少しあるのでアストラムに乗り換えずに徒歩で都心部に向かう人が多いのでないかと予想しています。この新駅からアストラムの路線が短いのでJRの方に恩恵をあるのではないでしょうか?
     
    この駅の拠点性強化の為にも、凍結中のアストラム南北線の広大跡地への延伸と都心部予定地でのサッカー専用スタジアム建設を実現してほしいと思います。

  4. 鯉党α Reply

    コメントありがとうございます。
    確かに輸送力の違いは明白ですね。計画にも新たなバス停と大規模な駐輪場の整備が含まれていますが、
    実際に開業してそれらがどう機能するかは開業してみないと分かりませんね…
    JR新駅で降りて徒歩で都心に向かう人も多いでしょうね。
    ヒロさんおっしゃるようにアストラムを南へ延ばせば延ばすほど新駅の拠点性やアストラムの利用価値が高まります。
    なんとか実現できないものですかね。。
     
    >ヒロさん
    遅くなってしまいましたが、ブログの方拝見させていただきました。
    私のブログより遥かに深く鋭く考察された内容に興味深く読ませてもらっています。
    今度参考にさせていただきますね。
    右カラムのリンクにも追加しました。

  5. ぺーろけ Reply

    白島新駅の方が都心に近い、という意見に対して、目の錯覚もあるでしょうか。
     
    確かに県庁や広島城東側の官庁街であれば白島新駅からはずいぶん近くなりますが、
    紙屋町交差点となると、実は広島駅と白島新駅では100mほどしか変わらなくなります。
     
    http://yahoo.jp/l8ji8s 紙屋町~新白島
     
    http://yahoo.jp/fgiaq9 紙屋町~広島駅
     
     このあたりがちょうど境界線でしょうか。それより南東側、例えば八丁堀や本通り、鯉城通りなど、メインとなる中心街はおおむね広島駅の方が近くなります。
     
    県庁や合同庁舎などのように明らかに近くなる人は別として、例えばJR沿線在住で紙屋町に通勤すると想定して、新白島から歩く人は今でも広島駅から歩いていると思いますし、現状で広電に乗り換えている人が新白島からアトムに乗り換えるようになるのでは、と推測します。この交通手段の選択はJR沿線在住の人が判断するとして。。。
     
     ところで、白島に新駅を設置して欲しいという民意は長年あったと思いますが、JRが今まで断固として新駅設置に消極的だったのは、用地云々ではなく、可部線の乗客減少に対する懸念があったのでは?可部線とアトムでは、料金こそ可部線の方が安いものの、定時性、速度の面ではアトムに分があります。
     
     広島市内の区では人口最大を擁する安佐南区民にとって、広島駅へ行く選択肢として、今までは可部線経由しないといけなかったものが、「可部線を経由しない」選択肢が出来るのです。現時点でも大町駅から赤いユニフォーム姿の人が何人も乗り込んで来ますが、そういう人が白島で乗り換えられる、ということなんです。JRに分がありますかねぇ?新駅効果はアトムの方が利が多いような気がします。
     
     これはあくまでアトム沿線からの視点ではありますが。。。

  6. ヒロさん Reply

    アストラムへの乗り換え客が意外に少ない予想の理由としては、相互の乗り換えの移動距離の長さと白島新駅からのアストラムの路線の短さがあります。相互のホームまでの移動距離は200m近くありますしこの移動距離の長さを嫌う人も多いと思います。特に地方においてはその傾向が強いと思います。県庁前以北が目的の利用者は白島新駅から徒歩で目的地に向かうと思います。
     
    何故、将来の統合駅建設を想定してJR線直下に駅建設が可能な軌道構造にしなかったのか不思議でなりません。しかも白島新駅からアストラムの終点の本通りまでの営業距離は1.69キロです。移動出来る範囲がかなり限定されますね。乗り換え利用対象者が県庁前駅以南だけになりそうな気がします。となると2駅です。ですからアストラムの南北線の将来を考えると、広大跡地までの凍結区間の整備は不可欠だと思います。
     
    紙屋町交差点から広島駅の距離のお話ですが、確かに地図上の最短距離はそうだと思います。しかし、その最短距離には道路は存在していませんね?実際の道路を使う場合、駅前通りと相生通りを徒歩で歩くのが最短かと思いますが計測していませんがこのコースで、2キロ以下と言う事はないと思います。

  7. タミー Reply

    アストラムラインと路面電車やバスとの最大の相違点は定時性の確保の有無だと思います。
     
    白島新駅で乗り零しが無ければ定刻通りに目的地に到着する為、出発時刻も定まります。
     
    路面電車やバスを利用する時は、所要時間が定まらない為に余裕を持って早目の出発を余儀無くされてしまっています。 それに慣らされてしまっている人達にとっては、当たり前の事でも、定時性を確保された交通機関に慣れた人達にとっては、いつ目的地に到着するのか不安で仕方がありません。
    特に朝の1分1秒が貴重な若者・OL達などや遅刻が絶対に許されない状況の中では、アストラムラインの利用が適切な筈です。
    皆さんが仰るようにアストラムラインが市役所・広大跡地まで延伸されれば、潜在する利用者数は予想以上に多いかも知れませんね。

  8. blk Reply

    >何故、将来の統合駅建設を想定してJR線直下に駅建設が可能な軌道構造にしなかったのか不思議でなりません
     
    実際に自分が当時の路線計画担当者だったらとして考えて見たら理由がよく解るのではないでしょうか。
    城北から南は地下駅確定、白島から北は高架駅確定として、車両の登坂能力と乗客乗り心地から地下進入角の限界があり、
    さらに広島城などの立地上、地下侵入が可能なポイントも限られる。
    しかも、アストラム路線が回避するのは山陽本線だけでなく、さらに山陽新幹線まで走っている。
    山陽新幹線の更に上を躱すのは超えた後に無理があるので山陽本線の下を躱すしか無い。
    地下侵入口から直ぐに水平部分を予め用意していた位ですから、将来に交点で駅が出来ること自体は見越してたのは間違い有りません。
    むしろ路線計画時に交点に駅が出来なかった事自体が不始末なんですから、路線立案者も当然駅が出来る前提で考えていた筈です。
    私は当時の立案者も可能な限り交点に近づけようと考えたであろうと思っています。
     
    さて、どうすれば良かったのでしょう???

  9. ヒロさん Reply

    言いたいのは、JRとクロスする地点を完全な地下区間とする為に、地下に潜り始める地点をもう少し北側に設定しなかったのかと言う事です。地下区間と高架区間の距離設定を少し変えるだけで今のような形にならなかったと思う訳です。
     
    そうすれば両線の結節は縦移動で済み、理想的な統合駅が完成しただろうなと言う素朴な疑問です。

  10. blk Reply

    >JRとクロスする地点を完全な地下区間として地下に潜り始める地点をもう少し北側に設定しなかったのか
     
    その意見は路線の縦断線形図を見たことが無いとしか思えません。
    仮に、地下侵入口を山陽本線の北側にしたとして、「白島新駅の整備方針」資料からすると現在白島駅から白島新駅間約430-αmを4.5%の勾配で下っている。
    縦断線形図では白島駅中間が起点なのと水平部分が有るから坂の区間は430mも絶対に無い。
    ざっくり400mと仮定しても4.5%勾配なら18mの高低差が有ることになる。
    白島駅から山陽本線まで約310mこれも中間点同士の距離だから実際の坂の距離はもっと短くなるが、
    これも300mと仮定しても6%勾配になってしまう。
    単に縦断線形図を見るだけでも結構急な坂になるのが判る。

  11. blk Reply

    ちなみに、新交通システム国内最高勾配は埼玉新都市交通伊奈線の5.9%。

  12. ヒロさん Reply

    私が言いたいの事は、高架から下り始める起点の位置を今よりも北側(その勾配率の話だと400m以上、北側?)から下り始めていれば、JR線とクロスする地点が平らな地下線だったのに と言う話なんですよ。
     
    あなたのお話だと、高架の下り始めの起点の位置が現状のままが前提の様ですが、私が述べているのは下り始めの起点位置を例えば、新こうへい橋南詰め付近からでも下り始めていればJR線とクロスする地点は完全な地下線です。そうすれば理想的な統合駅が完成したのになと言う話です。
     
    ただ、当初は、当時の運輸省が建設省の制度である新交通システムを地下で建設する事に横槍を入れていた話もありましたし、第3セクター鉄道に地下鉄整備制度の対象にすることにも難色を示していました様なので当時の状況を考えると今以上の地下区間建設は有り得なかったと思いますが、。

  13. ぺーろけ Reply

    >ヒロさん
     
    >紙屋町交差点から広島駅の距離のお話ですが、確かに地図上の最短距離はそうだと思います。しかし、その最短距離には道路は存在していませんね?実際の道路を使う場合、駅前通りと相生通りを徒歩で歩くのが最短かと思いますが計測していませんがこのコースで、2キロ以下と言う事はないと思います。
     
    では、実際の歩行距離で比較してみましょうか。シャレオ円形広場をゴールにしてみました。
     
    新白島~基町高校~西堀端~南堀端~鯉城通り~シャレオ円形広場:1.75km
     
    http://yahoo.jp/wiY-kq
     
     
    広島駅アッセ~福屋エールエール館~稲荷町~相生通り~シャレオ円形広場:1.96km
     
    http://yahoo.jp/wXzYAO
     
    およそ200mほど新白島駅の方が近いという結果になりました。つまり、シャレオ円形広場より東へ100m行ったあたりで、ちょうど同じ歩行距離となる点があります。ちょうど完成したクラースのあたりでしょうか。それより東では当然ながら広島駅の方が近くなります。
     
    素朴な疑問として、例えば紙屋町へ通勤する人で、現状で広島駅から広電に乗りかえている人が、たかだか200mの乗り換えがわずらわしいからといって、新白島駅から1700mも歩きますかねぇ?
     
    ただ、私は一つ重要な例を忘れていました。西方向から西広島で広電に乗り換える人の存在です。西広島から紙屋町なら歩行距離は3kmを超えます。これはさすがに歩くのはしんどいが、新白島駅からなら十分歩ける、という人はいるかもしれませんね。
     
    そういえばトンネル入り口部分が離れている所、気になりますね。アトム側も本来は建設段階でJRとの交点に設けたかったのでしょうが、JR側が可部線乗客減を懸念して消極的だったために駅設置ができなかった、その次点の策として、基町高校の横に城北駅、安田女子高校と郵貯ホール、崇徳高校のアクセスを考えての白島駅設置だったのでしょう。そして、将来的な駅設置のために、あえて島式ホームと駅舎機能がおさまる構造になっていたと考えるのが自然なのでは?ただ、城北駅は動かせないとしても、白島駅は白島駅北交差点の北側に駅舎を設置することも出来たはず。そうすれば、下がり始める位置も白島駅の駅舎分、北へシフトすることができるので、フラットになり始める、つまり駅設置可能場所ももう少しJR側に寄せることができたのに、と今になって思う気持ちは理解できます。
     
     白島新駅設置の検討段階にて、パーソントリップ調査の際、質問の選択肢の中に、「JRに新白島駅を設置して、700mほどの動く歩道で白島駅あるいは城北駅まで繋がった場合、利用しますか?」というのがあったのを思い出しました。駅の位置決定時に、白島駅が乗り換え駅となりうる検討もあったのですね。

  14. ヒロさん Reply

    ペーロケさんへ
     
    広島駅から紙屋町までギリで2キロないのですね。ではこの部分は撤回しますね。
     
    アストラムの県庁前以南目的の乗客は乗り換え利用はすると思いますよ。徒歩で行くのは、県庁前以北が目的地だと思います。流石に2キロ近くになると苦行ですからね(笑)後、本通り下車で平和大通り、市役所付近目的の利用者も居るかなと思います。
     
    山陽本線沿線(特に宮島口以西)の利用者は広電利用をやめて新白島下車パターンが増えそうですね。宮島線沿線はそのまま広電利用で行きそうですね。どちらにしても広電の利用者減は確実ですね。
     
    実は自分も元安佐南区民です。地元が祇園でした(笑)ですから、アストラムの南北線に頑張って欲しい気持ちは強いですね。数少ない定時性が高い交通機関ですしね。出来れば、広大跡地までの計画の凍結を解除して欲しいと思います。
     
    1年後の開業が楽しみですね。この白島新駅周辺を市としてはどの様な位置づけにするのか、指針みたいなものを示してくれたらなと思います。戦略的な拠点駅になればいいのですが。

  15. blk Reply

    >ヒロさん
     
    高架から下り始める起点の位置を今よりも北側から下り始めていればという話は、勾配に関してはその通りです。
    ですが、その為には白島駅を現在の位置に置くのは不可能です。
    無論ケーブルカーみたいにホームを傾ける訳には行きません。
    さらに交差点を塞ぐので地理的にも坂に出来ません。
    白島駅は現在の場所以上に最適な位置は無いでしょう。
    旧郵便貯金会館や学校、広島ホームテレビが目の前。
    新工兵橋北側には100mで牛田駅が有ります。
    その案では白島駅を外す話になるでしょう。
    ましてやコース立案は20年前。
    開業時に無い駅の将来の可能性のために白島駅を取りやめる算段をするかといえば疑問です。

  16. ペーロケ Reply

    >blkさん
     
    >白島駅は現在の場所以上に最適な位置は無いでしょう。
    旧郵便貯金会館や学校、広島ホームテレビが目の前。
     
    いや、その条件なら、現在の白島駅北交差点の北側になってしまいますが、実際は交差点の南側に設置されています。おそらく、牛田駅との駅間距離と、城北駅との駅間距離とのバランスで、交差点の南側に駅が設置されたんだろうなと推測します。アトム側としても、将来的にJRが駅を設置することになった場合に乗り換え駅となる可能性は想定していたようですが、それが白島駅になるか、それとも交点に新駅を設置するか、どちらにも対応できるような用意はしていたようです。白島駅から動く歩道で350mの乗り換えというのも検討されていましたが、上下の移動が少ない分、移動距離の割には意外とストレスは少ないんじゃないかな?とも思います。新駅設置では200mも移動距離があるとヒロさんが仰っていますが、上下の動きが多いですし、動く歩道も設置されるか分かりませんが、20億円以上かけて新駅設置する必要が本当にあったのかな?という疑問はありますね。

  17. blk Reply

    >ペーロケさん
     
    白島駅を交差点の北側に置いたら交差点に坂が掛かってしまいます。
    もともとは下り始める点を北側に寄せられないかという観点から来ている話ですから、
    交差点の上を、坂に出来ない、駅舎設置が出来ない以上は駅舎が交差点の南北どちらでも同じ事です。
     
    あと、ヒロさんが言うその約200mの移動距離も少々大げさだと思います。
    「白島新駅の整備方針」資料からすると、山陽本線中点から白島新駅ホーム北端まで直線距離で約120mです。
    階段を考慮しても200mには届かないでしょう。
    どの道、縦断線形図を見ても白島駅まで連絡通路を作る方が圧倒的に遠いのが判ります。
    連絡通路に自動歩道を作る前提ならば、新駅の連絡通路にもエスカレーターとエレベーターが設置されます。
    白島新駅と白島駅間は直線距離で約430mで、白島駅が中間点起点なのでそれを考慮しても400mは有るでしょう。
    白島駅の方に連絡通路作る方が後の非難を招いたかもしれません。
    ちなみに広電白島電停から白島新駅間は約600mです。

  18. ぺーろけ Reply

    >blkさん
     
     私は図面を見ることができる立場ではないので、どうしても情報が不足していますが、素朴な疑問です。交差点に坂がかかるのはどうして問題なのですか?仮に交差点が坂にかかっていても、建築限界をクリアしていれば大丈夫だと思いますが。仮に縦断的な変曲点がありどうしても支柱が必要であっても、支柱位置をずらせばいいだけの話であり、その程度の問題は技術的にクリアは簡単なのでは?法的な問題でもあるのでしょうか?
     
    あと、「交差点が駅舎の南北どちらでも同じこと」の意味が判りません。仮に上記のことが法的に問題だったとして、白島駅を交差点の北に配置し、交差点を超えたあたりから下がり始めるという計画であったとしても、現在の交差点南側に配置するよりも、下がり始めるポイントを白島駅の駅舎の長さ分だけ北にシフトさせることは可能です。
     
    200mの数字について、私も少々大きな数字だなと思っていましたが、上下も考慮すればそれくらいになるのかなと漠然と考えていました。何度も言いますが私は図面が自由に見れる立場ではありませんので、市HPなど公開されている図面でしか判断できないため何とも言えません。もし何らかの根拠があるのであれば、ヒロさんにそれを示していただければありがたいのですが。。。
     
    そういや私、14にて700mって書いてますね。測定するスケールの縮尺間違っていました。大変失礼しました。

  19. ヒロさん Reply

     北口ホーム乗り換えだと、先頭車~2・3両目に乗っていた場合が最短で反対側の改札に向かう跨線橋がないので、北口の改札を出てそこから既存の歩道BOX利用で連絡通路に入ります。私がの見た市会議員のTさんブログでは連絡通路の距離が北口より約170mとはっきりと記載されていました。この170mは歩道BOXと連絡通路の距離だと思います。
    更にアストラムのホームが地下1階ですね。そこまでの距離とホームでのアストラムに乗る車両までの距離を全て合算するとおよそ200m近くになるかと。
     
    もう1つ、北口ホーム乗り換えで仮に最後尾の車両に乗っていた場合は、朝の混雑時の山陽本線が8両編成ですので車両が長い分だけ、更に遠くなります。私が見た市会議員のTさんのブログでは北口ホームの左端が本川の河川敷近くまで伸びていました。停車位置が分からないので、何とも言えませんが200mは優にあると思います。
     
    南口ホームに関しては既存の歩道BOXを使わないので200mは無いでしょうね。結論としては、使うホームと乗り込む車両の停車位置で距離が異なると言う事でしょうかね。最短で150mで最長で200mプラスαと言うのが私の見解です。
     
    その見解の根拠は、その市会議員のTさんのホームページにある約170m(白島新駅北口からアストラム駅まで距離)です。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。

  • お名前(ニックネーム)は必須入力となっています。
  • メールアドレスは個別に返信をご希望の場合などにご入力ください。(メールアドレスが公開されることはありません。)
  • スパム対策のため日本語が含まれないコメントは投稿できませんのでご注意ください。