今日の広島の夕方のローカル番組「ホーム Jステーション」(テレビ朝日系列)内の特集で、
広島電鉄の駅前大橋線建設が取り上げられました。
前半は駅前大橋線の必要性や建設費などが紹介されていましたね。
（高架案の傾斜がありえないｗ実際は半分以下くらいですよ笑）
広電の社長にもインタビューしてましたが、高架案では電車が登れない・法令的にも技術的にも無理で、”地下案しかない”という主張でした。
しかし同氏も名を連ねる広島経済同友会としても地下からそのまま二葉の里までの延伸を視野に入れていると初めて明らかにしました。（この時が初めてではないそうです）広島市交通局を設立してやることも議論から排除するべきでないともおっしゃっていましたね。
深い意味があるのかどうかわかりませんが。。（駅-二葉の里までは市が運営？）
電車が登れるか登れないかで話すと、地下のほうが勾配が急になるはずなんですけどね。。
建設費に関しても市の250～300億円という試算を「どういう根拠でおっしゃっているのか全くわからない」とした上で、
広電試算の140億円でできると自信に満ちておられました。
建設費とか技術的なことを抜きにして突き詰めると、
JRから広電までの乗り換えの利便性をとるのか、
バスや高速道の大きな結節点となる二葉の里まで延伸するのかのどちらかのような気がします。
私は前者の乗り換えの利便性・自由通路との回遊性を重視したいので高架案に賛成しています。
この駅前大橋線建設の最大の目的はJRから中心部までの時間短縮ですからね。
地下案では2階にある駅から地下3階まで降りる必要があるので、乗り換え時間はかえって今より長くなりそうです。
確かに商業施設や医療機関、マンションなどがこれからできる二葉の里まで延伸すれば利便性はかなり高いです。
しかしそれは”二葉の里まで広電が延伸されてから“の話です。
少なくとも二葉の里まで延伸することが確約されないと、私は地下案には賛成できないですね。
皆さんはいかがでしょうか。
私は京橋川過ぎたあたりから高架にしていって、稲荷町電停を廃止し、京橋町にひとつ高架の電停を作り、そのまま広島駅に接続がいいかなと。
広島皆実線は高架で駅前通りを南に下り、徐々に地上の路線にして接続するのがいいかなぁと思っています。（猿猴橋、的場町、段原一丁目は廃止にして）
いずれにしても、はやくうまいようにまとまることを願ってます。
私も地下案は反対です。
以下、個人的な反対案です。的外れなことを言っていたらごめんなさい。
・地下２階(地下３階？)まで下りないといけないのは、超高齢化社会に反しています。お年寄りなど足が悪い方は、時間がかかっても地上で乗れるバスを利用せざるを得なくなる気がします。
・市電が地下に移動し、広島駅前のバス乗り場が整備された場合、広島駅→紙屋町へ移動するトータル時間は、バスの方が速くなる気がします。その場合、市電の利用客が減ってしまいそうです。
・地盤沈下問題に敏感な二葉の里地区へ、本当に延伸可能なのでしょうか？
・地下にするなら、アストラムラインを広島駅⇔紙屋町で走らせるべきです。
・仮に、地下案に決まったとしたら、広電が１４０億円で建設可能というなら、超過した費用は全額広電に払ってもらうべきです。自信満々のようですから、税金から補填するなんて絶対に許しません。
地下化＋二葉の里延伸については、商工会議所所報１２月号で語られているので、
初出ではありません。
結局新しい情報は出ずっぱりでしたね。
テレビ局も受け売りするんじゃなくて実際どれくらいの勾配になるのか検証でもすればいいものを…
所詮は夕方のニュースなんでしょうかね。
100年の大計ということで双葉の里延伸を目論んでも、新幹線利用客のことをきちんと考えて天秤にかけているのかなあと少々気になったりもしました。
高速5号線が計画中止になってもおかしくない情勢なのに新バスターミナルに期待しすぎているのも変な話ですよね。
個人的にはJRの整備する2階自由通路とつなげてアルパークのように動く歩道で補完してしまえば苦になるほどの距離ではないと思うのですが…
もっと言うなら自由通路のわきにスペース作ってもらってそこに単線をひいて広電延伸でいいんじゃないかなと思ったり。
＞Tさん
そんなことしなくても、本文中のリンク先に現地の高低差から試算した結果がありますよ。
湾曲している駅前大橋の頂点から勾配を立ち上げれば駅前大橋を登るより小さな勾配で2階デッキに乗り入れられるそうです。
>GKさん
私が駅～稲荷橋東詰まで高架にしたらいいと思ったのは、
稲荷町交差点や駅前大橋南詰交差点で信号待ちしなくて済むからです。
ここは交通量も多いので、待ち時間も長くなるし、線路が車線を奪ってしまうのもどうかと思います。せっかくルートが縮まっても、信号待ちが２ヶ所もあると、５，６分は時間がかかってしまうのではないでしょうか。
ですので、駅～稲荷橋東詰までは高架がいいと思ったのです。
勾配は4.5％で同じでは？
何で地下案のほうが急勾配という話になってるの？
で同じ勾配でも路面が凍結や雨で濡れる高架と地下では違います。
街の景観を汚す高架は大反対ですね私は。
広電が地下案を進める理由は…、やっぱりアストラムラインが広島駅に延伸されるのを防ぐというのが一番の理由なんでしょうね。
どう考えても高架案がいいにきまってます！
更に言うと比治山線もあるしね。
広島駅に向かうとき高架だと右カーブで一旦速度を落としたあと登っていきます。
地下案だと広島駅から出て行くときこういう問題は起こりません。
二葉の里まで絶対に延伸するという公約を市と結ぶのなら地下案で賛成ですね
できないなら、高架案でしょうね
でも、個人的には高架案はあまり賛成できません(景観、駅前広場云々)
個人的に一番してほしいのは広島高速交通広島新交通2号線(アストラム駅前線)ですね
輸送力も速達性も中途半端な広電よりはこちらが良いです
稲荷町から広島駅を350億円かけて地下で結ぶより、本通りから広島駅まで1000億円かけて地下で結んだ方がコストパフォーマンスが良いんじゃないかなと思ってます
今の案じゃ所要時間の短縮は知れてますからね
それにしても、この駅前大橋の絵はてきとーですね。
このとおりの勾配を作ると、ASSEを飛び越して二葉の里まで高架で延伸できますよ・笑
広電の主張する「高架案は勾配が急」ということだけを頭に入れて、とくに検証も観察もせずに描いたのでしょうね。
（広島駅の2階or3階につくということを考えてさえいればこうは描けませんし、現地を見れば平面案を一直線には描けません。地下案が直線なのはこの範囲では広島市案と一致して正しいですが。）
私の試算程に緩い坂ではなくとも、広島市案(4.5%)でもこの絵の1/3～1/4ほどです。
それはさておき、広電が「法規的にも」高架案は無理とおっしゃってるのは、どの法律にどう違反するのか気になるところです。
法規的と言えば、地下案こそ、地下を走る電車は特別な防火仕様が必要と聞いた覚えがあるのですが。
（どこで聞いたのかも忘れたぐらいうろ覚えですので、ご存知の方は補足ください。）
地下案については、私も「二葉の里への延伸が前提なら」その必要性はあると思います。
その際は、JR地下改札の改良（バリアフリー化・美装化）で路面電車への地下での乗り換えルートを確保することを最低条件に加えなければならないと考えています。
＞通りすがり さま、
高架案が景観上不利なのはごもっともです。
しかし、どうやら物理的には地下案より高架案のほうが容易ではないか、それならJRとの乗り換えが容易な高架案がベターではないかというのが私たちの計算した今の時点での結論でした。
（景観に関しては、できるだけスマートな高架橋を作りたいものです。）
高架案はおっしゃるとおり雨に濡れる急勾配があります。
しかし、地下案でも雨にぬれる急勾配がトンネルの出口になる稲荷町交差点付近に出来るので、条件は変わりません。
このトンネルの出口に屋根をかけることはできなくはないのですが、そうすると車と電車の間の見通しが悪くなるので、交差点での事故の要因になってしまうのではないかと考えます。
（なお、地平案でも駅前大橋付近に急勾配があることを申し添えます。）
また、急カーブの先で急勾配をあがることをご指摘なさっていますが、これは比治山線の的場町電停付近が同じ条件で問題なく運行できていますので大変な問題でもないと思います。
「地下案のほうが勾配が急」というのはあくまでも私の独自の試算ですので、市の試算どおりどちらも4.5%で考えることが前提条件です。
しかし、広電が「地下案のほうが勾配が緩い」独自の試算を示してきて、それを検証してみるとむしろ地下案のほうが急勾配だった、というところです。
一応、私の計算結果にも極端な間違いはないと思いますので、もしよろしければご覧いただければ。
二葉の里から市内直結ルートを作るなら、
白島線を駅北側と結んだ方が、
金銭的に合理的です。
また、府中町側から市内に入る線を、
マツダスタジアムの近くを通せば理想的でしょう。
各地から市内への最短ルートをひくのでなく、
駅に集中させる合理的理由はありません。
JR北側駅と南側高架駅があれば良し。
地価が高く地盤も弱い地下を通す必要は皆無です。
さらに、
将来的にリニアが広島にくる事を考えると、
地下は開けておく必要があると思います。
めりみりさん鋭いです。今回広電が地下案押しなのがどうも引っかかっていた私ですが、法規的に無理なのは高架よりむしろ地下なのではと思います。地下の場合車両前面に脱出口がなければいけないはずなので、広電は全車両この区間を乗り込む車両は新造する御積りですかね？もしくは避難経路分の通路を地下区間に設けたとすると おそらくそんな安いコストで地下が作れるとは到底思えないのですが。まったく何考えてるのでしょう？ヤル気あるのかな。いつものやるやる詐欺か？ただ単にアストラム乗り入れ防止の為や時間稼ぎにごねてる様に思えるのは私だけか？
私はこの会社に何百億もの投資するくらいなら アストラムを責めて駅から紙屋町までの区間通す方が100万倍価値があると思います。最初から地下区間走れる車両ですし。広電は猿猴橋町駅で折り返しにし（あの一部区間を車両乗り入れ禁止とし新たに退避路線設置）て形で将来的には観光用として一部区間だけ残すって事で十分じゃないでしょうか。
＞Tさん
なるほど、そういう理由でしたか
とはいえ、現状稲荷町にも電停があって駅前大橋南詰にも乗り換えの便宜上電停を作った方がよいであろうことを考えると平面でもさほど所要時間は変わらないでしょう（あの辺りの乗客の需要はある程度あるでしょうし、電停を廃止して所要時間短縮を図るなら胡町や立町の方がいいと思っていますので）
また、車線減少についても現在の猿猴橋町あたりと合わせて差引0になるのではないでしょうか
＞JUNさん
アストラムが黒字運営ならそれもいいと思いますよ
それにいくら所要時間が短くなっても地下3階まで上り下りする時間を含めたら思うほどには短縮できないでしょうし、現在の広電に相当するほど頻発運転ができるとも思いませんので、アストラム延伸が時間短縮になるかと言われると疑問を感じてしまいます
＞めりみりさん
地下鉄用車両への防火仕様が厳しく要求されていたのは木造車両が一般的だった昔のことですね
今ではほとんどの車両が内装も含めて難燃性の高いものであることが要求されているので（おかげで156が運行できなくなっていますが）その点に関してはあまり問題はないかと
＞タンタンさん
確かに白島線を利用しても距離は大して変わらないですし、鉄道利用客とバス利用客を分散させるという観点から見てもその方がよさそうですね
でもリニアが広島に来るのはないんじゃないでしょうか
中央新幹線は健全運営の東海だからできる芸当であってペンキを買うお金も無い西日本には…
＞bobさん
全面貫通口に関してはトンネル内径が広ければなくてもいいらしいですよ
でも広電を観光路線として成り立たせるにはなおのこと新幹線駅との接続が必要ではないでしょうか
あれ、なんで僕全レスしてるんだろ
市と広電との建設費の差がありすぎる・・
二葉の里へ延伸っていうのは、どうもにおいますね・・
結局、なんだかんだでもめて、地上にしました～って事になったりして・・
高架案がいいんでしょうけど、アッセが建て変わらなければ、無意味ですよね。
今の状況では橋上駅から一回地上に降りるようになってますし…
地下案はJR駅との差がありすぎですし。
もし、市が多額の負担をするならアストラムの広島駅延伸でお願いしたいです。
GKさん それではアストラムのトンネルよりかなり大きなトンネル掘らなきゃいけないでしょってことですよ。元々路面電車じゃあパンタグラフ分余分に大きなトンネルが必要になってコストが第三軌条方式のアストラムより大きくなるって言うのに。広電の見積もり通りの金額でそんな地下工事とうてい不可能だと思うな。最初っから税金という補助金を当てにしていると疑われても仕方ない。もしその金額でできるならアストラムで作った方がより長い距離の地下が掘れるって事だし定時運行が可能で輸送力も広電よりも大きいことを考えると広島の将来の投資という意味ではアストラムで地下乗り入れするべきだと思うけどね。アストラムもドル箱路線ができれば自立できるわけだし。
＞＞ＧＫさん
アストラム駅前線はどう考えても普通にドル箱線でしょう
地下三階からの乗り降りって実際対して変わらないですよ
定時制に関してはそこまで問題視するほどじゃないと思います
問題は輸送量の違いでしょうアトムはグリーンムーバ―の約2倍の輸送力があります
車両更新次第では大型の車両の導入もありえます
私はたいして企業努力をしていない民間の広電に大量投資する価値があるとは到底思えません
普通にアトムを駅前から通して広電駅前廃止！代わりに白島線方向から駅前に新線建設！(^O^)
その際に駅前郵便局側も一気に再開発してしまえば良いのに。白島新駅周辺も、基町アパート13棟がとりあえず2015年までに解体されるようですが、一気に全部解体して、広島駅周辺、白島新駅周辺をがっつり再開発するくらい大胆にしてほしいな～(>_<)
でも、白島新駅が成功したら、基町アパート解体＆再開発の話しが来るでしょうね！
＞bobさん
元々アストラムの方が幅広ですし、第三軌条や案内軌条のスペースを考えると両者のトンネルの幅は大して変わらないものになると思いますよ（もちろん高さが大違いなのはどうしようもないことですが）
それから、貫通扉の有無について適法性を調べたのは広島で将来LRTを実現する上でアンダークロスが採用できるのかが気になっただけでして、私自身は高架案支持者ですので駅前大橋地下案に関してはいくら予算が膨らもうとどうでもいいのです
＞JUNさん
定員よりも運転間隔のことが言いたいんですけどね
ラッシュ時の運転間隔は両者ともに詰まっているとして、データイムは広電の場合駅-紙屋町は4分間隔で運転していますが、これだけの高頻度運転をアストラムも実行できるのかということです
現在1号線はデータイムに10分間隔で運転しているので単純に平均待ち時間は3分違いますよね？
そもそもデータイムに大型車を4分間隔で走らせたら間違いなく空気輸送で業績悪化することでしょう（そもそも1号線の施設と互換性のない車両を入れるのは車両運用上いいとは思えません）
最後の一行は主観ですよね？でしたら私からもアストラムは広電バスに西風新都-市街地間の需要をむざむざ奪われておいて何もしていないのでこのままだと延伸や新路線どころか部分廃止もあり得るというのに1000億も血税をつぎ込むのはあまりにもったいない、と一言申し添えておきます
>皆様へ
多くのコメントを頂きましてありがとうございます。
皆様の変わらない熱い広島への思いを感じることが出来ました。
まず最初に、確かに将来的なアストラムの必要性は自分も感じているところですが、駅から中心部までの延伸の話は一旦横においておきませんか？
アストラムが延伸するから広電は今のままでいいという問題ではないと思うんです。荒神陸橋の渋滞しかり。
アストラムに関してはまた自分の考えも含めて書きたいと思うのでそこでぜひ議論をしたいです(笑)
高架案に対しては景観の問題、白島線の活用、天候による懸念、地下化に関する法規的なことなどなど、いろいろな意見を見ることができてうれしいです。
自分の言いたいことはGKさんはじめ皆さんに言っていただいているので、これくらいしか言うことが無いです(笑)
私は広島市へ乗り入れ方法に関する質問を幾つか、ようやく送ることができたので返信が来たらまた記事にしたいと思います。
これからも注目して行きましょう。
>Fさん
そうなのですね！失礼しました。
百万都市の玄関口をいじるなら
それに相応しい都市景観に、ということになるわけで、
そしたら地下一択だと思うのですが。
道路の真ん中に高架のスロープがでんと居座って視界を遮り
そこを路面電車が上り下りする光景なんかふつうに考えてありえないです。
センスを疑われます。
なんのためにお金をかけて
駅前をきれいに整理し高層ビルを建てているのか
意味がわからなくなってしまいます。
ｍさん
それはデザイン次第ではないでしょうか。
高架になってものすごい分厚い橋になるならともかく、
地下にするメリットが景観だけならば、
高架のデザイン次第で遜色なくなるでしょう。
むしろ、路面電車の町としての価値が高まる可能性もあります。
長野電鉄の地下鉄をご存じでしょうか。
中途半端な短い地下化は見栄っ張りのようで…
景観に関してはどの案を選んでも考えねばならないものです。
今はこのブログで問題が指摘されている技術的な問題について、
論争を見守りたいです。
>mさん、タンタンさん
景観については人それぞれ考え方が異なる部分だと思いますね。
確かに高層ビルの脇に高架があると窮屈な印象になってしまいがちですが、タンタンさんのおっしゃるとおりデザイン次第ではないかと思います。
整った街、あるいは形次第では芸術的な街だと思う人もいるかもしれません。
普通の鉄道よりは軽いでしょうからそこまで重々しい橋にはならないと思うんですけどね。
駅前を綺麗に整理して高層ビルを建てる目的、もちろん景観も重要視するべきだと思いますが、
賑わいの創出というのを忘れてはいけません。綺麗になっても不便だから人が集まらなかったらそれこそ本末転倒ではないかというのが私の考え方です。
賑わいの創出…
それは結果として得られるもののことであって、
目的にすべきではないのではないか…と懸念しています。
というのも、賑わいの定義自体が非常に曖昧だからです。
旧市民球場跡地を挙げるまでもなく、
この言葉を目的に掲げることで行政が恣意的に事業計画を策定しようとし、
非常に残念な結果となっているところが全国的に少なくありません。
私が今非常に懸念しているのは、
賑わいや交流という単なる響きの良さに目を奪われ、
根本的な部分、例えば北口と南口、ＡＢＣ郵便局駅ビルなど、
駅全体の方向性が各個曖昧でバラバラなままに進んでいることです。
駅前大橋ルートの話や技術的な話などは、
駅をどうするかという大方針があってこそなのですが、
そういった話が全く出てこない。
市の都市計画全体の問題点ではありますが、
このままでは委員会はただ時間を食い、
事業者間で不満が残る結果となって失敗するでしょう。
賑わいを創出するのではなく、
広島駅は今後５０年でどうあるべきなのかということを、
広島は今後５０年でどうあるべきかという中で議論して欲しいです。
>タンタンさん
確かに・・・おっしゃるとおりですね。。旧球場跡地は、まさにその典型という感じですが・・・
曖昧な目標で目先のことばかりを重視しているからチグハグな街になるんでしょうね。
それぞれの地区への回遊性など、長い目で一体的に開発していただきたいです。
そういえば景観の問題が話題になっていましたが、デザインもさることながら逆の発想をしてみるのもどうだろうか、というアイデアをふと思いついたので備忘がてら書いてみます。
仮に広電が高架案で広島駅電停を整備したとしましょう。B・Cブロックの再開発も終了した暁にはおそらく3つのブロックを結ぶペデストリアンデッキが整備されることでしょうね。
ついでに今のバス停近辺とタクシープールの上にもデッキを整備して広場を…というわけで、広島駅前全体が高架を軸とするような構成にしてしまえば景観がどうのと言われることはなくなることでしょう。かえってごちゃごちゃした車の波や規制緩和で溢れるタクシーが目線より下になるので今よりすっきりした景観になるのではないでしょうか。
＞ｍさん
路面電車が高架を走っている光景、なんとも素敵じゃないですか。
現状でも1系統はほぼMAXで統一、2系統はグリーンライナーorグリーンムーバー、5,6系統もほとんどが軽快電車と、隣を走っている国鉄…もといJRよりずっと新しいしデザインも現代的でカラフルですよ。
百万都市の玄関口にふさわしい景観を追求するなら見苦しい黄色一色の国鉄型電車ばかり走っているJR広島駅から先に地下化したほうがいいと思うのですがどうでしょうか？
>GKさん
その通りだと思いますね。今後自由通路と橋上駅で大多数の人の動線が2階に移ってくるわけです。
現状の広場西側の自家用車エリアはお世辞にも美しいとは言えないですからねえ。
ペデストリアンデッキはまだ具体的な計画・構想はありませんが、ビックカメラ等商業施設も入るのでぜひともあわせて建設して欲しいですね。
この記事の画像をお借りします。宜しくです。