西広島駅自由通路 全面的に木材を使った美しい空間に

広島市は、デルタ西の結節点であるJR西広島駅について、
南北自由通路と橋上駅舎を整備する計画を明らかにしました。
1日に中国新聞を通じて公開されたイメージ図などをもとに記事を書きましたが、
その後広島市のホームページに正式に概要が公開されたようです。

教えていただいた、ひろしまのヒロシさん、神宮寺龍之介さん、ありがとうございます。

広島市は、バリアフリー化されていないJR西広島駅について、 南北自由通路を設け、橋上駅舎を建設する計画を進めています。 1日、中国新聞を通じてその完成イメージと大まかな仕様が明
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【広島市】:西広島駅自由通路等の整備について

まずは外観から。現在の南口の様子と合わせて。


南口(2019年2月撮影)

 


南口イメージ(広島市)

 


北口イメージ(広島市)

 

続いて自由通路内部のイメージ。これが凄い!


南口側から北口方面のイメージ(広島市)

 


北口側から南口方面(広島市)

 

中国新聞に”木材をふんだんに使い、太陽光が差し込む”と書かれていましたがこういうことだったんですね。

木材が多用された駅舎といえば、2015年に橋上化されたJR廿日市駅が浮かびます。

広島県廿日市市のJR山陽本線「廿日市駅」では、2015年度の完成に向け南北自由通路を建設し駅を橋上化する工事が行われています。 【広畑裕一郎のがむしゃらブログ】:JR廿日市駅自由

新しい西広島駅はこれよりもより木材の使用割合が多く、ダイナミックなものになりそうです。

ハイサイド(方角は北東側)に設けられる開口部もかなりの面積です。
通路壁面のパネルと同じくらいありそうなので、高さ3m程度はあるでしょうか。

これは注目を集めそうです。

 

北口の土地区画整理事業など周辺計画が載った位置図と、施設配置図を。


位置図(広島市)

 

配置図(広島市)

自由通路の整備と駅の橋上化が行われるのと並行して、これだけの事業が行われます。
既存の南口についても、機能の再配置や乗り換え動線を考慮した通行路の整備が行われるようです。
北口広場は、「西広島駅北口土地区画整理事業」の一環として、自由通路の開業に合わせ整備されます。
現在南口広場と市西部の住宅団地とを結んでいる「ボン・バス」(HD西広島)は、大半が北口広場を発着するようになるでしょうね。

 

アストラムラインの新線「西風新都線」について、ルート案や駅の候補地が公表されました。
2030年前後には西広島駅まで繋がり全線開業となる見込みです。

【中国新聞】:アストラム6新駅ルート案を公表


(上記中国新聞HPより)

 

アストラムラインの駅舎は南口にできると報じられており、
配置図を見ると、自由通路の南端(1階公衆トイレの上)がその接続口になりそうですね。駅前再開発地区へのデッキでの接続も期待させる構造です。

 

西広島(己斐)の再生の核となる、JR西広島駅のリニューアルは今月にも駅舎の仮移転などに着手し、
2021年春に暫定開業、2022年度末に全面開業する予定です。

65 comments

  1. xy

    光が良く差し込むきれいなデザインですね。しかし天窓の前を横切るようにアストラムラインが延びてくると思われ、美しい姿を拝める時期は短そうです。

    >アストラムラインの駅舎は南口にできると報じられており
    個人的には自由通路を広電西広島まで、できれば宮島街道を横切るまで延ばし、西広島駅前交差点に自由通路直結の歩道橋を設けてほしいですね。そしてアストラムライン西広島駅の出入り口はJR西広島駅と広電西広島駅の中間くらいに設けてほしいです。

    西広島駅前交差点のパチンコ屋、アパマンショップ、CoCo壱のあるそれぞれの区画も再開発され、市内の西の玄関口らしい街並みになってほしいなと思います。

    • 将来的に西広島から平和公園方面への延伸も踏まえて、JRの上を越えるのもありかもしれませんね。
      少子化が叫ばれる昨今ですが、外国人労働者の法案も可決され、
      一定の需要はあると思います。

    • Shima@北海道

      私も同じこと思いました。
      折角の明かり取りの窓が、無粋な高架橋で台無しですね。

      明り取りを西側に向けておけば、その点は解消するのでは?

      もっとも、夏の西日は暑いですけどね。

  2. 神宮寺龍之介

    内部のイメージも木材の多様で柔らかい雰囲気で良い感じですよね。
    ボンバスは己斐発着の路線はイトーピア方面・高須台方面を除いて北口へ移りそうですね。
    八丁堀発着の路線は南口になるのでしょう。
    己斐発着のバスは北口へ移る事で己斐橋へ回り込まなくて済む分、
    所要時間の短縮にも繋がり利便性は向上しそうです

    北口広場の整備や北口地区の土地整理事業でどのように変わっていくのかが楽しみです。

  3. 社会系

    情報ありがとうございます。

    インターネット時代は、ごく一部の情報しか掲載しない新聞は必要なくなっています。
    2018年は、たった1年で、発行部数が、毎日新聞に相当する220万部減少しました。
    今回のブログを見ていると、そうなるだろうと実感しました。

    私も、アストラムラインの情報をインターネットで検索してみたところ、
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1548978340819/index.html
    が出てきました。
    具体的な、アストラムライン駅の位置が詳細に描かれており、
    特に、西広島駅で、JRやひろでん会館と、どうつながるか分かりました。

    • 四季

      広島各局のニュースで仮駅名などが出ていましたが、広島市の正式な情報が出たんですね。
      五月が丘団地の住民にとっては朗報なんでしょうけど、
      途中単線で通すのはどうかと。暫定とはいえ、南道路のように開通から暫定のまま放置になりそう。
      また、アストラムライン延伸の話は、あくまで構想で、なかなか具体化しないだろうと思っていましたが、
      がっつりルートが示されていて驚きました。

      ここまで話が早いのは、途中のTHE OUTLET広島に駅が設置されることにより、
      ・イオンから駅設置の見返りの費用が出る
      ・THE OUTLET広島周辺(そらの団地)の持ち主が広電(販売主の一つに広電建設)がある
      この二つが大きいでしょう。
      なんだか利権が絡んでいる感じがして、正直複雑な気持ちです。

      己斐峠はボンバスが走ってますが、開通したらどうなるんだろう。ボンバスは八丁堀まで乗り入れているので残るかもしれませんが。

  4. 安佐南の人

    まったく話はかわるんですがー
    横川駅から山を抜けるトンネルで安佐南区までの新たな鉄道なんてあったらなっていつも思います笑
    ま、むりですけど笑

  5. 西区民

    すごいの一言。楽しみですね。

    隣の横川駅は駅の外は綺麗になりましたが、通路などは昔のまま。
    最近やっと発車標が設置され、高架下の店舗は耐震補強で立ち退きになりましたが、
    横川も何とかしてほしいですね。
    ちなみに横川は広島県で3番目に利用客が多い駅です。(1位広島、2位福山)
    西広島、広島駅の再開発の波に乗って既存の駅の改修も期待したいです。

  6. MT

    広電西広島も含めた地域の再開発計画がありますから、どうせやるなら広電のルートを北にずらして今の五日市駅みたいに統合したらいいのに。ついでにアストラムラインを高架で駅上空に乗り入れすれば、広島駅での広電との平面乗り換えが可能になるのですが。自由通路を挟んでJR改札の反対側にアストラムライン西広島駅改札が出来れば、広電・JR・アストラムラインのシームレスな乗り換えが可能になり西広島駅の広島市西側の拠点としての付加価値は高まると思うのですが。

  7. 広島県民

    アウトレットに駅設置は妥当でしょうね
    というかアウトレット自体将来的にアストラムラインを作る事を前提にしてあそこに作ったのではないかと思います

  8. がんばれ!

    話は変わるのですがサッカースタジアムが中央公園できまったとのことですが、その流れであの周辺を大胆に再開発してほしいです、特にシャレオには必ず触れて欲しいですスタジアム直通の地下街(シャレオ)をもっと伸ばすなどしたりまた、新白島駅からもシャレオを新たに作りJRから地下を通じてスタジアムにいけるようにしたらとてもいいななんて思います!そして今回のこのスタジアムで必ずして欲しいのはマツダスタジアムでは実現しなかった観覧車などの子供が楽しめたりカップルが楽しめる場などをつくってほしいです。広島はなにかと若者にはあそぶ場が少ないのでこれをきっかけに作って欲しいです。東京ドームシティみたいなかんじにスタジアムよこにつくるなど様々な工夫をしてほしいです!またスタジアムは開閉式屋根にすべきだと思います!難しいと思いますが現グリンアリーナより収容人数がある新スタジアムにさまざまなグループやアーティスト達のコンサートやライブができる場などを作ることができるようにするためにお願いしたいです。こんな感じで再開発していってほしいです!

  9. Shima @北海道

    30年以上前、急峻な山道を駆け上がったところにある己斐の住宅地に知り合いが住んでました。まさかあんな所に軌道系交通機関の駅が出来るなんて、思いもよりませんでした。既に世は人口減少、開通する十数年後には更に高齢化の進む己斐団地が発展し、現役世代の利用客が見込めるアテはあるのでしょうか?
    五月が丘や石内も今は良いですが、開通する頃には、子供達は巣立ち、現役世代は軒並み引退すると思います。
    開発にはスピード感が必要だと思います。
    これがあと20年早かったら…

    • そり

      むしろ、人口減少してる古い団地だからこそ、再開発しやすいのでは

  10. 呉人

    アストラムラインの西広島駅からのさらなる延伸の可能性は限りなくゼロに近いだろうから、アストラムラインから広電へスムーズに乗り換えられるようにしてほしいね
    JR・アストラムライン・広電は3者とも規格が違って相互乗り入れが出来ないからこそ、せめて乗り換えくらいはね

  11. NOVA

    西広の高架駅から、どうやって太田川を潜って、広島駅まで繋げるのか?

    • 山中ルンペン

      どうせ実現しないから関係ないと思います。万が一やるなら、橋脚で対岸まで渡り、100メートル道路の緑地帯の一部を高架にすれば地下化よりは安く済みそうですね。

    • xy

      放水路を渡るところまでは橋でしょう。川の途中から勾配を下り始め、平和大通りの南北どちらかの緑地帯を通る形で観音に上陸し、堤体を超えてすぐのところでそのまま地面に潜り始め、天満川は川底の下を通す形で路線が引かれると思います。

      そして広島駅に繋げる必要はないでしょう。何のために西広島駅と新白島駅で乗り換えるようにしたのか。西広島駅→都心部→新白島駅の環状線で作るのが良いでしょう。作る必要性があるかはまた別ですが。

  12. 広島環状線

    アストラムの 広島駅や 市役所・広大跡地への延伸案は、
    路面電車との競合問題が解決できていなかった為 却下されたのだというふうに
    私は記憶しています。

    そうすると、「西広島」~「本通」の“都心線”も、
    同じ理由で 却下される可能性が高いのではないでしょうか。

    そもそも、将来 環状線にするつもりなのなら 西風新都線は
    なぜ〝永久的〟単線構造で 造るのでしょう。
    途中に 単線区間が存在する環状線なんて、聞いたことが無いし、
    それでは 環状線としての 連続性・統一性 が ありません。

    又、五月が丘団地の中を通らせているのも ミスリードです。
    本来、ニュータウンの鉄道整備とは、今現在 開けている所ではなく、
    今は そこが 空き地や山林だったとしても、ニュータウンのド真ん中を通し
    ニュータウンが 均衡に発展するようもっていくのが常套です。

    五月が丘の中を通らず、素直に 草津沼田線道路を通していれば、
    今は何も無い道路の西側が開発され
    巨大マンションとか建ち始めるかもしれないのに・・・
    既開発地(しかも一戸建て住宅街)に拘るなど、
    “線路が もう少し 集落の傍を通っていてくれていたらのう・・・”的な、
    人口が増える可能性ゼロの
    過疎地の廃止寸前のローカル線に向けられるべき発想です。
    もしかして 西風新都線は、
    単なる〝ローカル線〟として、造られようとしているのでしょうか?

    西風新都線が ローカル線で終わってしまうか否かは、
    本当に“都心線”が 実現 出来るか否かに掛かっています。

    なのに その 一番 肝心な所が 一番 後回し・棚上げにされている・・・
    西風新都線 計画は、何もかもが〝矛盾〟に満ちています。

    • xy

      >却下される可能性
      本通駅に繋げるなら却下されるでしょうね。個人的には県庁前駅と本通駅は廃止して八丁堀と合同庁舎前を通るルートに作り直した方がいいと思います。
      広電平和大通り線とは白神社前までしか競合せず、現路線で競合している70, 72~74系統や、西風新都線との競合が予想される61, 63系統のバスとも住みわけができるでしょう。

      >”永久的”単線構造
      複線化は現在計画に含まれていないだけで、“都心線”実現に動く特は当然検討されるでしょう。また五月丘はただの通り道であり、石内東・大塚・大原辺りで乗り換える域内バスなどで西風新都全体から集客するのが将来的な構想と思われます。
      単線構造でとりあえず作るのは、“都心線”実現への準備や周辺地域への公約を含めた政治的な判断によるものでしょう。単線で作って完成というのが建前でなく本音なら、西風新都線は作る価値ゼロとしか言いようがないことは同意です。

      じゃあ“都心線”は作られるのかというと、やっぱり限りなく可能性ゼロですね。それは既存の公共交通機関という概念そのものが滅びる日が近いからです。完全自動運転車が2040年代には登場し、2060年には自家用車を含む全ての近距離旅客交通を代替することでしょう。バスも路面電車もアストラムラインもその日までの繋ぎでしかありません。
      単線の西風新都線が開通する頃にはその辺りの趨勢もハッキリしていることと思います。

    • 毒雲

      路面電車とバスが競合してるのに、
      アストラムと路線か被るとなぜそんなに問題視されるのだろうか?

    • まさし

      広島市はやり方が下手くそすぎるよね、広電と被るからと言って街の発展をあきらめるなんて愚の骨頂。やり方なんて考えればいくらでもあるだろうにね。例えば営業権の代わりにアストラムの株を譲渡して経営に参画してもらうとか。何とかならないのかなこの広島の閉そく感?

    • 山中ルンペン

      単線とはお粗末な。
      最初から赤字ローカル線で、将来開通するものが神戸電鉄粟生線の劣化版といった感じでしょうか?集落を結んでジグザクに走るということは、速達性も確保できません。
      ライバルの自家用車やバスにこてんぱんにやられるでしょう。

  13. タミー

    ブログ更新お疲れ様です。
    いつも楽しく拝見しています。

    長年放置され続けてきた西広島駅(己斐)周辺界隈も漸くメスが入るとの報道を聞き期待に胸が膨らみます。しかし、これだけ長期間手付かずの状態だと、再開発の計画に対する疑いの念をぬぐい去ることも容易ではありません。
    しかも、アストラムラインが己斐までの延伸するのに掛かる期間が長過ぎること、更に本通まで繋げる計画については、聞くとこによると「完全に却下されているわけではない」とは官僚の感覚では「やらない」と受け取るのが常識だそうですから。
    実際、路面電車の市内中心部接続とアストラムライン延伸についてのバランスなどの協議すら全くの棚上げ状態であり、やる気のかけられも見受けられません。
    ところが幸いなことに、広島都市圏内のJR山陽本線の新駅開業や整備についてはここ数年で急速に進み、完全電化複線(広島・海田市間は複々線)であり、新しくフル規格の地下鉄を敷設したのに匹敵する機能を有していると思います。
    現在の広島の経済を支えているのはJR山陽本線であると言っても過言ではなく、今すぐ使える山陽本線は広島の生命線だと断言できます。
    JR 西広島駅からだと8~10分で広島駅に到着するので、如何に早く新幹線に込むことが出来るかを考えると、市内中心部である紙屋町・八丁堀が極端に内向きの街づくりであるかが分かります。
    隣の横川駅からだと広島駅までは 4~6分、更にJR可部線も加わるので列車の待ち時間も苦になりません。
    広島駅から更に4~6分先JR向洋駅前には広島都市圏最大の職域であるマツダ本社(安芸郡府中町)があり、本社前から社内バスを利用すれば宇品工場までマツダ所有の東洋大橋等私道で渋滞する(公道を通る)事なく通勤することが出来ます。
    マツダと並ぶ巨大な職域で地場新興企業が集積している商工センターのあるJR新井口駅までは、広島駅から山陽本線だと約14分、JR西広島駅からは約4分と己斐(西広島)は横川駅と共に、抜群のポジションです。それゆえ今回の橋上駅化、そして素晴らしいデザインには素直に称賛したいと思います。
    行政や広電・アストラムラインによる広島市内中心部の交通網の整備をあてにして待っている間に地場企業自体が消滅してしまうので企業自身が生き残り・社運をかけて知恵を絞りJR山陽本線の利用を基に自衛策を講じていることだと思います。
    そこで上がっている収益が今の広島都市圏での怒涛の再開発事業を支えていることは言うまでもありません。
    中々動かなかったアストラムラインの延伸が漸く動き出すので、少し前の保険会社のCMに出てくるブラックスワンの様に「必要ない!必要ない!」を連呼する気持ちは分かるが、いい加減にもう止めにして、どうすればより有意義に活用できるかを皆で知恵を出しあう事が大切だと考えます。例えば、沿線には広島修道や広島市立・安田女子・比治山大学があるのでその女子大生の利用を強力に促進すれば男も当然追いかけくるというのは世間の常識?
    JR山陽本線等の今すぐ使えるものと、漸く動き出したもの(アストラムライン延伸・サッカー専用スタジアム・西広島バイパス高架延伸・路面電車駅前大橋線等)を如何にして有意義に活動するかが今後の広島の街の発展への鍵だと考えます。

    これからの展開が本当に楽しみです。
    駄文失礼致しました。
    レポート期待しています。
    宜しくお願い致します。

    • 3両線

      でも山陽線も3両線だし、どっちもどっちだと思います。
      3両線の癖に利用人数は札幌都市圏や福岡都市圏の函館線(6両)、鹿児島線(6~9両)に匹敵してるのは最早謎です。
      JRも私鉄も広島の電車ってアレなんですか?需要と比べて供給が少なぎるような気がしますよ。

    • タミー

      新型車両(レッドウィング)導入以降、現在は、山陽本線のホームは8両編成まで対応出来るので、2両車両・3両車両を組み合わせて3~8両編成で朝夕のラッシュ時・昼間の閑散時など利用客数に応じてより効率的に運行しています。
      旧型車両では 4両編成車両を使用していたので4又は8両編成だけでしたが、無駄のない細かい組み合わせにより運行間隔が短くなる事が出来れば利用者にとっては有益です。しかし、今の山陽本線本線の利用状況は通勤通学客ばかりでなく沿線付近には世界遺産である宮島などがあり、観光客も急増しているので、4両編成用のレッドウィングを導入した方が効率的な様に思えます。

  14. 社会系

    問題の焦点は、広島に限らず、地方の交通整備が意図的に遅らされている点です。

    1964年に東海道新幹線が完成から11年後、1975年には山陽新幹線が完成した。
    だが、その後これに接続する九州新幹線は、2011年完成まで36年もかかっている。
    同様に、アストラムラインも、1994年の完成後、西広島延伸まで35年はかかる。

    なぜ、第1期完成直後から、延伸する部分の工事がすぐに着工できないか。
    それこそが、1990年代以降に起こった平成大不況の要因ではないか。

  15. ああ

    今後の広島の都市開発において、かなりの大規模な集客施設は、
    人的に大量輸送ができる山陽本線沿線にすべきだと思います。
    MICE施設も、西飛行場跡地ではなく、商工センターにすべきです。
    JR新井口駅が使えるので、他地域から新幹線で広島駅にきた
    人間が乗り換えてすぐに行ける。また施設ができれば、その間にある
    元気のないアルパークも復調できる。西飛行場跡地は、国内外の要人
    や富裕層のためのプライベートジェットが使える飛行場や、オバマ前
    大統領がヘリコプターでやって来たように、ヘリポートとして整備すべき
    だと思う。そうすれば、国際会議も誘致しやすいだろうし、富裕層の
    観光客も気軽に来ることができる。宮島という日本でも有数の観光地が
    近くにあるし、商工センターのあたりは、世界に通用するMICE施設
    の有望な建設地になると思うので、国には資金援助してほしいですね。

  16. サンフレッチェ大好き

    アストラム、路面電車、JRにせよ広島の都心部(紙屋町八丁堀)の発展があってこそ活きるわけでスタジアムの建設決定に続きサンモール基町駐車場県庁SOGO天満屋などの再開発の早期着工を望みます。

  17. 三原のたっこん

    個人的にはコストのかかるアストラムラインは西広島まででいいと思いますがね。
    必要なのは市内の路面電車の高速化だと思います。
    電停の統廃合や運行間隔の調整が大切

    • 山中ルンペン

      その通り。
      広電本線は、己斐を出発したら、現行の己斐橋で太田川放水路を渡ったあと、簡易的な高架橋で車道をオーバーパスして、百メートル道路の南側緑地帯に下りる。そこに西区役所前駅、このあと、大きな道路はオーバーパスしながら、平和公園前を経てだいたい500メートル間隔の電停に停車しながら袋町で宇品線に合流し、上八方面へ。
      これだけでも充分高速化するんじゃないでしょうか?
      広島市が3種、広電が2種で。
      地下鉄やアトムなんかよりずっと現実的だと思うけどな。

  18. 広島環状線

    どうやら 西風新都線の建設は、政治的意図の絡んだ〝捨て駒〟的事業のようですね。
    ならば〝本命〟の 延伸案を 提案したいと思います。

    アストラムラインは、「新井口」経由で 環状線にするべきです。
    優先順位は、「本通」~「新井口」が 先、「新井口」~「石内東」は 後です。

    「本通」~「新井口」の ルートは、
    「本通」から“白神社前”交差点北詰まで南進。
    そこから 平和大橋 東詰南の ホテル“サンルート”西側を目指して
    S字カーブで 平和大通りを斜め横断。本川 東岸を南下しつつ地上に出て高架になり、
    万代橋 西詰を目指して カーブしながら本川を渡って 観船橋まで直進。 
    観船橋からは 天満川に沿って南下し、国道2号線に合流して西進。
    “広島スタジアム入口”交差点で 左折。
    空港通りを“観音新町交番前”交差点まで南進。
    総合グランド、広島中央自動車学校、南観音運動広場の敷地を 上手く斜めに すり抜け
    太田川放水路に出て 高速3号・広島南道路と合流して西進。
    “広島西警察署”交差点で右折して北上し、「新井口」に至る。

    費用の掛かる地下区間や、広電との競合区間を最小限に留めています。

    「西広島」~「石内東」は“ガイドウェイBRT”に転換し、
    都心~「西広島」~「石内東」~「五日市」というふうに、
    西風新都線・西広島ルートと五日市ルートを繋げた形の
    BRT路線に したらいいと思います。

    ガイドウェイ高架は、「石内東」~トンネル東出口まで複線化し、
    単線区間は、始発~9時代までは 都心方面行きが使用。
    「五日市」方面行きは 下の道路を走行。 15時代~最終までは その逆。
    10時代~14時代は 両方向とも 単線として高架を使用。

    マイカーの自動運転の話は 衝撃的でしたが、
    そのテクノロジーは、公共交通機関にも転用できます。
    自動運転システムを利用したり 都心の駐車場を利用する場合は
    高く課税された料金を徴収するなど、
    公共交通機関を守る手立ては あると信じています。

    • 広島環状線

      文中にある「本川」は、「元安川」の誤りです。お詫び・訂正させていただきます。

  19. ヒラ社員

    西風新都線の成功可否のポイントは市内中心部への乗り換え方法にあると思う。路面電車は新己斐橋で宮島方面と分岐し広島駅と同様にアストラム新駅に高架で乗り入れるくらいするべきだ。新西広島駅自体も民間も含めた全体開発として捉え形態、規模は違うが名古屋の金山総合駅のようなものにして欲しい。この地域を西広島総合駅を中心としたコンパクトな都市拠点にして欲しい。

  20. 無駄使いやめて

    山陽本線は今回の災害で使えないとわかりました。人口減少の中、勝ち組の都市になるためには超コンパクトシティを目指す事が重要かと思います。そのためも市電をスピーディで効率の良いものにする事が一番大事と思います。短い地下鉄を作って都会ぶっている都市がありますが既に時代遅れです。広島は既にある市電を生かして他の都市が羨む超コンパクトシティを目指して欲しいです。

    • 須藤徹

      都市に勝ち負けなどありませんし、必要ないでしょう
      ただ、地下鉄なんか造らず市電を残してたのは将来的な人口減少や採算、費用の事を考えると賢明な判断だったと思いますし、今後もそれを続けるといいと思います

    • ぐぐぐ

      地下鉄のある街に住んでいて、普段から地下鉄を利用している人たちにとって、地下鉄は単なる移動手段であって、地下鉄があるから都会だなんて思いませんよ。どちらかといえば、ここのコメント欄で「広島くらいの街なら地下鉄があって当たり前」「広島には地下鉄を作るべきだ」と言っている人達こそ、都会=地下鉄と考えているのではないかと感じます。
      また、70年代から80年代にかけて、周辺自治体を吸収合併してあれだけ市域面積を拡大しておいて、人口減少社会に入るからといって、明確なビジョンもないままコンパクトシティを目指したところで、目論見通りに行くとは考えにくいと思います。市長や市役所が拡大しすぎた街をどうやってコンパクト化するつもりなのか、非常に興味はありますが。

  21. まーくん

    西風新都はその名の通り、これからバンバン開発されていきます。アストラムは西広島までで充分でしょう。廃れる一方の本通に無理に接続させる必要はありません。

  22. 社会系

    移動は、鉄道ではなく、車であるという人にとっては、私鉄や地下鉄は必要ありません。
    都心の東急ハンズやパルコで同じ商品を買う場合、
    私鉄と地下鉄で行く大都会と、車で行く広島は、同じで、広島に対する評価も高いです。

    ところで、西広島駅~平和大通りに続く、比治山東雲線が、
    2月12日正午に片側1車線双方向通行、3月29日に片側2車線双方向通行開通です。

  23. 広島の未来

    20年後、西風新都は限界集落の筆頭になると思います。補助金を出してでも住人をデルタに誘導してコンパクトシティを作る事が一番の得策でしょう。異常気象で山間部の造成地は毎年の様に災害が起こり、莫大な人的、お金の負担が出る事が予測されますので、新市長には批判覚悟で決断して欲しいです。

    • xy

      西風新都は広島で最も災害に強い街です。一方のデルタは想定外の洪水や高潮には弱い街になります。

      あと、コンパクトシティは都市のスプロール化による行政機能への負担に対する反省として出てきた概念ですが、そもそも都市のスプロール化とは都市が無秩序無計画に郊外に拡張していくことを言い、綿密な計画都市である西風新都の開発には当てはまりません。

      そのためコンパクトシティを推進するのであれば、西風新都には今以上に投資が必要です。

    • 山中ルンペン

      私もそう思います。
      誰が好き好んで、有料道路の先に住むのでしょう?
      雪も降るし。

  24. 山田

    なぜ、県庁前~八丁堀~広島駅の自然な延伸に目をむけず、変化球てきな白神社や平和大通など遠回になったんじゃないでしょうかりなルートばかりあげるのでしょうか。あのルートは時間もお金もかかるし、ルートが遠回りで利用が見込めないと国から却下。
    それより最短距離のわずか2kmの一番利用の見込める中心部延伸が最優先でなぜできないのでしょうか?本通り~西広島のルートはすでにある路面電車がフィーダーてきな役割をはたすので、現状で十分です。西広島~広域公園間はもう決まってしまったので止められないのでしょうが、そのかねがあれば県庁前~広島駅延伸ができるのに、残念です。

    • コメット

      なぜって、それは広電と被るから
      広電の反発を恐れてのことですよ。

    • のーてんき

      アストラムライン広域公園前~西広島の建設費で
      紙屋町~広島駅のアストラムラインは出来ません
      そもそもアストラムラインの地下区間の建設費は
      東京都営地下鉄の約1.5倍かかります

      もし、仮にアストラムラインの地下区間ができたとしても、
      今の運賃体系からいけば、
      広島駅~八丁堀で190円、広島駅~紙屋町が230円になると思います
      一方、バスや路面電車は180円です。
      この値段差でアストラムラインに乗りますか?
      バスはそれこそ1分おきぐらいにひっきりなしに来てるんですよ?

      しかも、路面電車やバスは民間企業なので、
      広島市の命令で廃止させることは出来ません。
      それこそ、西鉄のバスと福岡市営地下鉄の関係みたいに
      路面電車やバスが値下げを行うかもしれません。
      そうなったら、それこそ共倒れになりますよ。

      国土交通省が広島駅~本通のアストラムラインに
      前代未聞の計画不許可をだしたのは
      この辺に理由があります。
      つまり、建設費にたいしての経済効果が無いということです。

    • コメット

      東京の地下鉄の1.5倍も建設費がかかるのは本土ですか?
      運賃についてはそれだけの差がある分、時間に正確だろうし雨に濡れなでいいし、なにより最終便がバスや路面電車より遅くまであります。
      深夜料金なるものもないですし。

    • 阪神ファン

      コメットさん
      広島の土地は三角州だから地下掘るのに他都市の何倍もかかると聞いた事があります。
      それに、のーてんきさんの仰る通り、地下の電車は建設費が莫大な為、それを回収する為に高額な運賃になりかねませんし、そもそもの建設費が高いからいつまで経っても利益が出ない赤字垂れ流しになる事が大いに予想されます。
      地元神戸の地下鉄も西神山手線、湾岸線共に大赤字で市税を湯水の如く注ぎ込んでます。京都も最近外国人が増えてて混んでるけど赤字垂れ流しです。大阪は御堂筋線がドル箱なおかげで黒字なものの、他の路線は赤字です。
      神戸や京都がこうだから広島もこうなるとは限りませんが、少なくとも利益が出るとは思えませんね。因みに東北の仙台にも行きましたが、あそこは何故地下鉄造ったレベルで空いてましたね。ラッシュ時は混んでましたが、ラッシュだけ混むのならどこでもそうですし、ラッシュだけ混んでも儲からないですからね。正直あれではバスで十分ですよ。

    • FK

      大阪メトロは御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・堺筋線の五路線が黒字で、赤字は千日前線とミニ地下鉄の二路線だけ。
      神戸市営地下鉄も西神・山手線は黒字です。
      でたらめなことを言わないように。

    • 阪神ファン

      >>大阪メトロは御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・堺筋線の五路線が黒字で、赤字は千日前線とミニ地下鉄の二路線だけ。
      神戸市営地下鉄も西神・山手線は黒字です。

      これは建設費も含めての黒字ですか?単なる営業での黒字だと意味がありません。いずれにせよこんなデタラメ信じる人はいませんが。

    • 別人

      あなた達は、互いにでたらめデタラメ言い合って何がしたいんですか?職員でもなんでもない所詮素人が地下鉄の正しい営業係数なんて分からないでしょ
      いい加減自分が正しい、自分以外は間違いという頭ガチガチな思考は辞めたようがいいよ

    • 阪神ファン

      『かつては御堂筋線以外の路線も赤字になっていた。
      大阪メトロ全体の財務状況に関しては、2005年からようやく黒字になった。それまでは単独では採算が取れない状態が続き、足りない分は市民の税金が投入されていたという歴史をもつ。
      また、以前は御堂筋線で獲得した収入を他路線の維持費に補填するという経営が続いていた。今では補てんする中央線・谷町線・堺筋線が黒字になったこともあってその傾向は緩やかになったものの、それでも依然として一部補填している路線が存在するのは事実。』
      リンクhttps://takumick.com/2017/06/25/osakasubway-akaji/

      ほら、今は御堂筋線以外にも黒字があっても、近年までずーっと市税を湯水の如く注ぎ込んで赤字の補填をしていたんですよ。しかもこれは国内第2の都市大阪での話ですよ、ほかの都市はと言うと…

      地下鉄事業者別利益
      事業者名 利益額 累計利益
      東京メトロ 523億円 3,631億円
      大阪メトロ 373億円 1,186億円
      東京都営地下鉄 185億円 ▲3,547億円
      札幌市営地下鉄 60億円 ▲2,552億円
      横浜市営地下鉄 47億円 ▲1,918億円
      名古屋市営地下鉄 40億円 ▲2,759億円
      仙台市地下鉄 33億円 ▲895億円
      京都市営地下鉄 8億円 ▲3,093億円
      みなとみらい線 ▲3億円 ▲122億円
      神戸市営地下鉄 ▲51億円 ▲847億円
      福岡市営地下鉄 ▲63億円 ▲1,424億円
      埼玉高速鉄道線 ▲443億円 0億円
      リンク https://iroiro-kininaru.com/archives/3712.html

      ほら、東京と大阪以外累計赤字垂れ流しじゃないですか。
      幾ら一部路線が営業だけでの利益を出しても、結局累計で赤字だったらそれは赤字なんです。
      2015年度 2016年度 2017年度
      単年度損益 550,746 395,970 360,417
      累積損益 -10,458,102 -10,062,132 -9,701,714

      リンクhttps://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E5%BA%83%E5%B3%B6%E9%AB%98%E9%80%9F%E4%BA%A4%E9%80%9A%E5%BA%83%E5%B3%B6%E6%96%B0%E4%BA%A4%E9%80%9A1%E5%8F%B7%E7%B7%9A

      広島のアストラムラインもこのように単年の営業だけ黒字でも、累計は案の定赤字垂れ流しです。
      この際はっきり言いますが、我が神戸やその他地下鉄を造った都市と違って地下鉄造らず路面電車残した広島は賢いし、路面電車を軸に今後も成長する街だと思います。

    • FK

      もちろん、減価償却費(建設費などと言わないように。それでは利息が含まれない。)も含めた黒字に決まってます。
      公表されている公のデータを信じたくなければ信じなくても結構。あなたの勝手です。
      自分に都合の悪い事実をでたらめ呼ばわりする人は大勢いますから。

    • コメット

      阪神ファンさん
      地元が神戸なら地下鉄がもたらした経済効果が分かってると思うのですが。
      地下鉄開通のおかげで西神中央や名谷周辺が発展したんじゃないんですか?
      あれがもしバス路線だったらあそこまで発展してなかったでしょうね。
      断片だけつまんで赤字だ赤字だというのは違うと思いますが。

  25. 阪神ファン

    他県の素人目線ですみませんが、広島は大きな街、大都市だからコンパクトシティになれないのではないでしょうか。狭い狭いってよく言われる我々神戸は例えばJRだと住吉から須磨までずーっと街続き(阪神だと魚崎から山陽の須磨まで)で中心市街地の三宮元町に全然集中してません。更に山間を少し抜けたら垂水区があり、こちらにも街が集積しています。広島も120万人いて、近隣に合併していない町村を含めたら130万人くらいいるようですし、これだけの規模でコンパクトシティにするのはどうやっても無理じゃないかなと思います。

  26. 広島改造

    残念ながら西風新都は高台のスキー場で冬はクルマでの移動は命がけです。柔らかい山地盤の造成地であるため、豆腐の上に家が建っているのと同じ状況です。大きいな地震や集中豪雨が来たら相当な被害が出るでしょう。デルタに高層住宅を建てらのが一番の安全、節約になると思います。市街地を広げても何もいい事はありません。

  27. ちょいと

    西風新都が広島で最も災害に強い?己斐断層を侮ってはいけない。

    • xy

      己斐断層で直下型地震が発生した場合、最も被害が出るのはデルタ内になります。

      デルタとは河口に堆積した分厚い砂州に他なりません。大規模な直下型地震に際しては広い範囲で液状化が起こります。近年建てられた高層マンションであればある程度は対策をしているでしょうが、周囲の建物や道路、インフラがガタガタになれば被害と無縁ではいられません。

      西風新都も盛土部分は多少注意が必要でしょうが、基本は山を削って作った頑丈な地盤の上になります。山丸ごと削っているので土砂災害の恐れも少ない土地です。

  28. 我羅々

    参考までに、データ貼っときます。

    路線別1日平均通過人員(単位/人)
     JR西日本:山陽本線
      白市~広島  43,840
      広島~岩国  43,322

     JR北海道:函館本線
      札幌~岩見沢 43,575
      小樽~ 札幌 46,793

     JR九州:鹿児島本線
      小倉~博多  83,716
      博多~久留米 68,642

    1日平均乗車人員(単位/人)
      広島駅  77,174(山陽新幹線含む)
      札幌駅  99,435
      博多駅  124,436(九州新幹線含む、山陽新幹線含まず)

    (JR各社公表資料より抜粋、2017年度)

    • 別人

      1駅だけや全然違う都市も含めたデータで比べても何にもなりません、都市単位での比較ならこちらの方がいいのでは?
      ⅩⅡ 運輸及び通信

      6.交通手段別市(都)内駅の乗車人員(JR) 札幌市 79 891 445
      広島市 78 563 000
      福岡市 87 998 608

      (大都市比較統計年表より抜粋 平成28年度)

    • Shima@北海道

      別人さん、
      札幌と広島のJR利用者数がほぼ同じようですが、札幌市民の移動手段のメインは地下鉄です。

    • 我羅々

      別人様
      3両線さんがコメントした内容について、データを載せました。3両線さんは、山陽線、函館線、鹿児島線の話をされていましたので、それにあわせてコメントしたまでです。ですから、市内全域のデータはもちろん有益でしょうけど、何もなりませんと言われるのはちょと違うのではないかと思いました。。

  29. はまっこ

    鉄・軌道系の弱さは広島の発展のネックですね。1960年ごろ、札幌、福岡等に先駆けて地下鉄計画が持ち上がった広島が、その後、札幌、横浜、神戸、福岡、京都、札幌仙台などに先を越され、揉めている間に地下鉄計画は頓挫。超変化球の新交通システムでアジア大会を機に中途半端な路線を作り、その後は、広電の圧力なのか、新交通の整備も進展無し。広電の路面電車は、90年代の車両更新以来、速度アップもままならず力不足を感じます。アストラムラインの己斐への延伸より、アストラムラインの市内中心部延伸を最優先すべきと思います。定時性、速達性のある公共交通機関が必要と思います。どなたか言及されたように終電が伸びるのも魅力です。

    • まーくん

      市内中心部延伸は必要ありません。
      広電が遅いから、が理由じゃあ国から却下されるのも当然ですよね。
      そういうのは単なる我儘でしょう。

    • ぽんと

      中心部への延伸は国から許可されなかったので、いまさら蒸し返しても仕方のないことです。仙台に地下鉄が有ることに不満漏らして粘着している方もいますが、そんなに納得できないなら国に直接文句言えば良いと思います。その方がよっぽどマシで生産的だと思います。

  30. まつ

    アスト沿いの団地はゴーストタウンになりつつあり、唯一人口が増えているこころは、バス利用がメインです。安佐南区のアストラムライン利用者の減少は明らかであり、西広島駅延伸は、アウトレットありきの無駄なものになってしまいます。
    広島駅延伸が無理なら、鉄道空白地帯で、人口が多く今後人口減少も少ないと思われる段原、東雲方面に伸ばし、府中、温品へ北上するルートのほうが、よほど利用者が見込めます。また、ルートによっては、マツダスタジアム駅をつくると、かなり都会的になると思います。

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