19日の中国新聞からです。
広島県は、広島空港の最寄り駅であるJR白市駅に搭乗手続きが出来る施設を併設し、
バスで直接飛行機の側まで移動し機内に乗り込める構想を明らかにしました。
【中国新聞】：ＪＲ白市駅に搭乗手続き機能 （以下転載）
広島県は１８日、広島空港（三原市）にＪＲ山陽線で行きやすくする最寄り駅の白市駅（東広島市）の改善案を発表した。搭乗手続きや手荷物検査ができる施設を併設し、駅からバスで飛行機に直行する構想を盛り込んでいる。駅利用者が少ない現状では実現へのハードルは高いものの、県は広島都市圏からのアクセス改善の切り札として検討を進める。
改善案によると、駅に併設するのは「広島エアターミナル（ＨＡＴ、仮称）」。搭乗手続きや手荷物検査の設備に加え、待合室やトイレ、土産物などの売店がある。空港のターミナル機能を丸ごと、白市駅に備える形をイメージしている。
山陽線を利用して空港に向かう場合、白市駅で降りてＨＡＴで搭乗に必要な手続きを済ませた後、専用バスで９・９キロ先の空港に移動。飛行機の近くで降車し機内に直接乗り込む。こうした搭乗方法は国内に先例がない。
改善案には、ＨＡＴの整備費や運営費、整備の目標時期を示していない。広島空港の利用者に交通手段を聞いた２０１２年９月のインターネット調査で白市駅の利用者は７％にとどまる中、構想の実現には「白市駅の利用者増が不可欠」と強調。ＨＡＴを将来の検討課題と位置付ける。
広島都市圏から空港へのアクセスは山陽自動車道を通るリムジンバスが主力だが、事故や渋滞のたびに運休や遅れが生じる。このため定時性の高いＪＲの活用策を、県や航空会社、バス事業者などでつくる県空港振興協議会の作業部会が研究。１２年１２月、白市駅の改善案をまとめた。
部会事務局の県空港振興課は「ＨＡＴ整備には多額の投資とともに航空会社との調整が必要。まずＪＲの利用者を大幅に増やさないといけない」と指摘。改善案は当面、エレベーター設置による白市駅のバリアフリー化を進め、ＪＲ西日本の協力を得て快速列車が停車する「拠点駅」を目指すよう提言する。
国内で前例が無いということでなんとも大胆な考えですね。
ん～。。これには疑念を抱きます。
確かに気分的には面倒な手続きを先に済ませバスから直接飛行機に乗れた方がマシなのかもしれません。
しかし手続き含め、しなければならないことそのものが省かれるわけではないですから、お金をかける割に効果は低いのではないでしょうか。
バスでということはある程度の人数が集まらないと効率が悪いですし。
広島市内と空港までのアクセスについては本当に長い間議論されています。
メインとなっているのは山陽道を通るリムジンバスですが、渋滞が起きれば時間通りに着きませんし、お盆の時期など酷い時には何十便も運休する始末。
政令指定都市としてあまりにも非力で、改善しないといけないことは間違いないのですが。
軌道系アクセスを建設出来ればいいことに変わりはありませんが、建設費等現実的なことを考えると難しい。
以前から申し上げていますが、東広島・安芸バイパスが完全整備されるだけでも交通が分散され、効果が大きいです。
中野～瀬野西インター間の東広島バイパス部分が2013年度開通の予定ですが、それから先の安芸バイパスも早期に開通させてほしいですね。
新政権になり公共事業が積極的に行われる方向へシフトしました。
今後スムーズに事業が進んでくれることを祈ります。
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私も正直これはどうかと思いました。電車からバスへ乗り継ぐ間の時間の有効活用を狙ったものでしょうけど、根本的なアクセス改善は何一つ為されていません。
ＪＲは新幹線で競合しているのでアクセス鉄道同様に協力は見込めませんし、空港アクセスのために快速を走らせてくれるわけがありません。
あれこれ無駄に予算を割いて試行錯誤するぐらいなら、素直に市内から直接アクセス鉄道を建設するか、山陽本線を並行在来線としてＪＲから分離して県出資の第三セクター鉄道にする方が得策に思います。
更新お疲れ様です。
このニュースを目にしたときは一瞬「おっ！？」と思いましたが・・・
・・・それだけでした(^_^;)
県が検討すると書かれていますが、素人目にも「こんなのがあったら珍しくて良いよね」ぐらいの現実性・有効性共に微妙な案にしか思えないですよ。
アクセス鉄道ほどじゃないにしろ、これだって結構費用かかりますよね。
いっそ費用かけるんだったら、現時点ではやっぱりバイパスの全線開通が効果的でしょう。
・白市～本郷間に新線＆広島空港駅建設！
・新車両導入&山陽線の最高速度アップ！
・広島駅建て替え&駅前再開発で集客力アップ！
→岩国～広島～福山に空港快速（新快速？）を走らせ、空港利用者＋都市間の速達需要を狙うぜ！
・・・バブル期並みの時代だったら、こんな案も可能だったのかなぁ(-_-;)
（車両や駅ビルは現実味を帯びつつありますが・・・）
私も昨年夏に広島にクルマで行った際に、案の定、山陽道が西条あたりから大渋滞。
しかたなく東広島呉道を経由し、西条バイパスから国道２号線を使ったのですが、
快適に走れたのは東広島市内だけ。旧道に合流してからはさっぱり進まず、山陽道
の渋滞にはまっていたほうが良かったと思いました。
早く広島市内からのバイパスを作ってくれることが何よりの代替路になります。
鉄道は山陽線が広島から三原くらいまでを快速運転をしない限り、あまり利用者は
増えないのではないでしょうか。大々的に「空港快速」と銘打った利用しやすい
ダイヤでも作れば話は別ですが。
山陽道の渋滞はひどいですよね。
私もむーばすさんのように、東広島呉道路を経由しました。
西条バイパスも渋滞だったので、黒瀬から広島市内へ抜けるルートに変更
したんですが、東広島呉道路が終わるところから黒瀬まで渋滞…
年に何十回もないでしょうが、早期の道路整備をお願いしたいですね。
それと白市駅にHATを作っても意味あるんでしょうか…
１時間に２本くらいの快速でもないと、利用しにくいと思うんですが…
それとあの駅でバスに乗り換えるというのも…
この件では、航空機と競合していて、非協力的なJR西日本にも苦言を呈したいです。営利を追求するのは理解したいですが、国鉄から引き継いだ鉄道です。地域の生活や利便性に貢献しないのはいかがなものかと。広島県はもっと強く協力を要請すべきではないでしょうか。
地図で見ると確かに高低差があるものの、空港と鉄道はかなり接近しています。素人感覚ですが、スカイレールでもケーブルカーでもいいから連絡できないのでしょうか。
現実的には白市駅の活用が鉄道アクセス実現への近道だと考えます。みなさんもおっしゃっていますが、そのためにも頻繁な快速の運行が欠かせません。白市駅を橋上駅にして改札を出てすぐに、バス専用高架道路を走るバス（連接バスとか）に乗り換えて空港まで運んでくれれば十分です。高架部分は白市駅付近だけで、あとは一般道の整備でも良いのではないでしょうか。今回の県の提案にあるようなチェックインなどのシティ・エアターミナル機能は現時点で不要だと思います。問題の本質は空港アクセスが一向に改善していないこと。道路も含めて出来ることから早めに手を打たないと。
岩国空港への対策でしょうが・・・
すでに広島西方面の潜在顧客を奪われてると思います。
広島市内からの距離も近く、空港利用者の駐車場は無料
ＪＲも快速走ってるし・・・デメリットは基地との共有なので便数が少ない！
個人的には東京出張は乗り継ぎ画が面倒なので新幹線ですが！
そもそもあんなとこに広島空港もって行った歴代の東部出身の知事、県議の悪政
が今も影響してるということでしょうね～
広島空港へのアクセスとなるとJR西も非協力的なので、無駄な投資になるような気が。。。
後でこっそりダイヤの改悪をして乗り継ぎに不便な列車を走らせてたりして。。
山陽本線は瀬野ー八本松の急勾配、西条～本郷間も山間を縫うように走り、カーブの
連続で線形が悪すぎます。在来線を使って快速を走らせても劇的にスピードアップは
しないと思います。かなり前に見た記事で白市から支線を作って、山の上にある空港まで
線路を作ると勾配が４０‰～５０‰を超えるような路線になり、空港の地下に駅を作るという
実現不可能と思える記事を見た記憶があります。在来線鉄道を使用したアクセスは最終手段と
して割り切ってよいのでは。。
お金が湯水のように使えるなら、リニア鉄道や空港リムジンバス専用道路でも作って欲しい
ところですが。。
管理人さんがおっしゃる通り、安芸バイパス、東広島バイパスの全通がまず先でしょう。
前倒ししてでも早く開通して欲しいものです。
そもそも、何故、あんなところに空港を移転させたのか分かりません。不便なだけでしょう。
東広島・安芸バイパスの建設は、すごく重要だと思いますが、わざわざ、快速を走らせたり、JRの新線をつくったり、HATをつくったり、専用バスを走らせたりするくらいなら、いっそのこと、空港を広島市内に戻した方が、よっぽど良いのではないかと思います。将来的に見ても、その方が良いと思います。三原市よりも、広島市の方が、全然便利です。いっそのこと、旧飛行場跡の辺りにでも戻して、アストラムラインの南北線を建設したら、良いのではないかと思います。
西飛行場跡地プラス更なる埋め立てで新しい飛行場が欲しい(笑)
サッカー専用スタジアムよりもそっちが欲しい(笑)
まぁ、すぐは予算が無理じゃけぇ駅周辺の再開発が終わったあとにでも。
空港アクセス問題の話になると、いつも白市駅から空港までをどう繋ぐかみたいな話になりますが、
広島都心や広島駅から乗り換えなく１本で、しかも速く行けるようにならないと何の解決にもならないと思うんですけどね。
まぁ実現するとしても50年後ぐらいでしょ
空港再移転は理想ですが、妄想になるでしょう。。これも妄想ですが、新たなアクセス軌道を作るにはいくらくらいの費用がかかるのでしょうか？安く抑え乗客が見込めるルートやあらたな軌道はないものでしょうか？
アクセス、移転等・・・覆水盆にかえらずでお金も無ければ土地も無い、で
１００年以上たって老築化すれば移転の論議も可能でしょうが。
広島県としては今の場所で成功でしょうが広島市としては大失敗です
リニア造っても福岡市には到底勝てない都市になったということでしょう！
呆れ果てて、絶句。
そこまでやるか？？？
これはもう、県のJR西への「あてつけ」と言うより「いやがらせ」ですね。
この計画発表後、JR西が岩国行ダイヤをこっそり減便したように、現状よりアクセスが悪くなるように妨害した場合は、公共交通機関としての使命に対してのサボタージュばかりでなく、独占的な立場を利用した優越的地位の乱用として県がJRに賠償請求の訴訟も可能ですけど…
私から見ると、被害者は広島市民であり、県はJRとともに被告席座るべきだと思います。
県は自分のエラーをJR西になすりつけているようにしか見えません。
もちろんJR西も空港の件だけでなく、これまでの罪状をあげれば負訴が濃厚だとは思いますが。
県とJR西のバトルで一番被害を受けているのは広島市民ですから！（怒）
県もJR西も、品位のかけらも無いのが非常に残念です。
兎に角、一刻もはやく悲惨な現状を改善していただきたいものです。
以上
現広島空港の移転論議の最中は、リニアを造るから心配しないで・・・的な
説明で反対派を言いくるめた記憶がありますね～
たらればを言っても仕方が無いのでしょうが、まことに不便な空港です。
話は変わって、広島市の交通インフラも長年の左翼政権の悪政で放置され
とてもじゃないですが政令指定都市のレベルじゃないような気がします。。。
仙台や札幌だって地下鉄あるのに・・・
路線を創れば駅周辺が栄えて、地域経済の活性化と発展が望めると思うのですが
政権も変わったことですし、国土強靭化のコンセプトの元に広島も中央、国際機関
等の誘致や各種インフラ整備に積極的になって欲しいと願うばかりです。
＞タミーさん
ちょっと考えすぎじゃないですか？
あまり感情的すぎるコメントを投稿するのはよろしくないかと。
大変失礼致しました。
冷静なコメントを書く様努めます。
広島空港より岩国空港を中四国屈指でアジアのハブ空港にすれば良かったなー。
白市駅から空港アクセス快速を建設して欲しいですね。
それしかないでしょう。まあJRがどういう反応するかですが・・・
はじめましていつも楽しみに拝見しております。
リムジンバスの増便の社会実験をするようです。
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/hiroshima/news/20130119-OYT8T01075.htm
県外に出ておりますのでネット版くらいしか見れないのですが、中国新聞で報じられていましたか？
読売はややフライングするきらいもあるところですが、もし中国新聞で報じられていないとすると既に客を取り逃すことになるのでは、、。
宇品民さん 私も以前妄想した路線で空港鉄道を考えており ざっくり試算してみました。
車両：ミニ地下鉄のリニア式で4両一編成
路線：第三軌条方式 総延長約43ｋｍ
設置駅数8箇所
一応この路線では費用対効果と速達性、登坂斜度を考慮して構想しております。
やっぱりざっくり安く見積もっても3000億以上かかりそうな感じですね。
駅設置位置は広大の学生も考慮したりＪＲ駅との接続駅を2箇所設定してますが
建設50年後までの費用便益比も大部分1.0下回る可能性大でしょうね。
いずれにしても国から補助金頼みになるでしょうけどいろいろ努力が必要そうです。
どうしてこんな遠くに空港建設しちゃったんでしょう？
http://kie.nu/K3r
まあなにぶん素人の試算ゆえ参考までに。
追記 神戸空港建設費3140億だそうです。こう考えると移転した方が結果安いかも（笑）
名古屋に名古屋ガイドウェイバスという法律上鉄道のバスがある。それにすればいいかと…。
黒部の関電バス等みたいに複線じゃなくて単線にすれば多少コストも安くなる。
おまけに市街等の公道に乗り入れ出来る。
遅れも最小限に出来る。
スピードについてはスピード出す前提の仕様にすればなんとかなる。
鉄道案もいいですがこんなのもいかがでしょうか。
ただ維持するのはめちゃくちゃ大変ですけどね…。
長文失礼しました。
『国内で前例が無い』というのは変です。
TCAT（東京シティエアターミナル）が過去にやっていましたよ。
箱崎の水天宮駅付近にあるTCATで搭乗手続き・手荷物検査・出国検査すると成田へ手ぶらで行けて、
成田では別ゲートからTCATでもらった券を渡して出国検査をスキップできました。
しかし、９１１テロ以降のセキュリティ強化（米国からの要求）とコスト削減のためにTCATでの搭乗手続き・手荷物検査・出国検査は無くなりました。
東京（箱崎）ー成田でも過去にやっていたのだから、白市でなく広島駅付近でやってほしいです。
鉄道であれバスであれ、空港アクセスは定時運行が確保されないと意味がありません。
その点、現状のリムジンバスは年間の運休、遅延本数が多く、
空港アクセスの役割を果たしているとは言えません。
つまり、広島空港は開港以来、未だに信頼できる空港アクセスがない状況なのです。
この無計画な空港設置と長年の無策に怒りを覚えます。
羽田、新千歳、仙台、中部国際、関空、伊丹、神戸、福岡、那覇などの他都市が
鉄道(軌道)アクセスにこだわるのは、やはりスピードと定時性に優れるからでしょう。
広島空港でもJR西と協力して鉄道アクセスを実現して欲しいのですが、
前の方が提案されいたガイドウェイバスの導入はかなり期待できるのではないでしょうか。
ロンドン五輪の時、かの地ではガイドウェイバスが時速100kmで走っていると聞きました。
ガイドウェイバスは建設費の少なさだけが注目されていますが、
100kmも出せるなら白市を乗り換え拠点にするのではなく、市内から直通させたいくらいです。
下記、ウィキペディア参照。日本を含め各国の事例が詳しく書かれています。
相変わらず規制王国ニッポンの、ウンザリするほど無意味な法規制の壁がありますが、
今の広島の空港アクセスを改善できる切り札に思えてきました。
県、市はあらゆる可能性を検討して、早期に改善策を示して欲しいです。
そういう意味では、今回のHAT構想も検討材料の提供を行った点は評価できるのでしょうね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/ガイドウェイバス#cite_note-466-88-6
広島空港が三原にあるのはですね福山市があるからですよ
広島市と福山市が別ものですから（まあ仲が悪いというか）なので広島市と福山市の間に作って
両方から行けるようにしたのですよ。
＞Nishikaiさん
確かに名古屋市にあるガイドウェイバスは名案ですね。
車両は今でもリムジン専用ですし、バスなので少々の
勾配や急カーブでも大丈夫。初期投資は少なくて済みます。
なるべく土地代が少なくて済むコースで、現在のバスを
入れ替えるだけでハードルは低そうです。
もうこれしかないという妙案を頂き、ぜひこれを大々的に
アピールしていけたらいいですね。
＞ひねクレヨンさん
＞むーばすさん
ありがとうございます。
空港ガイドウェイについてもう少し考えてみました。
広島は意外なところで渋滞するので市内ー空港はほぼ高架や専用道にしないとアクセス線を作る意味が薄れてきます。
しかし空港onlyに建設するのはもったいないです。
なのでいっその事市内ー空港ー福山 にしちゃえばいいかと。
空港バスだけでなく、広島ー福山（空港経由）の高速バスのような形を作って走らせれば無駄にはならないかと…。
広島B.C.ー福山 の高速バスのダイヤ乱れも最小限。ついでに空港便がすこーし増える。1石2鳥！
ただバス会社の仲、行政の仲は考えてないので実現の可能性は低いです。
理想だけですみません。
アクセス鉄道無理ならいっそこんな風にして～
http://kie.nu/Kkv
まあ冗談ですけど。
ＪＲが協力的ならなぁ～
bobさんの案は僕も考えたことありました。
結構いい案だと思うんですけどね。
ただ、漁協の牡蠣生産者達からは賛成は得られないんじゃないかと思います…。
たらればを言い出したらほんとにきりがないです。おしい！だけのことはあります。
岩国空港も開港してしまった現状では広島空港の目指すべきは道州制をにらんで、中四国州（道かも？）の地理的中心というのを最大限に生かすことです。生かす為のアクセス改善策を早急に講じなければ、共用空港たる岩国空港が州都（道都）広島の空港になってしまいます。
現時点では安芸バイパスの早期開通がなによりも先決でしょう。
それから道路以外ではＪＲが絶対嫌がるだろうが空港の最寄りに建設（いっそ東広島駅を廃止してもよいのでは）アクセス軌道の整備が一番距離的にも短くて建設費もある程度抑えられるのでは。
ところで本ブログからは少々ずれるかもしれませんが、尾道松江線としまなみ海道って接続しないんでしょうか？
＞NISHIKAIさん
広島県、広島市、および空港アクセスの沿線自治体を中心に、
広電、広島市内と福山市内のバス会社などを株主に加えた第三セクターを設立すれば、
バス事業者の同意は取り付けられると思うのは安直すぎますかね。
できれば中電やマツダ、三菱重工なども出資してくれないかな？
ただし中国運輸局などと「広島空港アクセスガイドウェイバス検討協議会」みたいなワーキンググループを作って法律改正などの障壁が越えられるか、議論が必要となるのかも知れません。
(ここまでくると妄想が止まりませんね(~_~;))
JR西は足並みを乱したり、足を引っ張りそうなので呼ばないでおきましょう(^^)
その代わりJR東、もしくはJR東海に技術的なアドバイザーを依頼するとか？
恣意的でない公平・公正なアドバイスが欲しいので。
JR西が、空港アクセスへの協力要請に対して「敵に塩は送れない」と言ったかどうかは定かではありませんが、
地域住民に不便を強いたまま、あえて改善せず、利益を享受する姿勢には大いに疑問です。
くどいようですが交通機関としての社会的責任をどのように考えているのでしょうか。
長い目でみれば広島の発展こそが自社の利益に貢献するとは考えられないのでしょうか。
＞ひねクレヨンさん
＞JR西が、空港アクセスへの協力要請に対して「敵に塩は送れない」と言ったかどうかは定かではありませんが、
地域住民に不便を強いたまま、あえて改善せず、利益を享受する姿勢には大いに疑問です。
くどいようですが交通機関としての社会的責任をどのように考えているのでしょうか。
長い目でみれば広島の発展こそが自社の利益に貢献するとは考えられないのでしょうか。
広島の発展こそが利益に貢献なんて、ないない。あり得ない。少子化に高齢化、一極集中、モータリゼーション。関西圏でさえ容赦なく減便しているのに。
JR西の特に広島地区に関しては公共交通機関としての自覚云々と言う人はネット上には沢山いるけど、関西圏以外はほぼ赤字。確かJRになってから関西以外で乗客が増えたのは可部線程度だったかと。公共交通機関とはいえ、相手は民間企業。ただでさえJRグループの中では絶対的不利なのに、まだ今の状況はマシなほうだとも思えますけどね。これで本当に公共交通機関としての自覚を弁えていなければ、関西圏以外の路線の大半は新幹線以外とうの昔にバスや第三セクターに転換されています。
JR西の企業体質に問題があるのは確かですが、理不尽な文句ばかり言われることには同情しますね。
空港アクセスだって鉄道にそこまで拘る必要もないでしょう。新幹線がシェア過半数なんだし、岡山にも山口にも空港がある。結局のところは広島ローカル空港。山陽全体から集客できるわけでもない。
どうせ作ったって大赤字でしょうしね。道路整備で十分です。むしろそのほうが利益があるんじゃないですか？
ついでに言うと新幹線と直接競合していてJRが乗り入れる地方空港なんてせいぜい福岡くらいでしょう。その福岡空港だって地下鉄経由だし乗り入れているのはJR九州。新幹線の運営はJR西日本なので直接競合ではありません。仙台はJRが乗り入れていますが新幹線と飛行機の競合は無い。そもそもJR西日本に協力を求めること自体が大きな間違いですし、協力しないのも至極当然のことです。JR西日本が非難される謂れはありません。
全日空が最新鋭機のボーイング７８７型機を、岡山、広島、山口宇部の各空港に優先的に
運用開始をしたのも、ひとえにＪＲ西日本の山陽新幹線の需要を取り込もうとしたから。
やはりこの山陽筋はＪＲ新幹線と航空路線は役割分担や棲み分けは出来ないのです。
ですから、ＪＲ側は広島空港アクセスに協力するなどは、経営方針として考えられない
ことでしょう。ここは広島県や広島市に自助努力を願うしかないということだと思います。
本当は千歳空港のように、本線から分岐をした支線が、空港ターミナル地下へ直接乗り
入れる形がベストだと思いますし、ＪＲ北海道にとっても空港アクセスはドル箱路線と
なっているので、広島でも確実な売上見込みがたつ、魅力的な計画になるはずなのです。
ＪＲ西日本は、新広島空港の開港を控えた平成５年春のダイヤ改正で、
新空港アクセス利用を当て込み、
広島駅～西条駅間ノンストップの快速列車を、
データイムを中心に一日上下合わせて約３０本設定しましたが、
空港アクセス利用が思いのほか増えず、
一方で、海田市駅をはじめとする快速通過駅の利用客の不満がくすぶっていたと言われています。
平成１４年秋の改正で、昼間の快速は、
ノンストップ区間が広島～瀬野間に縮小され、
平成２０年春の改正では、列車本数の見直しにより、
昼間の快速列車が全面各駅停車化されました。
ＪＲ西日本としては、広島～東京の相互間では、
「都心と都心をつなぐ優位性がある」新幹線の集客を強化し、
新幹線のシェアを６５パーセント以上に乗せたい一方で、
在来線の山陽線は、広島市域内とか近郊区間で、
駅間の短距離客をこまめに拾う「ゲタ電」としての性格付けを明確に図りたいのでしょうね。
広島駅～八本松駅間の中間各駅では、
後から建設された、天神川駅や中野東駅の利用が終日にわたり確実に増えているらしく、
向洋駅でも、暫定北口改札口の新設効果が、昼間の乗降客増に寄与しているようで、
ＪＲ西日本としては、広島駅や横川駅～東広島市内の駅間の速達や空港アクセス利用よりも、
広島市内の駅の利用客の意向を優先したダイヤにして行きたいのでしょうね。
※33 むーばすさん
「離島ゆえに飛行機以外の選択肢が事実上ないと言って良い北海道」と「新幹線で西日本の大都市と結ばれる本州広島」では空港の存在意義・需要そのものが違いますから、
ＪＲ北海道を根拠として広島空港の為にＪＲ西日本が支線を造れというのは暴論であると思います。
例えば北海道ならば阪神、名古屋、九州行きもドル箱路線であると想像できますが、
新幹線で直結されている広島ではそれらの便は考えにくいでしょう。
以下、長々書いてますが、最後の「結論」だけ読んでいただければ十分です。
中間部分は、結論を導くための根拠ですから、「結論」に納得行かない方だけ長い中間部分を読めばいいと思います。
アクセス問題を考えうえでは需要予測が必要となりますが、
一番最初に考えるべきは「広島空港」の今後の存在意義ではないでしょうか。
東京アクセスの為というならば、近い将来、JR東海のリニアが名古屋に到達した時点で（報道度通りの出来ならば）飛行機の持つ時間の優位は無くなってしまいます。
すなわち、今以上に羽田便が成長するとは考えられないのです。
更に、その他の新幹線との競合が考えられない仙台・北海道で便の存続が危ぶまれております。
そうなると残りは国際線ですが、これも人口減を考えれば決して需要が多くなるとも考えににくいです。
今後国際線の需要が増えるとすれば、山陰や岡山で維持できず撤退した需要が広島空港に流れるくらいでししょうか。
以上より、
人口減を迎える中で今後の見通しが明るくない広島空港が現在の規模（利用者数）を維持する事が求められるならば、
広島空港で最も求められる課題は空港～広島都市圏ではなく、空港～山陰・岡山・四国といった県外とのアクセスであると思われます。
もしリニア完成後において羽田行きの需要が減った上でも広島空港を広島都市圏の為の空港と位置づけたいならば、
時間的優位を取り戻すためには、広島空港よりも規模が小さい空港を“デルタ内に”新設するしかないように思います。
そうなると、現段階で空港アクセスの為に鉄道開設等で税金使うよりは、
新空港建設（恐らく現・広島空港を使い倒した上でとなると３０年以上は先？）の為に基金に回したほうがマシではないでしょうか？
尤も、現空港は広島県中央部にあるため「広島県のための空港」として考えれば公平な位置ともいえるため、
仮に、言わば現空港に仇なす「広島都市圏のための新空港」を現空港と同時存在させるならば、
広島県からの協力を仰ぐのは非常に困難となると思いますし、
「新空港」建設となれば県東部からの反発も半端無いでしょうね……
場合によっては、広島都市圏のための新空港は、事実上の広島市営空港といった形を取らざるをえなくなるでしょう。
結論：現行空港には需要がないので、管理人さんも仰る国道二号線バイパス建設推進（山陽自動車道との分散・渋滞緩和）と白市駅からのシャトルバス維持以外で税金を使っても効果は出ない。
今後の【広島都市圏への利益だけを念頭入れた空港政策】は、現空港老朽化・建て替えに際して再移転を検討するほうが効果的であり、再移転のための莫大な予算を確保するためにも今から現空港アクセス鉄道新設とかいう無駄金を使わせないべき。
白市新駅が落成間近な今頃になり、の意見ですが、同駅からのアクセス特化強化なり、県西部東部南部全域からのガイドウェイライナーバス開設についても県はやはり法規制特例作り、自治体や交通企業の垣根超えたドイツの様な運輸連合法人開設し当面は血税投入で改善するしか無いと思う。一生一度も航空搭乗した子供無い県民は多い筈だか、現空港を活かす事が巡って県全体の体質改善に繋がるから納得は必須であろう。尚道路公団や北陸新幹線で余裕なんか無いＪＲ西とかに検討丸投げしても前進の期待など無理なのは日を見るより明らかだ
今年の7月1日に広島空港が民営化されましたね。
将来は令和四年度に広島高速5号線が広島駅新幹線口に直結する予定ですね。
果たして、広島空港はどうなるでしょうね。
空港アクセス鉄道はダメでしたね。
となると、令和四年度に広島高速5号線が広島駅に直結する予定なので、広島空港へのアクセスは鉄道でなくても道路整備で改善するしかないですね。
個人的には岩国空港が国際空港にできそうだと思ったんですけどね。