メール、コメントで教えていただきました。ありがとうございます。
新交通システム「アストラムライン」を運行する広島高速交通は、2019年度から新型車両を導入する事を発表しました！
三菱重工が受注し、第1期として2025年までに11編成（60両）が導入される予定です。
2期目の更新で、現在走行しているすべての車両を置き換えます。
【広島高速交通株式会社】：アストラムラインの新型車両の導入について
アストラムラインは開業から２３年が経過し、車両の老朽化が進んできたことから、アストラムライン全２４編成の更新を
２期に分けて実施することとし、この度、新型車両１１編成（６６両）の製造を三菱重工業株式会社に発注しました。
１期目の新型車両１１編成は２０１９年度から２０２５年度の間で順次導入し、２期目で残る１３編成の導入を予定しています。【新型車両について 】
（１） 開業から２３年に亘って定着したアストラムラインのイメージやシンボルカラーを継承しつつ、新しさを感じさせるデザインとします。
（２） ベビーカーや車椅子のスペースを整備するなど、子育て・福祉に配慮するとともに、快適性や安全性の向上、省エネルギー化に配慮した車両とします。① 快適性の向上 ： 新型車両シート・効率的な空調整備
② 安全性の向上 ： 扉引き込みや戸挟みに対する安全性に配慮した乗降扉
③ 省エネルギー化： 軽量化やリサイクル性を考慮したアルミ車体の採用
【レスポンス】：広島アストラムラインに新型車両…三菱重工が受注
まとめましょう。
- 開業から23年に亘って定着してきたイメージカラー（山吹色）を継承
- ベビーカー・車椅子の専用のスペースを整備
- セミハイバックバケットシート「G-Fit」の採用
- 挟み込みに対する安全性に配慮した乗降扉
- アルミ合金のダブルスキン構体「Al-fine」、軽量化台車「T-smover」等の採用による省エネルギー化
- 1期目は2019年度から2025年度にかけて、66両（6両編成×11本）を納入
- 2期目で残る78両（13本）を導入し、全24編成すべてを更新
アストラムライン新型車両のイメージ（公式サイトより）
現在の6000系
率直に、未来的なデザインが凄くカッコイイです！
第一印象で、東京のゆりかもめの新型と似ていると思いましたが、レスポンスの記事によるとやはり同じタイプの車両のようですね。
先頭車両は昨今のトレンドを取り入れ座席を廃した多目的スペース。
窓がアストラムのシンボルマークのように、丸い小窓になっています。
現在の車両は平成11年に追加投入された1000系・1編成を除き、
開業時から今に至るまで走行を続けています。
運行密度も高く老朽化が進んでいるのは言うまでもないですね。
数年前から今後の設備更新費を見据えた調整・検討が行われてきました。
2億2000万円の更新費を、30年間毎年計上する計画です。（全て車両更新費とは限りません）
導入されるのは24編成で、既存車両をすべて更新するとのこと。
広島市は2028年ごろを目指し、終点の広域公園前から西広島駅を結ぶ「西風新都線」に着手します。
営業距離が伸びるため、朝ラッシュ時の2分30秒間隔という超過密運転を維持するには
延伸開業時に追加で車両を投入する可能性もありそうですね。
新交通システムは、他の交通機関と互換性が無く（乗り入れできない）、建設費も維持費も比較的高額です。
西風新都線には反対の立場ですが、これはコロッと掌を返してしまいそうなほどカッコイイから困ります(笑)
安佐南区と都心を結ぶ重要な交通機関であることに間違いはないですから、素直に楽しみにしたいです。
JRのRedwingの発表の時並みに興奮してしまいました。
とにかくカッコ良いデザインですね。
アストラムラインの路線は今のままではもったいない気がします。
広島駅前では路面電車ではなく、アストラムラインの姿が見れる日が来ないかななんて思ってしまいました。
本来の理想ならフル規格の地下鉄でJRとの直通運転が実現できるような地下鉄が良いのですが、
なんせ現実的に考えるとそれは出来ないにしてもアストラムラインならまだ望みがある気がします。
アストラムラインの新交通システム規格は他都市では無人運転されている場合が多いので、無人運転化し人件費削減が可能です。(地下区間は不可と聞いたことがある)
広電の迷走ニュースの後にアストラムラインの新型車両発表とは、
なんとも皮肉なものですね。
タイミング合わせた？と疑ってしまうほどタイミング良いですね。
路面電車全廃してアストラムの地下鉄網が広島市のこれからの発展の鍵。すぐに採算がどうだ、広島市には不向きと広電擁護、路面電車崇拝者、既得権益者が現れるが、お前らが広島市の交通インフラや発展を阻害する元凶。広島市の都市規模では中央駅から都心部などを速達、定時、大量輸送できる交通機関が必要です。路面電車ではさばききれず限界がきていると思います。
広島市の交通問題は発想の転換が必要ですよね。従来の基幹交通が路面電車では改善の望みは薄いし、抜本的な解決にはなりませんよ。
これは良いデザイン！
デザインから人を引き付けることは大変重要です。
乗ってみたい見てみたいと思わせればこれ自体が観光資源になりますからね。
広島の街も少しは色彩規制を緩和したデザインオリエンテッドな街造りしたエリアがあってもいい気がします。
地元企業マツダもデザインで一目置かれてるわけですし。
これだけでは良いデザインかどうか分からないけど、「巨大な芋虫」の汚名返上をお願いしたいところだな。
しかし公式発表するならせめてフロントビューと一緒にサイドビューくらいは出してもらいたい。
まあ、フロントビューのかっこよさからはサイドビューも大いに期待してしまうけどね。
まあ、ゆりかもめの新型車両とほぼ同じだろうから大体は予想できる。
新白島駅が開業してから、あっという間に黒字になりましたね。経済効果も素晴らしいものと思います。
それまで不便でしたね。
アストラム開通時に設置しなかった当時の責任者は猛省してもらいたいものです。どれほどの機会損失になったでしょうか。
多額の財政赤字があるとかなんとかいって新白島駅建設に反対してた人は今どう思っているのでしょうか。市民の大切な足なのですから猛省してもらいたいものです。
新白島駅を拒絶したのは国鉄・JRなんだけど、
誰に反省しろって言ってんの？
「頭にウジがわいてる」って言われたいの？
つっこみ待ち？
それとも何も知らずに無責任な書き込みしてる恥ずかしいひと？
別にあべしんさんを否定するわけではありませんが、このような書き込みがあると、広電はやっぱり新白島駅を作らせなかった犯人のように思えてしまいます。広電の立場を否定するわけではありませんが。
ん～
当時の状況を考えると、どこの会社にもお金がなかったと思います。
財政破たん寸前の広島市、投資に及び腰のＪＲ
アジア大会で投資したわけですが、ビッグアーチも火の車
「今だから」そういったこと言えるのでは？
年齢が若いなら致し方ないですが、社会人となって今から10年後の計画を
練ってみるとわかります。政治情勢、財政状況によって変化するのが計画です
猛省というのは、社会人なら誰もないですね。
政治家は社会党の方です。
誰が選んだのでしょうか？
作ったら黒字になる駅を放置して20年間赤字垂れ流しする社会人はいません
機会損失どころか、計画上、立派な数値になっています。
広島の悪いところは、なんでも批判する広島の体質に問題があるのでは？
広島が経済発展しない理由がそこです
後だしじゃんけん なら何でも言えます。
広島経済が財政破たん寸前までいき、都市が発展してない理由を考えましょう
活力を失った広島都市圏 交通アクセス不備 協調欠ける （2001.10.12）
全国でいち早く都市交通計画に取り組みながら、いつの間にか、ほかの都市に差をつけられている。
交通網は都市圏の生命線である。その交通アクセスの悪さを象徴 する場所が中心部にある。
ＪＲ山陽線と新交通システムのアストラムラインが交差する中区 西白島町。「どうして駅を設置しないの か」との疑問が1994年のアストラム開業前から根強くある。
市は「横川駅と距離が短くなり、ＪＲ の運行に支障が出るため。」と説明するが、ＪＲ西日本の説明と食い違う。
ＪＲ西日本は、「（横川駅との）駅間の距離は問題ない。市・アストラム側に駅を造れない事情があった。」と話す。
JR西日本や広島市 西白島町に新駅を
2003年（平成15年）11月、JR西日本、国土交通省中国地方整備局、国土交通省中国運輸局および広島市らが「JR白島新駅設置検討協議会」を設置。
財務省は難色を示したが、JR西日本の強い要望により、2012年（平成24年）3月、JR西日本が国土交通省中国運輸局に「新駅設置に伴う鉄道事業法に基づく事業基本計画の変更認可申請」を行って、その認可が下りた。
2013年（平成25年）1月、着工予定。JR西日本は「白島駅」（はくしまえき）を駅名として届け出た。
新白島駅について
ＪＲ西日本は「市・アストラム側に（新白島）駅を造れない事情があった。」と話す。 ＝広島市とアストラムが、広電に忖度？遠慮していた？
問題さんは後出しジャンケンとおっしゃいますが、新白島駅を設置しなかったのは誰が見てもおかしい
アストラムが開業から２３年を経過したのですか。
アストラム沿線の住民ですが、開業前は市内中心部へバス通勤でしたが、旧国道54号線は慢性の交通渋滞で時間を要したものです。
開業後は利用者目線で見ると、早朝の運行間隔が3～４分の定時走行であることと、JR線への乗り換えが容易で、広島駅まで大幅に時間短縮されたことです。
更に、アストラム効果で沿線の人口は増加傾向にあり、地域の活性化に繋がっている。
これまでもアストラムの将来について、この欄へ投稿がありましたが、本通からの延伸計画の早期の実現を期待したい。
広電を廃止してアストラムラインの広島駅乗り入れを切望する！
もう北九州のモノレールみたいにアストラムラインを広島駅から通したらいいと思う。
段階的に路面電車からアストラムラインに切り替えで。
宮島線は残してもよいかと。
アストラムの開通で安佐南区が飛躍的に発展し活性しました。それもバスや路面電車ではなし得ない定時性、速達性がアストラムにあるからです。フル規格の地下鉄は無理でしょうが、アストラムの地下鉄を本通から少しずつでも延伸していくべきです。
取り急ぎ広島駅に接続するのは簡単。城北駅の次に城南駅・そのまま城南通りを東に進み、上八丁堀駅・終点広島駅。城南駅を紙屋町方面と広島駅方面の乗り換え分岐駅にする。
これで素晴らしく利便性は向上し、広島発展の起爆剤に！
新白島駅が出来た今になって紙屋町を経由しない広島駅行きを何百億円もかけて造る？
きっとアライさんなら 「頭にウジがわいてる」って言い出しそうな世迷い言だな。
広島はこれから高齢化が急激に進み、急激に若年層人口減る
社会保障費の急増で財政は火の車
東京圏、大阪等の人口流入が多い都市しか大型投資はできないでしょう
自治体財政改善が進みだしたここ数年、更なる歳出抑制が続きます
外から来る者としては市内中心部と広島駅を直通してほしいですね。
ちょっと広電は遅すぎます。
広電崇拝者なんて旧市民球場崇拝者と似たようなもんじゃない？マツダ出来たら旧市民の事なんか忘れ去って喜んでマツダに足を運ぶ。あれだけゴネてたのにもかかわらず。
それと同じで広電崇拝者も便利な地下鉄かアストラム広島駅直結出来たら広電の事なんかさっぱり忘れて喜んで地下鉄、アストラム使っているのが目に見えるようです。
新白島に 新幹線も停めてみたら どうなんですかね。
原則は無理なんでしょうが、
博多南 や ガーラ湯沢 みたいな特殊扱いで、
広島駅で折り返す便を延長させるとか‥
広島電鉄が地下線になるかアストラムラインが地下線で広島駅まで延伸する（希望的観測）にしても、初めから「できない」と諦めて路面走行の現状改良を続けるか、あるいは時間はかかっても「いずれは造ってみせる…！」と長期スパンでじっくり計画を進めるのとでは、その後の結果にずいぶんと開きがでるような気がします。自分も広電は好きですが、現状で紙屋町・八丁堀から広島駅まで時間がかかりすぎるような印象を受けます。その一因は、他の交通との平面交差による信号の多さや前方電停の電車の出発待ちによる度重なる停車に次ぐ停車です。他の交通と平面交差しないように専用軌道があると最良です。単一会社で難しい場合、神戸高速交通のように地下路線・駅ホームは別会社で車両・運行面は広電が担ってもよい気はします・・・。駄文、失礼しました。
いやだねえ、広電潰してアストラムになったら。紙屋町まで230円、いくら早くても、乗りたくないねえ。アストラム信者は
黒字化して車両更新の資金が確保できたようですね。
他にアストラム延伸計画が西広島駅経由案に決定し、五日市案、商工センター案とはなりませんでした。
同じ第三セクターであるシャレオはホームページで決算書を見ると当初の見込みを下回り赤字続きのようです。アストラムを循環化出来れば、紙屋町に人の流れが増え、シャレオ他の経営はプラスに働くでしょう。
アストラム循環化は当初から計画にあったと思います。全体を俯瞰した計画なのでしょうか。
単線に縮小するなど資金面と今後の回収見込みから余裕はなさそうですが、長期的視点で最善策を選択してもらいたいものです。
新しい車両は、拡幅されるのでしょうか？
ポートライナーは、新型で10センチくらい幅が広がってますね。
JRの車両のように、床の幅は同じで車体側面の下方で膨らみをもたせて。
少しでも朝の混雑が緩和されれば嬉しいです。
宇品、江波方面はチンチン電車があるが観音に行くのは何もないので観音まで通せばいいのに。
アストラム沿線に長らく住んでいましたが、だいぶ助けられました。
速達性に、定時性。広島中の人が享受できるようになると良いなぁ。
アストラムの経営が例え赤でも広島の発展には不可欠と思います。
広電の歴史には共感します。
新白島駅～広島駅(ＪＲ)という交通手段があるのに
城北駅～城南～上八丁堀～広島駅の
地下路線を
わざわざ作る意味がさっぱりわからん
そんな重複路線、国土交通省が認可するわけないだろうに・・・
広島駅～中心部の地下鉄路線ですら
国土交通省は認可してないんだから
そう考えると、都心線（西広島～本通）は ルートが広電の平和大通り線と まる被りなので
認可が下りるか疑問です。
そもそも、途中に 単線区間が存在する環状線なんて ナンセンスです。
本当に環状線にする気があるのか、疑わしいとしか言いようがありません。
西風新都線 計画は、広域公園で行き止まりである現状の路線を
既存交通網の どこかの駅に繋げさえすればいい、それで完結。という、
近視眼的な発想のもとで決定された計画であり、
その先にある〝環状線化〟という 全体を俯瞰する発想など、
眼中にないかのように思えて仕方ありません。
私は、西広島ではなく、新井口に延伸して、更に レクト、デルタ南部を経由して
本通に繋げたらいいと思います。
採算性も、広域公園～山陽線の駅で判断するのではなく、
広域公園～山陽線の駅～本通 の 全体で判断すべきです。
着工優先順位は、まず、広域公園～そらの。 次に 本通～新井口。
新井口～そらの は最後でいいと思います。
新白島駅は２０年前に出来てて当たり前
レクトは、数年後は、人が減りそうだからアストラムはいらないような気がします。
一番人が利用しそうなルートは本通りから左に曲がって、八丁堀駅～広島駅～マツダスタジアム駅～イオンモール駅～府中駅～温品付近に車両基地。
その ～八丁堀～広島駅 こそ、まさに 認可が下りなかったルートです。
地下鉄と路面電車との関係は、新幹線と 在来線との関係に似ていると思います。
新幹線が出来れば その併行在来線は、特急を廃止し ローカル輸送に徹することになる。
地下鉄が出来れば その併行路面電車の役割は 地下鉄に移ることになる。
路面電車の そのまたローカル輸送となると、おおよそ徒歩で事足りるということで
路面電車は廃止となる。
アストラム地下鉄 東西線 計画では、路面電車の通る相生通りを通さず、
城南通り、中央通り、平和大通りを通すことで、役割分担を狙ったみたいですが、
国土交通省は、広電 本線と アストラム地下鉄 東西線を
〝併行路線〟と見なしたものと思われます。
国土交通省の認可がおりない理由は路面電車があるから？
路面電車が広島の発展を邪魔してるようにしか思えない。
国土交通省が認可を出さなかった理由に
民間業者への影響もあるとは言ってますが
一番の理由は費用対効果です
つまり、工事費がかかりすぎるということです
広域公園からの延伸は国の許可おりたんですかね？
国土交通省もどこのお役所も結果ありきでいくらでもでたらめな作文作るからなあ。
国土交通省が何と言おうがはなはだ疑わしい。
その極め付けが現在の広島空港。
8年間に亘る天候調査の結果一番晴れの確率が高く空港に適した土地・・・・
皆さん信じられますか？ 他が晴れたり、雨でも全く霧がないのに、なぜか広島空港の周辺だけ濃霧なんてことはしょっちゅう。お役所の嘘八百の作文ここに極まれり。
国土交通省がいかに嘘つきか良くわかる一例。
アストラムの本通駅から南への延伸をできないかな
平和大通り駅～鷹野橋駅
可能ならば、日赤病院駅～御幸橋駅～皆実町6丁目駅まで
広電さんの反発が予想されるが、広島駅方面や横川、己斐方面直通じゃないので許して
そのルートでいくなら 皆実町六丁目 から 更に
～翠～出汐～段原～大正橋～広島駅～二葉～桜橋～牛田本町～牛田～白島
と繋げて環状線にして欲しいものです。
重複路線なら宮島線を何とかして欲しいです。どっちも地上路線で、完全に土地を分断している、、
JR古江、御筋、を作れば統合出来ないかな。
広電の平和大通り線はアストラムの計画もあって、棚上げになってますね。個人的にもここはアストラムでやるべきと思います。
広島空港が今も観音町にあれば本通り駅から空港まで延伸するのもよかったかなと思うけど、やっぱり地盤の問題で無理かな？
>>国は1967年、日本で初めての本格的な総合交通計画調査（パーソントリップ調査）「HATS」を、当時の広島市域と周辺13町の広島都市圏を対象に実施し、国鉄広島駅（または向洋駅） – 西広島駅間と、横川駅 – 十日市間を地下鉄で結び、横川駅で国鉄可部線に、西広島駅で広電宮島線に、広島駅（向洋駅）で国鉄呉線に直通乗り入れする路線が広島市には必要であるとして、地下鉄建設における補助金を国から交付すると提案した。1970年、国・県・市と商工会議所で構成する「広島都市交通研究会」が組織され、向洋（マツダ前） – 広島空港（観音新町）間、横川 – 宇品港間、矢賀 – 西広島間を結び、,,
ｿｰｽ
広島市営地下鉄https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E5%B8%82%E5%96%B6%E5%9C%B0%E4%B8%8B%E9%89%84
広電潰せはさすがにバカバカしいにもほどがある。新白島がもうできたのに今更広島駅直結？
軌道車全部潰して地下鉄導入した京都はどうなったと思ってんだ。
むしろ路面は活かしたまま、運賃を下げることを前提でドイツみたく信号の絶対優先権を持たせるべきだ。アトムに西風新都、佐伯区・安佐南区の住民運送以上のことを期待はできない。
広島は都会とはいえ広島。地下鉄を通して儲かるほどの旅客数はない。
LRTこそ中心部への唯一の輸送方法だ
都市間競争の生き残りをかけて定住人口や交流人口を増やすためにも地下鉄は必要。
地下鉄でしょうね
アトム地下区間は現状でもパンクしているので輸送力が足らないと思います
●現在、路面電車が基幹交通の自治体
富山市、福井市、高岡市、大津市、函館市、豊橋市、鹿児島市、長崎市、熊本市、松山市、高知市、岡山市、広島市など
●LRT導入計画がある自治体
富谷市、栃木県芳賀町、栃木県小山市、宇都宮市、群馬県前橋市、新潟市、堺市、長野県松本市、岐阜県大垣市、島根県松江市など
●ターミナルが地下鉄・地下線となっている自治体
東京都、横浜市、川口市、船橋市、八千代市、名古屋市、札幌市、仙台市、大阪市、金沢市、長野市、神戸市、京都市、福岡市など
長野県の「長野電鉄」は長野市街地の、長野駅ー錦町駅ー市役所前駅ー緑町駅ー権堂駅ー善光寺下駅の約２ｋｍは、地下線にしています。
（上記の長野市内の駅はすべて地下駅）
石川県の「北鉄」も、金沢駅に地下線で乗り入れていますし、主要政令都市はもちろん（岡山などは除いて）、主要な都市の市街地の鉄道では地下化or高架化が進んでいます。
ちん電（広電）も、せめて駅ー紙間だけでも地下or高架化したほうが良いと思います。。。
富山や高岡等ではちん電orLRTでも十分でしょうけど、広島の基幹交通が＜ちん電＞というのは。。。
アストラムラインは早く環状線にしたほうがいい
環状線にするには 西風新都線が 西広島 延伸では まずいと思います。
その後が続きません。
西広島～本通 が 広電の 平和大通り線 計画とルートが まる被りなので、
実現できるか疑問です。
また、途中に 永久的単線区間を存在させようとしている点も、
本気で環状線化する気があるのか 疑わざるを得ない思いにさせています。
アストラムラインは、広電と被らないルート、
新井口 経由の環状線にするべきです。
広電を廃止して広島駅から紙屋町まで地下鉄にすればドル箱間違いなし！
広電を廃止とかダメだと思います
LRT化して宮島線は急行運転したら良い。札幌市は路面電車と地下鉄両方あるので広島市は皆なうべきでしょう。
広島の都市規模、公共交通利用客数だけで見ると地下鉄建設は妥当と言えます。寧ろよく路面電車とバスだけでここまで耐えられたと言われてもおかしくないレベルです。ただ、金がないのでしょうね。広電が頑なに反対しているのでしょうね。でもそれは仕方ないことです。需要があっても金がなければどうしようもないし、広電からすれば路面電車が経営の主軸だから大牟田線が主軸の西鉄とは訳が違いますね。よって、広電からすれば路面電車を手放すなんてありえないということなんでしょう。