国土交通省（赤羽国土交通大臣）は、広島市中心部を東西に貫く国道2号線「西広島バイパス」について、
2020年度にも未整備となっている都心部区間の延伸事業を再開させる方針を明らかにしました。
広島市の財政難を理由に凍結されていましたが、2016年から事業再開に向けて改めて検証が行われし、松井市長が大臣に要望を行いました。
現在の基準での費用対効果（B/C）は、「1.1」となり、目安の1を上回ります。
中心部の混雑の解消に大きな期待が持たれます。
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【中国新聞】：西広島バイパス延伸20年度再開へ
（上記中国新聞HPより）
【広島市】：西広島バイパス都心部延伸事業整備効果検討会
（上記検討会報告書より）
現状を改めて確認すると上記の図になります。
本来、中区平野町までの計画となっている西広島バイパスは、現在舟入までの整備にとどまっています。
国道2号舟入地区（2019年5月撮影）
再開される延伸事業は、本来の計画通り平野町までの約2.3㎞を高架橋で整備するものです。
（上記検討会報告書より）
西広島バイパスの現状は、特に都心方面に流入する上り方向で、
庚午出口や舟入出口に交通が集中して日常的に渋滞が発生しています。
平野町まで延伸されれば、出口がそれぞれ分散されるので、そうした渋滞が大きく改善されることになります。
また、現状では舟入で乗り降りするために平面部分を走行している車両が高架橋に移るので、
沿線の大気・騒音等の環境改善も期待される事業です。
都心デルタの中心をまっすぐ東西に貫く路線であり、
高架橋による交通分散の効果は言わずもがな。事業再開は大いに歓迎したいです。
ただ、国と市はこの一方で、もう一つのバイパス「広島南道路」の整備も続けています。
広島南道路（吉島地区、平面部は国道2号線）
【国土交通省 広島国道事務所】：広島南道路
広島南道路は、都心部では暫定2車線ながら吉島以西は整備済み。（吉島～出島間の橋梁が未整備）
商工センターも高規格の道路が続きますが、終点の廿日市ICに接続する部分は、用地買収もまだで開通は見通せません。
一方の「西広島バイパス」も、平野町以東は平面（現状のまま）で、予定される高架部も”完成”2車線です。（4車線化される予定なし）
- 都心を出入りする「放射道路」がR2バイパスとその以東。（新広島バイパスとも呼びます）
- 都心に流入させたくない通過交通を捌く「環状道路」が広島南道路
位置づけはこのようであるはずですが、実施主体も国だったり県だったり市だったりとバラバラで、
南道路は上記の通り未整備区間も残ります。「環状道路」として見るなら整備状況はまだまだです。
どうもチグハグ感が否めませんが、費用や用地取得の問題などありますので、こうして地道に進めていくしかないのでしょうね。
開通時期はまだ未定のようですが、建設が始まれば追いかけて行きたいです。
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西バイは、平野町で止めては意味がない！ 東雲まで高架延伸して、東広島バイパスに繋げるべき！
延伸区間はなぜ片側1車線みたいな中途半端な造りに？2層構造にして片側2車線にしないのか理解できない。アストラムの延伸も単線だし、都市高速も片側1車線の対面通行区間があるし。都心部で安全面や渋滞する事考えたら最低限片側2車線は必要では？
片側1車線なのはありえない。
ガッカリだ
道路の通行量に関しては今後減ることは避けられない。
片側一車線でもまず繋げることが重要だと考えます。
整備費も安く済みますし、国に申請もしやすいでしょう。
ただ今後観光都市として更なる飛躍を考えるとアストラムラインは複線にして欲しいし、本通駅まで繋げ、更には広島駅まで繋げるのが理想だと思います。
広電は観光客、アストラムラインは住民の足として。
広島のマスコミが費用が高い、効果が薄いと騒ぐから対面通行なのでは？
交通渋滞の損害を考えず発展を遅らせるのは辞めて欲しい。
田舎に峠道を避ける為のトンネル掘るのこそ費用対効果が薄い。
「一般国道2号 西広島バイパス都心部（高架）延伸」
『都心部（高架）延伸』は、広島市中区平野町～広島市
西区庚午北間（延長4.2km）において事業中です。
『都心部（高架）延伸』は、西部方面からの広島市内
中心部に向かう交通を円滑に流入、分散させることに
よる渋滞の緩和と、大型車等の高架道路への転換及び
遮音壁等の道路構造対策によって沿道環境の改善を
図ることを主な目的としています。
事業区間のうち広島市中区舟入中町～広島市西区
庚午北間（延長2.1km）は、平成１５年１０月３１日
に開通しました。
事業概要
事業区間 ： 広島市中区平野町～広島市西区庚午北2丁目
延 長 ： Ｌ＝4.2km（2～4車線）
事業着手 ： 昭和46年度
Ｈ１５末供用済延長 ： Ｌ＝2.1km(2/4、4/4)
都市計画決定 ： 平成６年８月１８日
当時から都市計画決定したのがそのまま生きています。
事業着手の昭和４６年度時点では４車線であったのかも
しれませんが、その後も反対運動や裁判を経ています。
決してマスコミの仕業ではないかと思いますよ。
それにしても約半世紀もかかって何をしているのだか
ですよね。広島南道路を完全開通させれば済むことです。
観音～舟入まで延伸して２０年近くたってやっと始動ですか･･･
やらないよりマシですが、こんなに時間がかかるとは。
片側1車線では混雑の緩和にならないのでは、他の方も述べていますが、平野町止まりではなく東広島バイパスまで延伸してほしいですね！
NOVAさんやはまさんに完全同意です。
中途半端に片側１車線だと渋滞緩和も限定的でしょうし、東広島バイパスまで
延伸すれば流れもスムーズになるはずです。
様子見で中途半端に作るから、その後拡張する際に余計に費用がかかると思います。
バス路線じゃないところは整備が遅いんですよ。
バイパス延伸は時代もあったと思いますが、最適な整備時期を逃したのではと思いますね。
今は南道路を廿日市ICから安芸バイパスまで出来るだけ早期に完成させるほうが、東西の流動性確保からも有効だと思います。
でも、西広島バイパスと現状の南道路が半々づつ作られてて、これがひとつだったら完成なのに、なんだかなと思っちゃいますね。
話逸れますが、南道路使ってると意外と紙屋町など街中心部に出にくいなと思います。鷹野橋と吉島間の道路が一本であれば、吉島IC～紙屋町交差点間が主要路線になるかと。
広島市って的場、比治山、宇品のラインよりも東側は広島市内だと思っていないんじゃないかと時々思ってしまうことがあります。京橋側以東にあまりにも無頓着すぎるといいますか。
平野町で止めるのも本当に郊外の人を市街地に呼び寄せることしか考えていないんですよね。広島市に用がない２号線通過組をスムースに流してあげないと渋滞が収まることはありません。(贅沢言うと54号線並行高架道路を祇園方面に流すバイパスも必要だと思います。)
？？？
「西バイを新広島バイパスに繋げろ」というのは理解出来ません。
西バイは広島西部と都心を繋ぐ道路であって、通過交通を捌く道路ではありません。通過交通による渋滞を緩和するのは南道路の役目です。
後付け機能満載のスパゲッティコードのような無秩序な道路計画の末路は都市計画の破綻です。
西バイは西バイ、南道路は南道路。役割に応じた道路整備、即ち現行の計画の完遂こそが最も適切な開発のはずです。
国道２号線バイパスが大都市の都心部を通るのは、
神戸だけでしたが、これに、広島が加わることになりました。
ポートアイランド方面と合同なので、神戸も片側1車線みたいなものです。
高架バイパスを走っていて、高層ビルが見えることで、都会的な風景になるでしょう。
南側に位置するhitoto広島（５３階）は、屋上がライトアップされています。
東西に流れる道路については、広島高速３号線が役割を担うのではないでしょうか。
広島の財政状況は将来の危険度が全国の市の中でワースト10に入っています。
ただ都会っぽいのがいいという観点ではこの先100年を見据えたとき負の遺産を作ってしまいます。
広い視野で都市開発の効率を考える時、市という枠組みでは府中町、海田町熊野町は外して計画せざるを得ず多大な損失が出ていると思います。
買い物で利用する地区で2年連続紙屋町、八丁堀を抜いて1位なのが府中町ですが、広島市の都市計画重点地区には当然入れることが出来ません。
それで効率的都市計画が行えるでしょうか。
国主導で府中町他を広島市に編入できる様、法の整備が必要だと思います。
広島市に囲まれたタックスヘイブンは目先の利益より損失が多いことに気づいて欲しいです。
東西に流れる道路は高速３号線が役割を担うという意見は、この道路が大阪と小倉を繋ぐ国道２号線でなければかなり同意できるんです・・・。広島スルーの車が構造上どうしても集まってしまう作りになっているところから根本的に改善させないと解決しません。
他県ナンバーの車に舟入や国泰寺の市街地を横切られたくなければ地御前からルート変更して、高速３号線と海田大橋を無料開放して新２号線バイパスにしてしまえばいいのです。
いや、広島南道路は地上一般道と高架都市高速のセットで、一般道部分は国道2号線ですよ？
西バイ同様未完成で、一般道がぶつ切りなんで実感薄いでしょうけど。
だから西バイを巨大化する金があるなら南道路を完成させれば良いだけなのです。
広島地区において、現在はそうですが、一般的に、
国道２号線というだけで、一番早く東西に流れる道路と言うわけではありません。
阪神地区では、国道２号線より、国道４３号線の方が、
名古屋地区は、国道１号線より、国道２３号線の方が東西間を早く結びます。
今後、海田大橋～広島高速３号線側道～はつかいち大橋が、
国道４３号や国道２３号と同様な役割を担うと考えられます。
海田から廿日市まで、このラインが、今は国道２号線になりつつありますが、
国道３１号線延伸となったほうが、阪神や名古屋と統一され、分かりやすいです。
阪神高速３号線は国道４３号線とセットになっており、
広島高速３号線も国道３１号線とセットになればいいと思います。
中途半端で渋滞が慢性化していたバイパスが漸く完成に至るんですね。訴訟やら財政難や色々ありましたが、西広島バイパスの延伸事業は嬉しい話ですね。
一車線ということですが、しかし、将来を考えると致し方ないのでしょうね。費用対効果もそうですが、人口と車の利用者の減少や財源の減少が予想されていることを考えると、現実的な判断だと思います。路面電車の線路を二度も跨ぎ、都市部を通過するとなると非常に大掛かりな事業にもなるでしょう。どれくらい時間がかかるのかが心配ですね。
片側２車線だと高架下がうす暗くなってしまい、景観上どうかなと思っていたので、
距離も短いし、１車線でかまわないと思います。ただ交通事故が起きたら、
２車線と違って全く使えなくなりそうなので、そのあたりはどう対応するのでしょうか？
それと対面通行は絶対やめてほしい。ダンプカーとすれ違うときは、ほんと
怖いですから。事故も起こりやすいでしょう。そうなると１車線だけに、バイパスと
しての機能が大幅に低下してしまいます。ちゃんと中央分離帯は整備してほしいです。
広島はなんでも中途半端ですね。アストラムの延伸区間単線整備しかり、都市高速や2号線バイパスの延伸区間もしかり…あとから複線にしたり片側2車線にすると余計に整備費がかかりますよね。交通インフラをケチってるようじゃ都市間競争に負けどんどんじり貧だと思います。
二車線化への要望が多いですね。確かに現計画の観音オフランプまで/オンランプからの二車線では少々不足かもしれません。
加古町オフランプまで/舟入オンランプから二車線にして欲しいというのは私も思います。ここ以東が利用者の主たる目的地でしょうからね。
西広島バイパス延伸とヒルトンホテル誘致とはやはりリンクしている様に思えます。
アストラムラインの延伸もジアウトレッドとのリンクがみえみえで、広島高速5号線とイケアも類似性を感じます。
単線・片側1車線での着工は非効率で体面を繕うだけで本末転倒の非常手段です。
それを繰り返すことは、いかにも頭の弱い詐欺師が、味を占めて同じ手を繰り返す事と大差がない様に思います。
もう少し税金の使い方を効率的にしないと、納税者は納得出来なくなってしまい、また再開発が停滞する事態になりかねません。
そろそろ、市民(納税者)ファーストで、見せかけだけではなく、本当に市民への還元が見込める広島都市圏の再開発事業の展開を期待したいと思います。
いざ着工って段階でまた訴訟にならなきゃ良いのですが
片側一車線なら現状のままのほうがいい、延伸するなら二車線で東広島バイパスまで繋げないと意味はないと思います。
アウトラムも単線で延伸なんか考えられない。
そもそも本通りから延伸するのが先決でしょうに・・・
広島のやることはいつも中途半端。
都市間競争でますます差をつけられる。。
アストラム単線は、ボンバスとの兼ね合いがあるのかね？ボンバスは広電の子会社なんだけど。ただ予算がないなら、将来的に複線にできるような整備するはずだが。
ああ さんの片側2車線にしたら薄暗くなる の意見には？です。スペースの問題なら高架を2層にして上階を上り、下階を下りにすれば片側2車線でもスペースを有効に使えますよね。他の主要都市の都市高速でも採用されてますよね。どうせ造るなら最低片側2車線で整備し渋滞緩和の効果がでるように整備して頂きたいです。片側2車線で渋滞するのは諦めもつきますが、片側1車線で渋滞なら、ケチって造るからとか不満も募ります。あとから片側2車線にするのも余計に建設費がかかりますし。
一車線だとしても信号のない道路の輸送力は段違いです
できるだけ早い開通を希望します
市役所の横の道の信号に
１０ｔ車やそれ以上のトレーラーが止まっているのは
おかしな話です
広島高速3号線と海田大橋の無料化、あるいは第二神名並みの値下げをすれば通過交通は捌けると思うんですよね…商工センター内はある程度信号を削減できるはずですし、追加インフラの建設よりは費用対効果が高いのではないかと思います。