広島高速5号線建設工事 <中山地区> 2020.06 トンネル入口が見えるように

広島高速5号線は、高速1号と2号が接続する東区温品の「温品ジャンクション」から、広島駅北口の二葉の里地区を結ぶ約4.0kmの都市高速道路で、
開通すれば、広島高速1号を介して広島駅と山陽自動車道が専用道路で繋がり
空港リムジンバスをはじめ、広域アクセスの利便性が大きく向上することが期待されています。

1.8kmがトンネル区間となっており、中山地区側から0.4kmは山岳トンネルでは一般的な「NATM工法」が用いられますが、
広島駅側から1.4kmはトンネル直上への住宅の地盤沈下防止のため、都市部などで採用される「シールド工法」が用いられます。

掘削中のシールドマシンが破損する事故があり、開通は2022年度となる見込みです。

【広島高速道路公社】:広島高速5号線及び関連道路路線図

令和2年度(平成31年度) 高速5号線 工事進捗状況

 

前回の状況です。

広島高速5号線は、高速1号と2号が接続する東区温品の「温品ジャンクション」から、広島駅北口の二葉の里地区を結ぶ約4.0kmの都市高速道路で、 開通すれば、広島高速1号を介して広島

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踏切上空を残し橋桁伸びる

ダイジェスト動画です!

アンドビルド広島 YouTubeチャンネル

 

今回も新幹線車両基地(博多総合車両所広島支所)付近から。

 

照明灯や看板などこそまだ立っていませんが、橋梁自体は完成した姿になっています。

 

中山小学校から路地を挟んだあたり。

今立っている場所が完成時の県道になります。
ここから下り勾配を経て芸備線をアンダーパスします。

 

学校前の陸橋から。

左手前の橋脚は前回の更新時にはまだ架設されていませんでした。

 

中山踏切付近です。

 

 

動画でもお伝えしていますが、地下化されようとしている県道がイメージしやすくなりました。
踏切付近は鋼矢板が埋め込まれ、掘削が始まろうとしています。

 

 

姿が見えてきた橋梁とトンネル

踏切からトンネル側の状況です。

前回は設置作業中だった橋桁が少し見えるようになっています。
踏切の手前までは橋脚の上に支承を介して橋桁が乗せられている構造でしたが、
ここからは橋脚と橋桁が一体のラーメン構造に変わっています。

 

真下から。

ちょっとレタッチしました。スマホの壁紙にどうぞ。
橋桁の真下であり、アンダーパスされる県道の真上になります。

 

そこから二葉山トンネルに向けては、橋桁は全てつながっています。

 

 

下部が県道になるため、門型の橋脚に連なっています。
美しい土木建造物です。しかし、暫定2車線のため2/3の幅しかないのが少し寂しいところです。

 

さてここから二葉山トンネル方面に進んでいきます。

ハーフランプとなる中山IC付近。
画像は広島駅方面へのオンランプとなる場所です。

画像奥に、トンネルが口を開けているのが確認できます!
前回までは大きな建屋で丸ごと覆われていたので、全く見ることはできませんでした。

 

坂道を上り、トンネル真上から。

 

こりゃ迫力があります!
トンネル内にある軽トラックを見ると、掘っている断面自体は4車線取れるんじゃないかと思うほど大きく見えますね。
実際にはこれからコンクリートの耐火壁や管理用通路、各種トンネル設備が設けられるので、
もっと断面は小さくなります。

 

防音と掘削瓦礫の処理のための建屋が無くなったということは、この中山側からの掘削は完了したものと推測できます。

中山側からの0.4kmは山岳トンネルでは一般的なNATM工法が用いられています。ダイナマイトで発破して重機で山を掘り出す方法です。
一方、広島駅北口側からの1.4kmは非排水性に優れるシールド工法が用いられています。通常は都市部で用いられる工法ですが、地盤沈下を防止するために採用されました。
シールドマシンは現在も掘削が進められています。

 

温品JCT方面をトンネル抗口付近から振り返ります。

この景色を見るたびに、「歩いたぞ」という達成感を味わってます(笑)

橋梁が伸びていくのも印象的です。残すは踏切上空の架設が済めば、一本の高架橋になります。

 

広島高速5号線は2022年度に開通予定
そして高速5号と高速2号(広島駅方面⇔府中・仁保方面)を結ぶジャンクション連絡路は2024年度に供用開始する予定です。

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11 comments

  1. スーさん Reply

    やはりNATM工法は早いですね。反対側はどの程度進んでいるのですかね?そのあたりが知りたいですね。

  2. デコ Reply

    道路幅が2/3というのが寂しいですね。
    交通量調査は行っているはずだし、どうせ後で拡張工事するくらいなら初めから広くして欲しいですね。
    その方がトータルコストも下げられます。
    広島はこういうパターン多いですね。
    でも工事されないよりはだいぶマシではあるんですけどね。

  3. OK Reply

    ビル街を縫って走る都市高速のイメージからするとちょっと違いますね。
    いわゆる高速道路(高速自動車国道:山陽道など)のイメージです。

  4. むとう Reply

    県道がアンダーパス?
    いまいちどういう構造になるのか理解できてません。
    中山踏切が立体交差になるんでしょうか?

  5. 鯉党α Post authorReply

    コメントありがとうございます。
    広島駅側はひたすら二葉の里からシールドトンネルで掘り進んでいるので変化が分からないですね。
    また見学会を開いてくれることに期待します。

    >むとうさん
    模型で分かりやすく再現されていました。こちらをご覧ください。
    https://ab-hiroshima.com/201910kousoku_nakayama1

  6. Shima@北海道 Reply

    将来の4車線化の橋脚となっているようですね。
    いつになることやら・・・
    5号線は、駅北から1号線へのインターチェンジ内の取り付け道路みたいなものだと思えば、片側1車線でも仕方ないと思えてきます。(=中央道相模湖ICの国道20号から高速本線までのアクセス道路みたいな感じ)

  7. 社会系 Reply

    中山側は、あと少しで、一本の高架橋になる様子が分かりました。

    広島高速5号線と同じく、
    国道2号線安芸バイパスも、熊野川高架橋は、高架を徐々に延ばす方法で作っているようです。

    コロナで民間系の破綻が急増しておりますが、
    生活に必要ない事業は、無駄に、赤字を続けて存続させるより、破綻させて、
    その分、ヒト、モノ、カネを公共事業に回せばいいのです。

    また、交通系企業の大幅な赤字についても、国営化や市営化すればいい。

    そうすれば、JAL・ANA・JRが国有化され、広島空港アクセス争いも無くなり、
    白市~広島空港にJR新線が開通することや、
    広電が市営化され、アストラムラインの環状化、広島駅延伸も実現するでしょう。

    • やまきん

      JRが国営化されたらまた順法闘争しないか怖いところですね。
      わざわざ国鉄を7社(厳密には9社)に分けたのは労働組合を分裂させる思惑もあったでしょうから、それがまたひとつになると不安になります。
      JR西日本やJR四国など西日本地域にあるJRは国や企業に迎合する組合への社員加入率が90%以上ありますが、JR東日本やJR北海道はいまだに強行派の組合が一定数残ってる現状があるので、下手にひとつにまとめて、まともな組合が潰される事態は避けたいところですね。

  8. くじ Reply

    駅北口ランプが接続する二葉通りはR54(下り)を目指す車で非常に混雑します。開通後にこの付近がどうなるか対策すべきだと思っております。高速内にまで右折待ちの渋滞ができるのだけは勘弁です。
    あと東区で残るは中筋温品線(広島北道路の起点)となりました。温品JCTは北西にも延伸してようやく完成です。これができるだけでも東区の各町から各町への移動も格段に楽になりますが、それだけではなく東部(安芸区)と北部(安佐南区)を結ぶ重要な役割もあります。

  9. ひらやん Reply

    5号線が繋がっても夕方の間所IC付近の渋滞はさほど解消されないだろうなと見ています。一つは温品方面への車線減少によるボトルネックともう一つは中山方面への左折ラインの渋滞。中筋温品線が早く開通することをせつに願います。

  10. タミー Reply

    写真を拝見すると、着々と開通に向かって前進しているのがよくわかります。

    広島高速5号線が広島駅北口二葉の里まで開通後は、高速4号線の山陽自動車道・広島自動車道との直結が急務です。

    個人的な考えですが、高速4号中広出入り口・駅西高架橋上柳橋出入り口間の城南通りを一直線に高架の自動車道専用道路をバス優先レーンを設けて建設して欲しいと願っています。
    そうすれば、紙屋町の広島バスセンター発着や広島駅からの経由の高速バスが市街地内でタイムロスすることなく近隣都市圏との往来の利便性が格段に改善されると思います。

    高架道路は広島城の景観を損ねるリスクは言うまでもありませんが、背に腹は変えられない都心部内での交通麻痺の現状を考えれば選択肢の一つに上げて欲しいと願っています。

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