ブロガーコラボ企画 『広島電鉄』路面電車のこれからを考える(続) 信号待ち時間削減の提案

先日、同じ広島ブロガーのヒロさん(封入体筋炎患者闘病記)、らっちさん(広島・都市創生会議)にお声掛けいただき、
同じテーマの記事を投稿するコラボ企画を行いました。

「広島電鉄」をテーマとしたわけですが、更新が間に合わず途中段階での更新となってしまいました。。
企画いただいたお二方には申し訳ないことをしたと思っています。

実は精神的な不調もありました…。改めてこの記事で完結させたいと思います。

以下はお二方の記事です。

【封入体筋炎患者闘病記(ヒロさん)】:【ブロガーコラボ企画  広電について色々と】

【広島・都市創生会議(らっちさん) 】:【ブロガーコラボ企画】広島電鉄の今後を考える

 

で、途中段階のわたしの前回の記事。

コロナ渦の中のゴールデンウィーク、皆様いかがお過ごしでしょうか。 思えば令和になりたての東京の皇居、そして仙台への出張取材に行ったのが1年前のゴールデンウィークでした。 今

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速達性と定時性の課題を補う対策

基本的な対策として私が期待しているのが、前回の記事、これまでの記事でも書いているように「公共交通優先信号の強化・拡大」です。
優先信号の度合いこそが、欧州の都市を走る本格的なLRTと広電が違うところだとも思っています。

現状の路面電車の運行において、運行時間全体の約3割を占める「信号待ち時間」が改善・解消されれば、駅前大橋線の整備と合わせて、大きな改善が見込めます。

【広島市】:広島市地域公共交通網形成計画(15MB)(PDF文書)

(上記広島市資料より)

 

とはいえ、当然ながら路面電車(公共交通)優先のシステムを作るということは、それ以外の一般の道路交通の渋滞要因となるなど、大きな影響を与えることになります。
広島駅~紙屋町間、紙屋町~広島港間には、現状で最大4系統が一本の線路に乗り入れており、
運行する全ての列車に対して完璧な優先システムを構築しようとすると、一般道路交通への負荷はかなり大きなものなるため、まず、信号を管轄する警察が許可しないでしょう。


路面電車路線図(広島電鉄HPより)

 

そのため、「優先信号強化・拡大」による信号待ち時間の削減を最終的な目的とする、
対策プランを考えなくてはなりません。

以下のような提案をします。


信号待ち時間短縮のための対策案(管理人作成)

 

① 系統の見直し
広島駅からの本線上に現状で最大4系統が乗り入れていると先ほど書きました。
2025年には、駅前大橋線の整備、電停の一部廃止に合わせて、市内循環線の設定も予定されています。
減らしたい方向なのに、新たな路線を設定しようとしている…

ただし、これについては広電としても対策を考えているようで、以前、6号(広島駅~江波)の減便が検討されていることが報じられました。

コメントで教えていただきました。ありがとうございます。 広島電鉄は、市内中心部のデルタ内を走る路面電車とバスの運賃を、 時間区切りで均一にする新しい料金体系の検討を始めた事

昨年10月から、ICカード利用者における再乗車サービスが開始され、全電停乗り換えが可能になりました。(乗り換え時間も30分→60分に緩和)
乗り換えのハードルが下がっていますし、速達性・定時性向上という運行サービスの底上げのため、6号の減便(または廃止)は検討していくべきと考えます。

そのカバー策として考えられるのが、循環線を1周する前に江波行に化けさせる(大阪環状線方式)ことです。
都心を通過する循環線と江波線を統合させることで、「舟入・江波地区⇔都心」のサービスはカバーできます。
「舟入・江波地区⇔広島駅」については循環線ではカバーできないため、広島南道路を活用した、観音-江波-吉島-広島港-広島駅のバス路線を新設します。

 

② 運行本数の抑制
①の系統そのものの削減、統廃合に対し、系統別にも運行本数を削減します。
そのまま減らしただけでは、ただでさえ不足気味の輸送力がさらに低下することになるため、
1編成あたりの乗車定員を増やします。
現状の5連接の車両を7連接化改良を提案します。
超低床車両の「グリーンムーバー」シリーズは、3種類のユニットを用いたモジュール構造になっており、「グリーンムーバーLEX」では中間のC/D車、E車を省略した3連接の車両になりました。
減らすことができるのなら、同じように増やすことも構造的には可能なはずです。

ただし、日本の「軌道法」では、路面電車の全長は最大30mと定められており、実現にはこの法律の改正が大前提になります。
戦前・戦後から走っている路面電車を対象にする法律です。現代では国内外で路面電車が見直され、宇都宮を始め次世代型路面電車が新設される事例も出てきました。
広島市以外の首長と連携して、国に法改正を働きかけるべきです。

【東洋経済オンライン】:路面電車「次世代型」でも法律は旧態依然だ 車両の長さや速度の制限、再検討の必要は (以下、一部抜粋)

 車両長にも制限がなされており、車両を連結して運転するときには全長30m以下とされている(軌道運転規則第46条)。他の車両の円滑な道路交通確保の要請と、路面電車は大型車両を予定していないという前提によるものと思われる。

 車両の制動装置の性能は昔に比べて向上している。電磁吸着ブレーキ(レールに電磁石を吸着させて制動力を得るもの)などの緊急ブレーキにより非常時の制動距離は短縮可能であり、他の安全確保措置の併用も含め速度制限の当否は再検討されてもよい。

「次世代型」という冠が示すとおり、LRTは「昔ながらの路面電車復権」というよりも成熟社会を迎えた社会における「新交通機関」という位置づけである。LRTの整備にあたっては、車両や施設の改良、他社線との連携の仕方などを含め、新たな「街づくり」の構成要素である公共交通機関としての役割をどのように持たせるか、そのためにはLRTを取り巻く規制が妥当かどうか再検討をしていく視点が必要である。

軌道法が本来想定していた路面電車を超えて、モノレールなどにも適用されるようになっている状況を考えると、道路のあり方や旧来からのカタカナ表記のままの軌道法や、それに関連する各種法令の再検討、再編成もなされるべきと考える。

 

③ 信号制御の高度化
優先信号システムそのものに関する内容です。公共交通優先信号システムとして現在も一部交差点で用いられているのが「PTPS」というシステムです。
比較的以前からあるシステムで、電柱などに設けられた光ビーコンが路面電車の通過を読み取り、次の信号を制御するというものです。
設置間隔には限りがあるため、より柔軟で精密な制御をしようとすると限界があるのではないかと考えます。
今年からは5Gの商用サービスも開始されましたし、車両のGPSと組み合わせて制御できるシステムの構築も必要ではないでしょうか。

また、紙屋町東・西電停などの路線が分岐する交差点では、車両の停止位置により架線に設置した「トロリーコンタクター」を用いて行先を判定し、線路のポイントが切り替わっています。
一定時間内におけるトロコンを叩く回数で行先を判定する仕組みゆえ、無駄な時間が多く時代に即しているとも言い難いです。「信号待ち時間」にはこうした先行電車が退けるまでの時間も含まれるため、こうした信号制御システムの高度化も必須と考えられます。

地元産学官で連携してシステムが構築できれば一番良いですが、他の都市の成功事例があれば積極的に採用する姿勢も必要でしょう。

 

以上が私の「信号待ち時間の削減」に関する提案内容になります。

 

 

所要時間短縮の「目に見える」効果など

ここからは参考になりますが、
「実際に運行の所要時間が短縮されればどのくらい効果(好影響)が出るのか」ということについて、超簡易的な分析をしてみました。
設定条件によって大きく変わるところなので、あくまで参考程度にご覧いただければと思います。

「等時間到達可能範囲」という考え方を用いることにします。

広島駅から路面電車+徒歩を利用して15分以内に移動できる範囲を電停ごとに描いていきます。
下記の政府のサイトを使って、その範囲に含まれる就業者人数を集計しました。

【e-Stat 政府統計の総合窓口】:地図で見る統計(統計GIS)

 

以下は電停までの乗車時間と、電停からの徒歩時間です。
完全な私個人の設定値(仮定)であるため、あくまで「こうだった場合の参考値」として見ていただければと思います。

 

駅前大橋線を整備しただけの状態では紙屋町までの所要時間4分短縮が、市で想定されています。
短絡区間である稲荷町までで4分短縮を想定しました。
「優先信号フル整備」では、現状の信号待ち時間(約30%)が解消されることを想定し、乗車時間を30%削減します。
(正確に言えば、遠回りする既存ルート(猿猴橋~稲荷町)での信号待ち時間も30%に含まれているので、駅前大橋線が整備されれば比率で言う「信号待ち時間」はもう少し少なくなります。今回は単純に30%減で計算しています。)

 

政府の統計サイト「e-stat」は、設定した条件で自動的に作図、集計までやってくれる便利なものです。
歩行速度は時速4km/hとしました。
上の表で設定した電停別徒歩時間で行ける範囲を、ケースごとに描写したのが下の図になります。

■広島駅を起点とした15分到達可能範囲【現況】

↑ 範囲に含まれる就業者数:2,897人

 

■広島駅を起点とした15分到達可能範囲【駅前大橋線整備】

↑ 範囲に含まれる就業者数:6,457人

 

■広島駅を起点とした15分到達可能範囲【駅前大橋線整備+優先信号フル整備】

↑ 範囲に含まれる就業者数:11,717人

 

学生時代の研究が思い出される…。

まとめると下表の通りです。

 

 

あくまで参考として御覧くださいね。。
この図では紙屋町から宇品方面に向けて伸ばしたので、西広島方面にも同様の範囲が広がっていくことを考えると、平和公園もカバーされ観光面の恩恵もあります。

もっと正確にやって純度を高めていくと、経済効果の算定にも使用できます。

 

広島市には、都心内の円滑な移動手段の確保に向けて、現状分析と字面だけの対策検討だけでなく、
「具体的に、いつまでに、どの程度のレベルを目指すのか」という数値的な目標を設定して、
そのためにどんなメニューが考えられるのか、という順番で対策を検討し実行に移してほしいと常々思っています。

これだけ長い間議論されていながら、駅前大橋線以外の抜本的な対策が進んでいない状況なので、
それくらい明確なビジョンを示して動いていかなければ、今後も変わらないですよ。

よくこの話題では広電が槍玉に上がりますが、民間企業でできることは限られます。
基幹となる都心内の交通手段の確保、ひいては業務・商業における都市の競争力の向上のため、広島市には改めてお願いしたいです。

LRTが全国で脚光を浴び始め、宇都宮では初めて完全な新設LRTの開業が決まりました。
この期を逃すわけにはいきません。

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102 comments

  1. オッス!オラ、全斗煥!(オッスさんはやめてw) Reply

    広島市に交通局が無いので、どうしても他人事になるのかなと思います。それはダメなんですけどね。

    速達性の確保ということで系統の整理がありますが、広島駅前ー広電宮島口を幹線として寺町・舟入通りの路線は横川ー江波往復のみでいいと思います。6,7番(?)の廃止ですね。
    問題は市役所方面ですが、広島駅前ー市役所前ー広島港は残さざるを得ないとして比治山下経由は環状もどきの稲荷町止めで徒歩連絡でいいんじゃないかなと。

    で、線路の改良として2点、稲荷町電停の位置を工夫してあの交差点をパスする立体交差化、そして土橋からの狭い本線を廃止して小網町から平和大通り経由で西広島ー宮島に向かうようにする。
    ここらは広島市が頑張らないといけないところです。緑大橋、どうせ架け替えないといけないくらいですし。

    電車の長さは上手いこと掛け合えば電停の長さ程度までには伸ばしてくれる気がするんですけどね。これだけ国がLRTを推してるなら、本来の意義はさておきそれを口実に規制緩和させるのは十分に可能だと考えます。もっとも、運転に支障が出れば本末転倒ですが。

    平和大通りは緑地帯と道路の位置関係をそろそろ変えないといけない時期だと思います。そうしないと捌けないし、電車も通せない。

    頑張って、広島市。

  2. CCレモン Reply

    主さんのわかりやすい分析と提言は、まさにその通りだと思います
    しかし、なんでもかんでも周辺住民の意見が優先され現場や利用者の意見なんて
    聞かない行政トップがアレですから・・
    コロナ対応でも周辺住民の反対でホテル借用4千万が水の泡w
    まず、いろいろ街づくりがブレブレすぎなんだよ
    根底にあるのは老人が住みやすい街なので、元々広電を利用しない政財界のトップ
    に危機感がないのがねー
    なので外から政財界に強い危機感を与えてくれる発言力のある人募集してます(笑)
    カープもプロ野球再編問題で潰れそうな時に、ホリエモンが買収に動きズムスタができた経緯
    もあるのでね 

     

  3. しろう Reply

    まずは鯉党さんの体調が一番です。無理をなされないようご自愛ください。
    宇都宮LRT開業が2年後に迫る中、広島は駅前大橋線以外に進展が見られないのが残念です。宇都宮LRTで全面採用される全扉ICカード降車制度の拡充を考えてもよいと思います。グリーンムーバーシリーズ全車に拡充して、不正チェックの徹底を行うべきです。あと、広島市にLRTについて問い合わせてみたところ、現在は駅前大橋線に重点的に取り組んでいるとのことで平和大通り線はその後になるようなニュアンスでの回答がありました。優先信号については県警次第ですね。PTPSによる早期実施を期待しています。

  4. しましま Reply

    それでいったい何が変わるんでしょうね
    他のブロガーの方がそうされてるように紙屋町まで速く行きたい人は今でもバスに乗り換えられていますよ
    あちこち動き回る観光客こそそんなミニマムな話などほとんど意味が無い
    しかも今度は未来のイノベーション頼みでまだ優先信号と言い張りますか?
    今でも四方八方の交通量に合わせて信号は最適化されていますけど逆行してそれにさえ追い付けない路面電車を特別優遇して中心部に踏切を作るという事と何が違うんでしょうか言葉を変えて誤魔化しているだけでしょLRTにしても
    それを置いておくとして長車両にして減便する前提条件も付けられていますがラッシュ時でも交差する人と車を妨げることなく8分の運行速度をキープさせるには運行間隔はどうなるんですかね

    ちなみに今でもそれと同じくらいの距離と同じ料金で周りに迷惑をかける事もなくラッシュ時3分間隔で20年以上前から所要時間4分で走っているこの街の地下鉄がありますけどこれが最低基準だと思いますよ

    アストラムライン
    ①本通り~②県庁前~③城北~④新白島(1.7km・4分・190円)

    申し訳ないですがブログ主さんの記事はどう読んでも広電と路面電車を守ることのみ優先された案であってこの街の人々の将来の生活や企業活動の基盤を守り発展させるという目的が後回しな事がはっきりしてがっかりしましたいつも感じる事ですが

  5. サンフレッチェ大好き Reply

    路面電車に関しては答えは出ませんね。どうしようもないでしょ地下鉄化か高架が無理ですから議論する意味はないです。唯一広島電鉄に希望するのは昭和の古い見た目が汚ない車両だけは美しい街広島に似合いませんあれが観光客に人気?とか雰囲気を壊さないで欲しいです。広島は路面電車と生きていくしかありません。せめて見た目だけでも綺麗にしていただけると嬉しいです。

  6. みみずく Reply

    詳細な分析を基にした記事で興味深いです。

    日本全体で減少する人口と高齢化により、新規の投資よりも既存の社会資本を補修しつつ有効活用することが、街づくりの主要テーマとなる時代と思います。
    また、環境に優しい持続可能な社会の要請から、自家用車よりも公共交通機関の利用率を高める必要もある。

    であれば広島市では市内中心部を走る自家用車の便益をある程度犠牲にしても、路面電車の利便性の向上を図るべきであり、路面電車優先の信号制御の早期実現を期待したいです。

    その場合、郊外から市内、あるいはその反対方向への利用者の利便性に配慮して、バスと路面電車の乗り継ぎの向上を進めて欲しいです。路面電車とバスの料金を合わせてゾーン性にするとか、郊外便のバスからの路面電車乗り継ぎは無料にするとかできませんかね?

  7. しましま Reply

    平日の昼間に本通りや郊外の店舗で悠々自適(に見える)にされてるお年寄りの方が大勢いらっしゃいますがこれからの老人社会の言葉の意味は違います
    今65歳定年になろうとしていますが我々の頃には70歳か75歳か生涯現役かという老人社会なんですよね
    乗り物の存在理由は多くの場合「人が遠くの目的地に速く時間通りに行くため」に必要とされてるからです
    既に迎えている少子高齢化の今でさえ広島の路面電車はそのニーズを無視して利用者数が減少してるのにこれからの老人社会が広電の言う「人に優しい」が乗る目的や使う上での優先順位の上位になる老人社会ではないと思いますけどね
    この街の規模で基幹を走る速い乗り物のメニューが別で用意されてるなら枝葉で路面電車の意義はあるんでしょうがほぼない状態がこれからの社会でも正常だとは全く思えませんけどね

  8. 広島環状線 Reply

    私は 残念ながら、広島のLRT計画には 首をかしげたくなるような事だらけです。

    例えば 平和大通り線。
    何故 アストラム都心線 計画があるのに
    路面電車も 平和大通り 経由なんですか???

    他所の軌道系交通網計画を見て下さい。
    こんな重複ルート案を云っている所は 他所には ありませんよ!

    重複ルートとは、津軽海峡や 瀬戸大橋線のような、自然の要害を越える場合や、
    東京や大阪のように、すでにネットワーク網が完成されている為
    更に新たな路線を割り込ませようとすると どうしても重複する区間が生じてしまう‥
    そんな場合に採られる選択であって、
    自然の要害でもなければ ネットワーク網スカスカの
    西広島~都心 間に 採られるべき ルート選択型式では ありません。

    通例は、どちらかを 平和大通り 経由にしたら
    もう片方は 相生通り(上天満町 経由)にして 通る筋を分け、
    都市内ネットワークの充実を図るのが 鉄道網整備の常套です。

    アストラムは「本通」に 接続しなければならないので
    上天満町 経由では 線形が不自然になります。
    よって 広電の方を 上天満町 経由にするのが本筋かと思います。

    とりあえず、十日市~上天満町~観音町 で開業させ、
    余裕が出来たら 上天満町~小河内町~広電西広島 に着手する。
    例の「コイプレ」は、
    小河内町~広電西広島 間が どこを通るのか分からないので
    空き地のまま 空けておく・・・。

    この 十日市~上天満町~広電西広島ルートが 最もスピードアップ効果が高く、
    これなら アストラムとの関係も、
    〝新幹線と在来線特急〟のような関係には ならず、共存できるやもしれません。

    LRTを整備するのに〝環境面〟では、平和大通りが最適である事は理解できます。
    しかし、路面電車、アストラム〝双方〟を考慮した
    〝自然な線形〟〝ネットワーク網〟の観点から、
    都心~西広島 の 路面電車ルートは、
    十日市~上天満町~広電西広島 にするのが 理に敵っていると 私は考えます。

  9. shihorian Reply

    郊外に住み、たまにアストラムで街に出る私のような
    片田舎者からすると、路線がわかる路面電車が
    大変助かります。バスは怖くてよう乗らん…。
    環状線のバスでさえ、数回しかチャレンジしていません。
    それでも結局路面に戻る。

    他都市に観光で行っても、基本はバスではなく
    路面や電車移動。少数派なのはわかっていますが、
    路面電車の未来を丁寧に考えている記事を読むと
    とてつもなくほっとします。

    みみずくさんの書き込みに、大いに頷きました。
    鯉党さん、どうぞご無理なさらずです。ご自愛下さいませ。

  10. 東区民 Reply

    私はほぼ旧市内に住んでいて、ここ数年はバスかアトムか車か自転車を利用しており、あの遅すぎる路面電車は移動手段の選択肢として中々上がらないのですが、速達性が向上してイメージが変われば乗りやすくなります。

  11. Shima@北海道 Reply

    京津線のような長大な列車(16メートル4両編成)が路面を走るような例が国内にあります。
    広島では、現在のグリーンムーバ2編成を連結し10両(全長60メートル)で走らせることを考慮しても良いような気がします。10両で走行する基幹は広島ー西広島(宮島口)系統に限定し、その他の路線は現行本線からフィーダ方式として乗り換えしてもらう。そのくらい思い切った施策を取らねば、輸送量拡大とのスピードアップは叶わないでしょう。

  12. 社会系 Reply

    輸送時間短縮を挙げられておられますが、あまり関係ありません。
    路面電車の短所は、輸送量です。

    サッカースタジアムが、球場跡地ではなく、中央公園に決まったのは、
    大量輸送が可能なJR新白島駅を利用できるからです。

    都心部の再開発は欲しいが、路面電車でいいという組み合わせは、
    物理的にできないことを考える必要があるのではないでしょうか。

    • Shima@北海道

      仮に、グリーンムーバー2編成を連結して運行すれば、それだけでアストラムと同じくらいの人数が乗れます。あとは要所の交差点だけでも立体化ですね。少なくとも紙屋町から八丁堀を経て駅前通りに入るまでは連続立体交差にしないとだめだと思います。

  13. 広島ラブ Reply

    まずは景観や古くさいイメージを払拭してほしいです。架線で景観が悪く街の洗練さは0に近い。架線レスの電車の使用や、せめてセンターポール化できないのでしょうか。電停にしても比治山線や江波線などは屋根も小さく古くて狭い小汚い電停がいっぱいあります。天満町はまともな電停もなく危険だし。広電本社前の電停だけフジグランに豪華ですが、もう少し他の電停もキレイに再整備できないのでしょうかね。

  14. 広島環状線 Reply

    広島と同様、路面電車の街として 富山が ありますが、
    あちらは センスが ありますね。 そして 広島は センスが ない。

    富山の、どういう所が センスが あるかというと、
    富山は 先ず 第一に〝環状線〟を 誕生させました。

    小さな環状線ですが、小さな環状線は
    新たな路線を継ぎ足し ネットワーク網を展開させていく際
    〝ロータリー〟の 役割を果たすことで
    放射状路線から流入してくる流れを捌くことができます。
    広島は 規模が大きいので、ロータリー型 環状線より 大きい
    〝重要拠点相互連絡〟の 役割を果たす〝山手線型〟環状線が欲しいところです。

    それにしても 例の 的場段一環状線は センスが ありません。
    どういう所が センスが ないかというと、広島駅を〝経由〟してない。

    本来、環状線こそ 広島駅を経由させ、その代わり その他の系統は
    無理して 広島駅に乗り入れさせなくてもよくするのが
    (山手線型)環状線の概念でしょう。
    広島駅が、「浅草」や「両国」や「羽田空港」のような
    環状線外拠点の位置に あっては、
    的場段一環状線は、〝広島版 山手線〟とは 認定できません。
    〝広島版 山手線〟は これとは他に、別ルートで お願いします。

    それと やっぱり 最低限、環状線の為にも、
    新「広島駅」電停は、通り抜けが出来る構造に するべきでした。

    実は 現在 富山は、南口の 市内線と 北口の 富山ライトレールを
    直通化した関連で、「富山駅」電停が 富山駅 直下に 移転した為、
    市内完結系統は 環状線も含め、
    「富山駅」電停で スイッチバックするようになりました。
    その為、南口の分岐点付近では、路面電車の渋滞が発生するようになったと
    ユーチューブで やっていました。

    しかし 「富山駅」電停は 通り抜けが出来る構造になっています。
    「インテック本社前」~(赤江町)~「地鉄ビル前」に 新たに線路を敷設すれば、
    「富山駅」電停で スイッチバックすることなく
    再び 環状運転・スルー運転が 可能となります。

    このように、行き止まり式ではなく 通り抜けが出来る構造にしていれば、
    〝発展の可能性〟が 広がるわけです。
    そういう意味で、
    どこにも延伸できない 新「広島駅」電停の構造は、センスが 最悪です。

    せめて 京阪「中之島」駅の終点先にある、
    延伸する気マンマンの シールドマシーンのモニュメントを見習って、
    新「広島駅」電停の車止めの先には LRTが 二葉の里に延伸された
    超巨大な想像絵図でも掲げておいて欲しいものです。

    • TARO

      費用的な面は置いといて。その広島駅をパススルーできて、他の場所へ折り返すようなことが出来たのを潰したのが「広島駅高架乗入」だった思いますよ。

  15. メソ Reply

    記事の内容に水を差すようで申し訳ないのですが、この程度の改善ならやる意味無いかなと。
    あと20年もすれば完全自動運転車=ノーマンタクシーの時代が来ます。その時には広電もバスもアストラムラインも他都市の直通運転のない地下鉄も、電話ボックスのような骨董品へと成り下がります。
    そんな中で広電が生き残る唯一の道は、「運賃の無償化」、これしか無いと思います。ランニングコストを全額行政が払うということですね。散逸する人の移動への対抗手段、都心活性化策としての無償の移動手段。ランニングコストの低い路面電車なら実現のハードルは多少は低いと思います。実現できなければバスやアストラムライン等と共にこの世から消え去って終わりでしょう。
    だから今後は過剰な投資はせず、バスに任せるところは任せて、細々と運営していけば良いと思います。

    • 広島環状線

      マイカーの自動運転が普及して、一番に消えるのは
      タクシーでしょうね。 次いで バス。
      これらの公共交通機関は マイカーと同じ 道路を走る為、
      差別化が 図れません。

      路面電車も 専用軌道区間と直通運転するなどして
      差別化を図らないと危ないでしょう。

      専用軌道鉄道は、時速100キロを超える速度で走ったり、
      駅と商業施設が一体化されていたり、
      道路交通には出来ない芸当をしてみせる事で
      生き残ると思います。

      これからの 公共交通は、
      道路交通と いかに 差別化を図るかだと思います。

    • メソ

      >広島環状線さん
      消えるのは「マイカー」だと思いますよ。自動運転時代のマイカーは、今で例えるならスポーツカーやキャンピングカーのような趣味の領域になるでしょう。タクシーは消えるどころか、大半の既存地上旅客交通が無人タクシーに置き換わると思います。

      そして専用軌道や少々の高速性程度ではタクシーに太刀打ち出来ないでしょう。人件費は大幅圧縮され稼働率も高いので、独立採算なら運賃も無人タクシーの方が安くなると思われます。
      駅と商業施設の一体化も、あるゆる店の入口真正面で乗り降り出来る無人タクシーの前では無力でしょう。

      前のコメントでは無償化すれば云々と書きましたが、正直なところ生き残りは99.9%無理だと考えています。
      それは広電に限らず、新幹線以外の全ての地上交通に未来が無いと考えています。地下鉄もダメでしょう。

    • 広島環状線

      タクシー代が バス賃や電車賃より安くなるという事が
      あるのでしょうか?
      まとめて運ぶより 一人一人バラバラで運ぶ方が
      効率的という事が あるのでしょうか?

      現状でも イベント等の際は、〝公共交通の利用〟が
      呼び掛けられます。
      (タクシーも公共交通ですが この場合は
      電車・バスを指すと捉えるのが一般的でしょう)
      通常の外出でも、
      現状 公共交通を利用している人の大半が タクシーに
      切り替えたら、道路は どんな状況になるのでしょう?

      自動運転に関しても、
      軌道系交通や、専用道路を走るBRTに関しては
      明日にも実現可能だが、
      タクシー、マイカー、バス等の
      ランダムな動きの中を走らなければならない
      一般道路交通に関しては、(日本の安全基準では?)
      あと 30年は 実用化は無理だとの見解を
      聞いた事があります。

      “鉄道は 新幹線しか残らない”は 極論かと思います。
      とはいえ、もし 公共交通が消えていくとしたら、
      バス等の 末端の乗り物からでしょう。
      従って“鉄道は消えるから造るな バスで我慢せよ”
      とか言っていたら、
      気付いたら 広島は
      公共交通の残っていない都市になっているでしょう。

      まあ 仕事や用事で
      渋々 外出する人は減っていくでしょうね。
      一方で 外出を好む人は 無くなりません。
      更に、移動自体が好きな人、そして
      用事もないのに 鉄道を乗り回す人も
      迷惑なくらい増殖中です。
      未来は どう転ぶか分かりません。

    • メソ

      >広島環状線さん
      人件費ゼロ、休み無し、電子的高効率需給管理のタクシーです。運賃は現在の1,2割程度でしょうか?
      通勤用に乗合(経費削減)を差配するシステムも開発され、ラッシュ時の運輸効率も極めて良くなるでしょう。

      バスの乗客数を70人/台(超満員)、タクシーを2人/台(スカスカ)と仮定すればバス1台の代わりにタクシー35台が必要になります。一見多いように見えますが自動運転なら路上の単位長さあたりの台数は数割ほど増やせるでしょうし、決まった路線を走る必要もありませんから余裕を持って吸収出来るでしょう。

      実用化の遅れは自動車産業の存亡に関わりますから無理矢理にでも他国に遅れすぎない程度には実現するでしょう。軌道系で自動運転をしないのは元々の運転手人件費の割合が低くて導入コストに見合わないからです。

      そして鉄道の存亡ですが、確かにバスや路面電車よりは延命されるとは思います。山陽本線程度の長距離高速大量輸送なら一定の分があるでしょうから、例えば佐伯区以西から市内までの交通が全面的に無人タクシーに切り替わるには時間がかかるかもしれません。
      しかし道路開発が進むのに加えて公共交通手段が乏しいがために開発が進まなかったような土地の開発=都市の分散が進むでしょうから、鉄道が黄昏の時代を迎えるのは避けられないでしょう。

    • アストラム沿線住民

      >メソさん
      >広島環状線さん
      自動運転車になれば自動車交通の持つ短所を全て克服できるようなイメージを持たれがちですが、私も鉄道(専用軌道交通)の必要性は無くならないと思います。
      新幹線だけでなく、都市鉄道の大きな輸送力を自動運転車で代替することはできないでしょう。

  16. はつお Reply

    路面電車をそのまま地下化するのはダメなんでしょうか。
    そうでもしなければ、対策を打っても高速化は無理だと思います。
    (地下鉄に切り替えたほうがいいとは言っていませんよ)

    • hima

      わたしも以前同意見でしたが、よく考えたらシャレオやアストラムラインがすでに走っている中心部の地下を走ると考えると、非常に不便なんですし、費用も莫大にかかることが予想されます。間打って、高架橋だと高速化も利便性も担保できそうですが、いかがでしょう。

  17. 広島に縁がある福岡県民 Reply

    公共交通機関の在り方は、その都市の個性を表していて、興味があるところです。
    広島は、路面電車を残していくという方向で一旦舵を切っているので、今後も当面はこれに沿って公共交通政策を行っていくしかないでしょう。

    あくまでも余所者の所感ですが、速達化・輸送量改善のためには広島駅ー八丁堀・紙屋町だけでも、専用軌道化ができればよいのでしょうが、やはり民営である限り費用対効果の問題が付きまといますので、厳しいところです。ドイツ等では、広島レベルの都市での路面電車は、市街地内で地下化しているのは普通のようですが、公共交通機関の考え方が異なる日本では、実現は困難でしょう。
    日本では、公共交通機関の赤字は許されないという風潮がありますが、コラボされているある方のブログによると、かの地では公共交通機関は市民共通の資産であり、公金の投入はある程度許容されているようです。
    福岡を例に挙げますと、地下鉄七隈線は赤字の悪しき例のように言われますが、福岡市西南部の交通状況を考えると、妥当かと思われます。実際利用者も伸びてますし。前述したブログによると、福岡は札仙広福の中では、公共交通機関の利用率が最も高いらしいです。

    速達化には、管理人さんがおっしゃられている信号システムの変更、系統の見直しや、時々散見される電停の整理・クランクの解消といったところが、現実的な対策ででしょうか。広島駅ー紙屋町ー西広島駅を基幹路線として捉え、他の枝葉の路線の乗り入れは限定的とする等。

    輸送量の改善としては、北海道の方も言われているように、京阪京津線のような、軌道法の特例措置として長大編成車両の軌道乗り入れを実現するのが最も手っ取り早い方法だと思われます。
    それには、行政や警察が重い腰を上げるかどうか?
    実現すれば、「広島すげ~やん」と言いたいです。

  18. いぃ Reply

    何をするにしても
    その費用を誰が負担するのか
    が肝です
    例え話しですが
    広電を地下化するので運賃を10倍にします
    市営地下鉄を作るので市民税を5倍にします
    にコンセンサスが得られかどうか
    ということではないでしょうか

  19. OK Reply

    今回のコロナ騒ぎからの[新しいライフスタイル]
    今後の人口減少社会
    これからの総移動数は減ることはあっても増えることは無いでしょう。
    公共交通もその前提で考える必要があります。

  20. アトム Reply

    路面電車のネックは定時性と速達性と輸送力なのは言わずと知れたことでしょう。
    これを小手先だけで解消するのは無理だと思います。私がそれ以上に不便だと感じるのは、終電が早すぎることです。夜10時11時になるともう終わっていることです。
    マトモなのはアストラムラインとJRだけです。それらと同等になれば広電は真の基幹都市交通になれるでしょう。

  21. ひろ Reply

    駅前線が出来たらしばらく変化や抜本的な改善はないでしょうね。それなら少しずつでもアストラムの地下線を延ばしていく方が速達性は早く実現すると思います。

  22. サンフレッチェ大好き Reply

    日本一の転出超過になった広島のほうが大問題だと思います。現状の路面電車の状態がそんなに深刻とは思いませんが。元気な人は歩きますしお年寄りハンデキャッパーはそもそも急ぐならタクシーを利用するでしょ。もう空想的都市計画は論議しても仕方ないです若者含めいかに広島から転出しない策転入してもらう策を考えるべき。いっこうに進展しない紙屋町八丁堀の再開発計画にIKEA等々コロナで国の特別都市指定地区再生の財政援助もどうなるかわかりませんよ!いっこうに進展しないのも昨今の地元国会議員の不祥事に見れる利権争い等々闇の問題でもあるのかと勘繰りたくなりますね。

  23. 中四国人 Reply

    私も「地下」または「高架」がいいと思います。

    「地下案」の一般的な地下鉄と比較の場合メリットは、
    ・車内精算の地下電停方式なら、改札設備や駅務室が不要で低コスト。
    ・鉄道ではなく軌道扱いなら、保安システムは低コストで済む?
    ・車幅が若干小さく、トンネル断面積が小さいぶんは低コスト。
    デメリットは、
    ・himaさんもおっしゃってますが、紙屋町交差点はアストラムラインの下を掘るため建設費が…
    ・車両が短く、車内精算の時間もかかれば輸送力が劣る。
    ・軌道扱いなら追従運転可能だが、追突リスクがあるため最高速度が鉄道よりも制限されるかも。
    ・電停までのアクセス(地下への昇降)時間は地下鉄と変わらない。
    といったところで、費用対効果は良くなさそうですね。

    だったら「高架案」がいいですね。
    ポイントは、高架下を車線拡幅などに充てず、幅約7メートルのお洒落な賃貸商用スペースにすること。それこそ、カミハチキテルみたいなスペースを設けてもいいし。
    テナントから賃料収入を得ることができれば、運賃だけで建設費を回収しなくて済みます。
    課題も多々もあるとは思いますが、駅前大橋線が成功し、こんな案が出てきたらな、と思います。

  24. よしもと Reply

    交通インフラは都市規模に見合ったものにしないと基幹交通が路面電車では頭うちなのは明白です。今まで広電への忖度か新たな交通機関を調整など面倒な事をさけて整備してこなかったつけですね。交通インフラけちってるようではこれ以上の発展は無理なのは明白です。

  25. よしもと Reply

    都市規模に見合った基幹交通にしないと路面電車では頭打ちで、小手先の改良では速達性 定時性は無理でしょう。交通インフラに関して民間に任せっきりの広島市の行政にも問題あり、広電への忖度や調整が大変で手をつけてこなかったツケがきてますね。

  26. くじ Reply

    路面電車に速達性定時性を求めるのは酷です。
    道路は自動車や歩行者等一般人も使用しているため、速度を出せば出すほど危険です。
    信号問題を解決するためにトラム専用の道路を新たに高架で敷設する案もありますが、それでは路面電車である必要はありませんね・・・。
    路面電車は性能上は電車であれど”バス”みたいなものです。私はああいうルートのバス路線だと考えております。

  27. 人文系 Reply

    駅前の2階を出発してわずか数百メートル先の橋の上で地上に降りる
    とても百万都市が計画するようなレベルとは思えません。
    予算が無いのはわかりますが、ならばアストラムの延伸なんてやめて
    できれば八丁堀、少なくとも稲荷町までは高架化してもらいたかったです。

  28. 観光客 Reply

    この時期は新緑に包まれツツジの花も鮮やかな分、自分はどこか取り残されている様な気分になってしまいますね(^^; 「15分到達可能範囲」の視覚化と数値併記での分析記事とても分かりやすいです。現況図と次の図だけ見るとあまり差はないなと感じたのですが、数値を見ると2倍以上も差が有ることがよく分かりました。

    私の個人的な見解というか期待ですが、広島市には、郊外から中心部の八丁堀・紙屋町に直接乗り入れる速達・大量輸送系郊外電車と、市内を細やかに覆う路面電車(LRT)系とでネットワークを形成して欲しい。路面電車をいたずらに速達・大量系に近づけようとする(電停の削除とか)と結局その長所も消してしまい中途半端な乗り物になってしまうかと。公共交通整備の意識が高い欧米では、広島都市圏クラスの人口の地域では、地下鉄とLRTを組み合わせたシステムの新設(例えば、スペイン北部バスク地方ビルバオ市)が最近でも普通に行われております。一方日本の地方中枢都市だと、100万都市以上では地下鉄、50万程度以下は路電が多いですが、両者を補完させる試みは無し。札幌の市電は規模が小さく補完するレベルには至っておらず。大規模な路電を残した広島が希望の星(^^)

    単に広島駅と中心部間のみのアクセス時間の短縮ではなく、中心部商業地区に賑わい復活をという視点では、郊外型電車の直接乗り入れが最も有効だと思います。都市規模が違いすぎるので単純比較は無謀ですが敢えてすると、松山市は中心部から3方向に郊外電車が伸びており、市街区域では路面電車がそれらを補完までは行かないが補間する形。中心部には少し距離を置いて2つの百貨店がある。郊外電車のターミナルで路電も発着する立地の高島屋は買い物客で賑わっている。一方、路電の電停のみの三越は近くに松山城があり観光客の流れはあるものの店内は閑古鳥が鳴く。深夜遅くなっても電車1本で乗り換え無しに自宅近くまで速く帰れるという安心感が、たくさん買い物をする余裕を生むのかなと推測しています。広島の都市規模的には名古屋駅地区と比較する方が適切でしょうか。名駅の地下に潜ると地下鉄と郊外電車の計4路線の改札から大勢の人が吐き出されて来ます。これを眺めていると、この地区に4つもの百貨店が共存できているのも納得。

    広島も現在計画中のアストラムラインの西寄りの環状線に加えてもう1線、例えば府中町や海田町辺りから南下して軌道系公共交通の無い市街地東部を経由し、北上して中心部から広島駅を通過する様な東部環状線を整備して、中心部に4方向からアクセスする8の字型にするとか面白いかも。

  29. hima Reply

    増結による本数の削減や、信号機能の強化による改善というのは私も賛成です。単車による大量の運行により、午前中は電車が渋滞していますし、信号待ちが長くてノロノロなのは確かですね。法的問題等もあると思いますが、迅速に現実的に対処はできそうですね。
    もし現実から少し離れた意見を述べるとすれば、私はやはり中心部のみの高架化が一番効果があると思っています。それか、一部電停や信号そのものを大幅に撤去するかでしょう。前者に関しては、現行の法令等と格闘せずとも可能でしょうが、費用が大きくのしかかってくるでしょう。後者に関しては、市民の理解がなかなか得られない可能性が高いですね。
    しかし、これまで各国のLRTを見てきて、高架化はもちろん、中心部に信号が少なかったり、駅間隔が広かったりと、電車が早く走れる条件が整っていた(整えていた)ように感じます。
    ちなみに広島の都市規模にLRTがあっていないという意見が多々ありますが、それは現行法令上で車両の規制があるからであって、本来のLRTであれば広島の都市規模では十分ですね。ただ、現在の日本では法令の規制があること、理解が全く得られていないこと、そして路面電車との区別ができていないことからも、まだまだ導入自体難しいのは確かです。時間が迫っている割には、なかなか議論が進まず、本当にむつかしい問題なのだと毎度痛感させられます。

  30. 広島に縁がある福岡県民 Reply

    余所者意見でまたまた恐縮ですが、路面電車の地下化をするにしても、高架化をするにしても、政治や行政を動かさなければ絵に描いた餅で終わりますよ。
    広島にも昔、路面電車の一部廃止を前提とした地下鉄計画があったと聞いておりますが、市民の反対により頓挫したようですね。それ以降は、地下鉄化の機運は盛り上がっていないようですね。
    このような経緯から、地下鉄への置き換えについては、市民の一応の結論が出たと見受けられ、今ある路面電車の改良が現実的かと思われます。

    妄想ですが、仮に広電の広島駅高架が中心市街地まで延伸すれば、シカゴLのような感じになるのかな?

  31. アトム Reply

    もう路面電車ではすでに限界だということを考えるべきです。信用乗車とか信号機の調整とか大して効果のないものに金を使うべきではないと思う。駅前大橋線でもう十分です。都心までの所要時間は広島市では他都市よりも時間が掛りますが、市民の民意なので仕方ないでしょう。

  32. 広島三郎 Reply

    広島ラブさんのコメントに同意します!
    まずはあの汚ならしい架線と軌道敷を何とかしてもらいたいですわ

  33. tanacho Reply

    ‪15分以内に移動できる範囲の分析、とても興味深く拝見しました。駅間の所要時間ばかり注目されがちですが、街への影響力は駅からの徒歩も含めたアクセスの検討が重要ですね。‬

    ‪国内の様々な都市を見てきましたが、三角州内の広い範囲にわたり高密度の都市が広がっているのが広島の特徴だと思います。要因は様々だと思いますが、広電の路面電車がこまめに沿線の人の流動を拾っているからというのもあるでしょう。‬
    ‪大量交通機関だけでは駅前は盛り上がるでしょうが駅の間や鉄道空白地帯はスカスカになります。‬
    ‪中量交通機関の路面電車だからこそ隅々までネットワークで拾えるのだと言えます。‬

    ‪この良さを生かしつつ長編成化と優先信号により幹線の輸送量確保とスピードUPを図るべきと思います。‬

    ‪広電のLRT昇華は法改正や県警との協議など簡単ではない問題だらけなので、行政にはバシッと一貫したビジョンを定めて進んで欲しいところです。‬

    ‪ブロガーコラボ企画、それぞれの提言がありとても楽しかったです。お身体には気をつけて。。

  34. アストラム沿線住民 Reply

    いつも興味深い記事をありがとうございます。

    札幌・仙台・福岡が地下鉄を建設した中で、広島は路面電車を選択したのなら、本記事の提案(優先信号)の完全な実現が最低ラインだと思います。それすらも実現できない行政では情けないです。

    アストラムのアルファ型の路線を諦めたのなら、いっそのこと広電駅前大橋線及びアストラム広域公園前〜西広島を建設する代わりに、紙屋町から広島駅までアストラム地下線を建設できなかったものかと思います。駅前大橋線の建設が決まった以上、今更難しいですが。

    これからは広島駅周辺に都心機能を移転し、JRと既存のアストラムを中心にした都市にしていくのが一番現実的かもしれません。

  35. TTH Reply

    鯉党さん、らっちさん、ヒロさん、そして読者の皆様、広電をテーマにしたコラボブログ企画をありがとうございます。
    広島で活動をしております、路面電車を考える会の者です。
    鯉党さんのブログには以前にもコメントさせていただいたことがあります。
    あの時は循環線の運用について江波の車両を使ったループ案を書いたのですが、6号線廃止に受け取られ「ソーシャルは難しいな」と思ってしまいました。

    なのでちょっとドキドキしながら書きます。

    まず駅前大橋線や循環線のルートについて。
    かつて広電の大田社長は、広島駅の北に第2バスセンターを作り電車で中心部に接続する話をされたことがありました。広島駅から八丁堀間のバス路線の競合による渋滞を解消しつつ、広島駅を境に南北で分断された街を連携させるような思いだったのではと思います。だから、越智社長も地下案にこだわられたのではないのでしょうか。椋田社長はバス路線の競合を別の手法で、解消されようとしています。エキまちループであったり共通定期。そして解禁された運賃プール制の活用です。
    当会では駅前大橋線の構造について広島市に要望書を提出したこともありました。
    とはいえ、市民が選挙で選んだ人が議会で決定していますので、「駅の北口に」「猿猴橋町を通るルートを」は、もう終わった話ですので鯉党さんたちが言われるように現行ルートの活用の中から、路面電車の速度向上を考えるのが正しいかなと思います。
    ちなみに、仁義なき広島らしい理由で突如浮上した循環線についても、「段原ルート」など活かす道はあるのではないでしょうか。循環線のために稲荷町交差点が予定外のネックになりそうではありますが。

    路面電車が好きなので、YouTubeでも路面電車の映像をよく見ます。
    YouTubeの検索欄に「tram cabin view」と入力すると、海外の路面電車運転台展望映像がヒットします。飽きることなく、何時間でも眺めていられます。この自粛期間中の友でもありました。
    ヨーロッパのトラムの展望映像を見ていると「へぇ」と思うことがあります。
    平面電停の広電小網町。ヨーロッパでは軌道敷を20㎝くらい掘り下げて、電車が少し下がることによって段差をクリアしています。「その手があったか!」と思います。
    そんなトラムの展望映像には、不思議と信号待ちシーンがあまりありません。
    映像を編集しているのではく、優先信号によって信号待ちを無くしているのです。
    鯉党さんも注目されている優先信号。ヨーロッパの街づくりは徹底して公共交通優先なのか、自動車の流れを犠牲にしてでもトラムを優先しています。
    一方日本の優先信号は、せいぜい20秒くらい青信号を伸ばす程度。広電に乗って観察していると、向こうから来る電車が優先信号を使ったために、こっちの電車の走行に影響があったりします。交通信号は警察がコントロール(管制)していると聞きます。市内を走る車の流れを考えてサイクルが組まれているようです。
    いくら公共交通の路面電車だからと言っても、一民間企業のために大掛かりな優先信号を組むことは世間が許さないと思います。

    つい先日、スタートから二年を迎えた1000形電車限定の全扉降車サービス。この拡大こそが表定速度向上への道ではないでしょうか。不正乗車? 先日の強制力のない自粛で見事に結果を出した日本人です。大丈夫です。ちゃんと仕組みを作り、正しく運用すればいいのです。

    長くなってすいません。

    しかしながら、いまは公共交通の非常事態です。
    路面電車の未来を語ることも大切なのですが、日本の公共交通が大ピンチです。
    当会も「新型コロナ・ウィルスによる交通崩壊を防ぐための緊急アピール」に賛同し、全国路面電車ネットワークを通して国に対して対策を求めています。
    上に「一民間企業のために」と書きましたが、公共交通を民間企業が運営する限界はきました。
    公共交通は国有化公有化して救済し、上下分離して既存の事業者は運営会社として生かす。財源には交通税も考えるべきと思っています。

    コメント欄に書き込まれている交通に関心をお持ちの皆様、助けてください。
    日本の公共交通を、生活の足を助けてください。

    ☆「くらしの足をなくさない! 交通崩壊を止める緊急フォーラム運営委員会」:https://covid19transit.jp
    ☆「公共交通マーケティング研究会」: https://trans-market.jimdofree.com/
    ☆「日本モビリティ・マネジメント会議(JCOMM)」:https://www.jcomm.or.jp/covid19/

  36. 広島環状線 Reply

    私は〝地下鉄か LRTか〟と いうことは、

    広島も、札仙福のように ちゃんとした地下鉄を 2路線程度 建設し、
    それで 広島の鉄道網整備 終了! が いいか、

    スピードアップ効果は限定的でも その代わり、LRT路線を
    名古屋or大阪or東京の 鉄道網並みに 何本も何本も建設し、
    稠密な ネットワーク網を 築きあげ、
    路線数において 札仙福を圧倒するのが いいか・・・

    の 選択かと思っていました。
    それなら LRTもいいな‥と 思っていました。

    それから 年月が経ちましたが、残念ながら どちらの状態にも なっていません。

    もし、広島の〝LRT化〟の 意味が、
    既存の路面電車路線、1~2路線程度を 限定的にスピードアップさせ、
    あとは バリアフリーデザイン化で誤魔化す・・・
    ならば 失望します。 そうでない事を願います・・・。

    • ラリホー

      ヨーロッパの主要都市のLRTは、地下鉄があり、その補足的なものが多いのだけど、広島市は違う。路面電車を主要交通として、その枝葉の役割にバスやアストラムラインと考えているようです。

  37. サンフレッチェ大好き Reply

    皆さん本当に地下鉄が憧れですね。駅周辺と紙屋町八丁堀が都心副都心の広島市に地下鉄は無用の長物でしょ!そんなに急いで何処へ行くのでしょうか?そもそも財政的に無理ですし国も許可しませんよ。西広島バイパス延長、高速5号を許可してくれた国に感謝でしょ。地下鉄の妄想より特別都市再開発指定地区、サッカースタジアム等々で国からの財政援助がスムーズに得られように頑張るのが現実的です。

    • しましま

      前にも書きましたがこの街の中心は紙屋町です
      その紙屋町を中心に公共交通機関を使って1時間で行ける距離を考えてみてください
      路面電車が間に入ることでその行動半径は他の中枢都市に大きく劣る
      それは広島駅から紙屋町の間だけどうにかすれば済む話などではもちろんなく広島駅を無理やり中心に捉えることで目を反らせば済む話でももちろんない
      ここに出先を置き中国地方や中四国エリアの拠点として活動している多くの企業や遠方からの通勤者や買い物客は誰もがそう感じている事です
      他のブロガーさんが言われているように広島市がアストラム延伸を諦めていない理由はここにある
      例えば紙屋町から西広島への移動時間が10分短縮できれば山口方面のJR沿線が2~3駅先へ広島都市圏を拡大させる事が出来る
      宇品港へ10分で行く事が出来れば松山市駅までが2時間ビジネス圏内になる
      もし今頃アストラムで東西南北の基幹となる交通網が出来ていれば中国新聞の紙面に県人口の280万人割れが記事に出る事は無かったかもしれない
      広島中心部の価値を大きく毀損しているのはどうやってもアストラムの代わりになる事の出来ない路面電車にあるとこの際はっきりと認識すべきです
      それが理解できていない事の方がおかしい

    • 広島に縁がある福岡県民

      地下鉄が無用の長物とは思いませんが、広島の場合は地下鉄化の時期を逸したのではと思います。
      そんな中、これから地下鉄を敷くのは、費用だけでなく、意見を取り纏めて政治に訴え、お上のお墨付きを得るのに多大な労力や時間を要することは想像に難くなく、今の路面電車を改良するのが現実的かと。

      せめて、ヨーロッパの都市のような長大編成の電車が、相生通りをすいすいと行き交うことが出来れば良いですね。

    • しましま

      福岡県民さん
      この街にお詳しくない方のようですのでお答えしておきます

      地下鉄? 
      アストラム延伸のことなら他のブロガーさんも言われてる様に広島市は諦めてないと思います
      東西線建設に必須の西広島までの延伸に着手しましたしその上で秋葉市長の頃にウダウダやって変な事になった中心部の路線は再考するとしてますけど
      恐らく当初の東西延伸を軸にしたいのが本音ではないでしょうか
      中心部は路面電車と客の奪い合いになるとして前回は国の許可が出なかったのでその問題を解決すれば国の許可が出るという事です
      その方法はド素人の私でも思いつくやり方があるんですがここでは場違いなので披露しませんけどね

      路面電車の改良?
      このブログでもそうですがここで出て来るような路面電車の優先信号や部分地下化や高架化など数十年前に広島市がとっくに検討し尽くした上で全て却下してアストラムを作った筈だとなぜ考えないのでしょう
      優先信号などド素人の私だけじゃなく路面電車を考える会の人までが否定的ですよ
      部分地下にしてもアストラムの駅や設備を共用できない路面電車をその下を走らせたり騒音公害が不可避の高架化に広島市がお金をかけるくらいなら静かで輸送力があり既存路線と設備が共用できるアストラム延伸一択です

      ヨーロッパ~~すいすい
      広島にそれを求めるより福岡で訴えるかその前に福岡の中心街で実現できる事なのかまず想像してみられた方がいい
      広電でさえこの街で路面電車をすいすい走らせるのはとっくに諦めて「人に優しい」の宣伝活動にのみ全力してますけど

  38. 広島環状線 Reply

    都市交通とは、都心(紙屋町)を中心に考えるのが 通例です。
    現に 福岡は そうなっていると、何かに書いてありました。

    広島の場合、本当は、都心から見て
    東・西・北 方面が 専用軌道鉄道の担当するエリアであり、
    デルタ南 方面が 路面電車の 活躍の場です。

    デルタ内=路面電車、デルタ外=専用軌道鉄道 という 区分のされ方は
    間違っています。

    そうなると、昔の〝廿の字型〟の「HATSⅡ」の 地下鉄〝ルート案〟は、
    “的を得ていた”と 言えます。

    「HATSⅡ」の ルート案では 路面電車は 全て 無くなる訳では なく、
    平和大通り 以南で、一部 残る計画でした。

    後に LRTの時代が来れば、路面電車は 平和大通り 以南で 復権し、
    何に遠慮することなく 議論の必要もなく、すんなり 路線網を拡大していたでしょう。
    場合によっては 地下鉄の通っていない 中央通り経由で
    広島駅への 再乗り入れを果たしていたかもしれません。

    このように、真の論点は、〝地下鉄VS路面電車〟では なく、
    路面電車と 専用軌道鉄道が
    どう〝棲み分け〟るか、〝ルート〟の問題です。

  39. しろう Reply

    地下鉄の話は無意味としか思えません。国が拒否しているものを論じても
    何の利益も生みません。
    もっとLRTとして活用できる方法を考えることが大切かと思います。

    • 広島環状線

      国が拒否したのは まさに、
      広島市の 提示した地下鉄案が
      路面電車との〝棲み分け〟が
      出来ていない内容だったからでしょう。

      地下鉄であることが 悪い訳では ないと思います。

    • 広島環状線

      すみません。続きです。・・・

      広電と きっちり 話をつけ、
      路面電車には撤退してもらう前提で、ルートを描くか、又は
      広電とは役割の被らないルートに するべきだったのです。

    • アトム

      福岡市は七隈線を天神南から博多駅まで延伸してます。今の空港線とルート的に被るのだけど、許可が降りてます。広島のアストラムラインの延伸も、市が本腰を入れて取り組めば許可が降りると思います。
      本腰を入れられない何かがあるのでしょうかね?

    • 広島環状線

      >アトムさん
      同じ 地下鉄 同士の場合、通る道路が違っていれば
      それは〝ネットワーク網 形成〟の 範疇になる‥
      というのが 私の見解です。

      それが 地下鉄と路面電車という事になると その関係性は
      〝新幹線と在来線(特急)〟のようなものとなり、
      新幹線が開業すれば、並行在来線(特急)は
      役割を終え、廃止となってしまうのと同じ事だと
      解釈しています。

      あと 混雑する区間、需要が高い区間は
      並走しても かまわない‥というのもあるでしょう。

      その場合、順序として

      レベル1_路面電車の単独存在
      レベル2_地下鉄の単独存在
      レベル3_地下鉄の複数存在 or 地下鉄と路面電車の併存

      レベル1から いきなり レベル3には 飛べない ということです。

      福岡は すでに レベル3です。
      広島は レベル1から レベル2に
      移行しなければならないはずですが、
      その レベル2の内容は、路面電車の複数存在?・・・
      なら まだ いいんですが、広島は
      LRTにおいても 新規路線の建設には 消極的ですから
      レベル1の状態のままでの 微小改良に
      終始するつもりなんでしょうかねぇ・・・

    • 広島環状線

      すみません。続きです。・・・

      レベル1~3の話での 路面電車は
      地下鉄と並走する路線での話です。

      東京や札幌の既存路面電車路線は
      レベル1~3の話には 当て嵌まりません。

      これから 札幌で 再度 路面電車が
      札幌駅 乗り入れを果たすとなれば、
      レベル3に 当て嵌まります。

  40. まーくん Reply

    紙屋町交差点を潰して路面電車専用レーンとするのが良いでしょう。
    これが一番コストがかからずに速達性向上が見込めます。

    • 電龍

      少し乱暴なご意見ですが
      方向性としては賛同できます!

    • @

      それをするためには1日にこの交差点を通る8万台もの自動車をどうするのか問題が出てくると思います。
      広島に環状道路があればわざわざこの交差点を通らずに目的地に行かれると思いますが、そういった道路が存在していない以上、交差点を潰すといった意見は通らないと思います。

  41. 山田 Reply

    みなさんが仰っておられるのはおそらく今さら地下鉄を作る事ではなく、現在途中で止まっているアストラムが、最短距離たった2km広島駅まで延伸できないのがもどかしいのでしょう。他の都市なら普通に中心駅に乗り入れするでしょうから。国に拒否されたのは遠廻りで路面電車以上に乗客が限られると、判断力されたのではないでしょうか。

  42. しろう Reply

    路面電車が邪魔者扱いされた時代をくぐり抜けLRTとして進化しようとしてる現在、これを活かさない手はないと思います。コロナによる景気の先行きが極めて不透明であり、LRTのような、よりコストの安い整備手法を取っていただきたいです。

  43. 路面電車だいすき Reply

    それにしても、広島駅から広島港までわずか6キロの距離が30分以上かかるのはどう考えてもおかしい…

  44. しろう Reply

    >路面電車だいすきさんへ
    どう考えても時間がかかりすぎですよね。
    道路交通制御は警察の仕事です。
    警察次第です。

  45. 広島環状線 Reply

    路面電車を 高架化することも重要ですが その前に、
    路線網の在り方を〝専用軌道鉄道型〟に 改革する必要があるでしょう。

    現路線網の〝型〟は、言わば〝バス型〟です。
    現状の バス型路線網のままでの 高架化となると、
    支線は スロープで上がってきて 高架の本線と 平面交差合流?
    それとも 高速道路のインターチェンジみたいにするのでしょうか・・

    前者だと スピードアップ効果に 水を差すことになり、
    後者だと 大掛かりな構造となってしまいます。
    私には バス型路線網のままでの 高架化は、少々 滑稽に映ります。

    では〝専用軌道鉄道型〟路線網とは いったいどんなものか、
    それは、専用軌道鉄道型は「広島駅」や「横川駅」のような
    〝汽車の駅〟で、行き止まりになっていたりはしないという事。
    路線は〝汽車の駅〟を 貫通、又は 乗り越え、
    郊外まで 延びているか、環状線を形成しています。

    それと 専用軌道鉄道型は 都心で 分岐したりしません。
    分岐は、郊外で するものであり、
    都心では 複数の路線が クロス交差で絡み合い、ネットワーク網を形成しています。

    (注釈・・この場合の〝専用軌道鉄道型〟路線網とは〝都市部〟の 話であり、
    非都市部・より規模の小さい都市には 必ずしも当て嵌りません)

    レベル1_路面で バス型路線網
    レベル2_路面で 専用軌道鉄道型路線網
    レベル3_路線をセレクトし 高架化

    この手順を踏む必要があり、
    レベル1からレベル3への 一足飛びには 違和感を感じます。

    要するに 宇品線 等の 支線との関りをどうするか、
    支線を切り離した場合、路面電車である必要があるのか、
    その場合 私は、高床式にして JRとの直通を目指すべきだと思います。
    そういう意味で、私は 手放しでの〝低床信仰〟に 警鐘を鳴らします。

  46. 広島環状線 Reply

    度々 すみません。続きです。・・・

    私は 地下鉄や 路面電車の高架化の件も さることながら、LRT化に おいて、
    〝レベル2_路面で 専用軌道鉄道型路線網〟
    という 発想すら持てていない事に 危惧の念を抱かずにはいられません。

  47. アトム Reply

    路面電車を高架にするならLRTである必要はないと思いますよね。高架や地下なら普通の規格の電車のほうがいいですからね。
    路面電車は道路を走る以上、最高速度は車と同じですから、速達性は望めないですし、信号機の関係で時間が掛りますよね。
    バスと同じルートならフットワークの軽いバスのほうが速いですし。

  48. いぃ Reply

    白島線のように
    宇品線は本通⇔広島港
    横川線は横川⇔十日市町
    江波線は土橋⇔江波
    で運行して、本線内の各電停が目的地の場合は乗り換え

    利用者の理解は得られますかね?

  49. 広島環状線 Reply

    都市が 軌道系交通網計画を策定する時、
    どこか 先輩格の他都市を参考にしている場合が よく あります。

    広島の場合、福岡を手本としていたきらいがあります。
    広島駅を「博多」、紙屋町を「天神」、そして アストラムを“西鉄”に 見立て、
    福岡で JRと 西鉄の間を 地下鉄が連絡しているように、
    広島でも
    JRと アストラムの間を 地下鉄・東西線で結ぼうとしていたのだと思います。
    鹿児島本線と 西鉄との交差部に 乗換駅は ありませんから、
    当然、山陽線と アストラムとの交差部に 乗換駅(新白島)は なしです。(?)

    次に α型アストラム地下鉄網の時代に入ってくると、
    今度は 札幌 型と 言えるでしょう。
    東西線と南北線が、札幌は「大通」、広島は“平和大通り”で 交差、
    ゴムタイヤと いう所、路面電車と共存 という点も 似ています。
    ただし 札幌は、路面電車と 地下鉄との
    〝棲み分け〟が ちゃんと出来ていますけどね。

    現在の 広島は、手本とする都市を失い、〝迷走中〟といったところですか・・・・

    私は 広島は〝東京〟を 手本にするべきだと思います。

    〝東京〟と 云うと、都市規模の違いから 眉をひそめる方もいらっしゃいますが、
    手本にするのは〝型〟の 話です。
    〝型〟を 真似るのに 都市規模は 関係なく、
    広島より 規模の小さい都市でも 東京を手本としている都市は あります。
    〝雛形〟と いえば解るでしょうか。

    ───── 実は 広島は 東京の雛形なんですよ ─────

    福岡を手本としていた頃、
    広島駅を「博多」、紙屋町を「天神」‥と 見立てていたように、
    広島の各所・拠点を 東京だったら どこに当たるか見立て、
    (街の役割・性質ではなく、拠点の〝配置・間隔〟視点で)

    広島の街に、先ず 山手線に当たる 環状線ルートを建設。
    その環状線を〝ハブ〟として 放射状路線を描く。

    路面電車は〝東京で云う所の〟地下鉄に相当する〝ルート〟と、
    都心から 臨海部への交通を担う。

    そして 東京で云う所の
    湘南新宿ライン、上野東京ラインに 相当するルートを
    広島では 専用軌道鉄道が担当する。
    湘南新宿ライン、上野東京ラインに 相当するルートの 片方は、
    すでに JR山陽線が担っているので、もう片方を 新たに建設する。
    ・・・・こんな感じのイメージです。

    〝東京〟と云ったら“リトル東京化は 嫌だ”みたいな事が よく言われますが、
    それは 出店してくる店や 景観が 画一的になっていく‥とか、
    そんなことだと思います。
    鉄道路線網の〝型〟で 東京を真似てみる‥
    というのは 実に 面白いことだと 私は思います。

  50. しろう Reply

    バスが良いとの声が多いですが、輸送力では、LRT>バスです。
    バスでは輸送力が足りません。更にBRTと比べてもLRTのほうが優位です。
    いまは電車優先信号はもちろんのこと信用乗車制度の拡充が必要です。
    信用乗車制度は超低床車両への全面採用が必要かと思われます。

  51. アトム Reply

    どれだけ信用乗車とか優先信号機とかにしても、
    数珠繋ぎ状態になってるなら、待ち時間的に変わらないでしょうね。
    前の電車が出発しないと後ろの電車は入線できないので。
    ラッシュ時なら尚更です。
    そこまでの効果があるとは思えないです。

  52. メソ Reply

    駅前大橋南詰、稲荷町、八丁堀、紙屋町という広島駅〜紙屋町で幹線と交差する四つの交差点。これら以外の信号は路面電車に従う優先信号にしてしまっても良いかもしれませんね。

    自動車交通への影響云々については、相生通り自体を6車線から4車線に減らし、法定速度も50キロから40キロに制限し、自動車交通自体を減らしてしまいましょう。
    通過交通は城南通りと平和大通りに移し、両通りの連絡には白島通り〜中央通りを使えばいいでしょう。白島線は廃線になりますが、本線高速化のためです。

    あとは電車の渋滞を避けるために、ラッシュアワー時は横川線や江波線から紙屋町東電停へ入る系統を無くしましょう。
    代替として同じ運賃で乗れるバス路線をラッシュアワー限定で設定すればいいと思います。

  53. 広島環状線 Reply

    広島の場合、対 道路の 信号問題に加え、路面電車 同士の 渋滞の問題が あります。

    最初から 信号問題など無い 専用軌道鉄道では、
    列車同士の渋滞を防ぐ取り組みがなされます。

    〝交差支障〟を 如何にして 無くすかという事です。 その内容は、

    _分岐点を 高速道のジャンクションのようにする
    _本数の多い 都心や 中心駅では 折り返さず、郊外まで直通させる
    _本数の多い 都心では 分岐させず、
     複数の路線をクロスさせることで ネットワーク化に対応する
    _環状線にして 折り返し時の 交差支障を無くす
    _複々線にする事で 緩急分離し、追い越し時の ボトルネックを無くす
    _重複区間の存在する複数系統の 重複区間を
     複々線にする事で、合流点での交差支障と 重複区間の 過密運転を解消する

    などといった事です。

    広島の 路面電車は、〝道路交通であるが故の問題〟と、〝鉄道としての問題〟と、
    〝二重の問題〟を 抱えているのだという事を 認識する必要があります。

    広島での取り組みは、
    前者(道路交通であるが故の問題)に 関して 一辺倒で、
    後者(鉄道としての問題)に 対しては あまりにも 無頓着です。

  54. いぃ Reply

    横川線、江波線を廃止、BRTに転換し相生通の一車線をバス専用レーンにして分離
    面白いかもしれませんね。

  55. 広島環状線 Reply

    すみません。続きです。・・・

    つまり、たとえ 全線が高架化されたとしても、
    現路線網の型を変えず、そのまま高架化しただけでは、
    〝鉄道としての問題〟が 残るということです。

  56. 広島環状線 Reply

    一つの案として… もし 平面・路面のままでいくとしたら、
    相生通り(稲荷町~十日市)の〝複々線化〟は 必須事項です!!

    緩行線と快速線に分け、市内線を 緩行線、2号線を 快速線に
    振り分けたらいいでしょう。
    快速線は、余裕があるので、
    鯉城通りで曲がらない系統の 郊外バスも、軌道を併用するのも いいかもしれません。

    “平和大通りに バイパス線を設けたらどうか”と いう意見もあるようですが、
    具体的に どういうルートで どういった運行系統を想定してのことでしょうか。

    ルートは 恐らく、稲荷町~田中町~白神社~西広島 でしょう。 そして
    運行系統は、広島駅~田中町~白神社~広島港・江波・宮島口 かと 思われますが、
    このような 運転の仕方は、ラッシュ時以外、あまり 意味が無い ものと思われます。

    〝バイパス線〟と いうものは、
    〝郊外〟に おいて、一定の区間を ショートカット、或いは 迂回するもので、
    都心部では 再び 合流します。

    都心部を 迂回させるような路線は〝環状線〟の 範疇です。
    よって 白神社 以東に関しては、運行系統を想定するなら それは、
    「エキまちループ」の 置き換えになってしまいます。

    バイパス線を造るとしたら、鯉城通り 以東は、
    平和大通り ではなく〝城南通り〟です。 そうすれば
    広島駅~女学院~八丁堀~三川町~白神社~広島港・江波・宮島口、或いは
    広島駅~女学院~合同庁舎~本通~白神社~広島港・江波・宮島口
    といった 運行系統が設定できます。

    しかし それでも 八丁堀か 紙屋町の どちらか片方にしか接することが出来ません。
    それに そもそも 白神社~西広島には アストラム 都心線 計画が あります。

    緑地帯の備わった 平和大通り は、
    欧州的なLRTの〝景観〟を 再現してみせるには
    持って来いなのだという事は 解ります。
    しかし それは〝景観・環境〟といった観点からのもの。
    〝合理的なルート〟の観点では、
    路面電車の 平和大通りルート案は、私は 承服しかねます。

    たとえ 路面電車で あっても、他所には無い〝複々線区間〟を 見れば、
    「広島すげ~」という事になりますよ。

    平和大通り には パルコ南~(並木通り)~(平和大通り)~平和公園に、
    輸送目的ではない 観光用のLRT(単線でも可)を
    走らせれば 面白いんじゃないですか。

  57. OK Reply

    これからの広島の公共交通を考える時
    大規模投資が必要な新規事業が実現する可能性は皆無であることを前提にした議論をするべきと考えます。
    アトムの西広島延伸も空港移転などと並ぶ新たな”失敗”を積み重ねることになるではないかと非常に危惧しています。
    今後は大規模投資を伴わないで路面電車をいかにしてLRTに昇華させるかについての議論が進むことを望みます。

    • まーくん

      大規模投資がNGというのはその通りですね。
      相生通り全て広電専用レーンにし、余ったスペースを全て広場や歩道にするという案はどうでしょう。信号撤去による広電高速化と紙屋町・八丁堀の活性化が望めます。
      車は城南通りや平和大通りを通ってもらいましょう。

  58. 広島環状線 Reply

    車の自動運転に加え、コロナと、先行きが 不透明な 公共交通業界ですが、
    コロナは ともかく、車の自動運転に関しては、
    鉄道業界、鉄道を整備する都市・自治体も 充分 把握しているはずです。

    それでも“これからは 車の自動運転の時代だから、鉄道の建設は やめよう”
    と 云って、鉄道の建設や計画が 中止になった という話は、
    私は 今のところ 聞いた事が ありません。

    かつて マイカーブームの頃、
    “これからは 車の時代だから、鉄道は不要になる”との判断で、
    広島は 地下鉄を建設しなかったのだ‥
    という説を云われている方も いらっしゃいましたが、
    その結果が、他都市と比した、広島の〝没落〟です。

    他都市では 鉄道建設が続く中、また 広島だけが、
    “これからは 車の自動運転の時代だから、鉄道は 要らなくなる…”とか 唱えつつ
    鉄道建設に 消極的になっていては、

    また 広島だけが〝置いてけ堀〟を喰らう可能性が あります。
    また 広島だけが 二度目の〝馬鹿を見る〟可能性が あります。

    もし 本当に 鉄道が不要のなった場合は、
    世界中の 鉄道を建設してしまった都市たちと 一緒に 転ぶのであり、
    広島だけの〝没落〟では ありません。

    その場合、造ってしまった 鉄道 構造物を どう 無駄にせず活用するかの アイディアは、
    世界中から 発信されるでしょう。
    又、その事に関して 鉄道業界や 鉄道を整備する都市・自治体は、
    すでに 何らかの目算を持っているのかも知れません。
    だから 鉄道建設を やめないのかも知れません。

    もう〝置いてけ堀〟は 懲り懲りです。
    二度目の〝馬鹿〟は、見たくありません。

    広島には 臆することなく、鉄道建設に 邁進してもらいたいです。
    今は、一刻も早い、コロナの終息を 願うばかりです。

    • いぃ

      都市型鉄道(地下鉄・高架鉄道)新線建設がムリなのは
      車の自動運転云々が理由では無く
      そもそも財源が無い
      車社会の広島には投資に見合う需要がない
      からではないでしょうか。
      孫子の世代に附けを回してはいけません。

    • 広島環状線

      >いぃ さん

      広島に 地下鉄が出来なかった 一番の原因は、
      路面電車が 市営ではなく〝民営〟で ある為、
      勝手に廃止する事が出来なかったからだと思います。

      もし、路面電車が〝市営〟だったら、
      広島にも とっくに 地下鉄は出来ていたことでしょう。

    • 広島環状線

      金が無いと言いつつも、
      都市計画道路などは 鉄道の 複々線 以上の幅の用地買収を
      行って進められています。
      都市高速も アストラム 複々線分くらいの幅がありますよ。

      地下には 治水用の 巨大地下トンネルが すでに存在しており、
      なんと 線路まで敷かれている。
      江波線の下を 路面電車より速く(?)
      作業用トロッコが行き交っている・・・

      これが 現実なんですよ!

      いっその事、相生通りの下を
      治水用トンネルの名目で 地下トンネルを造って、
      後から しれ~っと、地下鉄に転用できないもんですかねぇ。

  59. おおさわ Reply

    広島市の失策は、西風新都にバス路線の高速道路を作って、
    鉄道を走らせなかったことだと思ってます。
    図式としては、高陽ニュータウンができた時、団地内と都心を結ぶアクセスとして、
    バス会社に配慮してABCの団地に3つのバス会社がそれぞれ乗り入れました。
    芸備線は川沿いを走ってますが、ほぼ放置状態です。
    西風新都もアストラムは走ってますが、市内に行く人の利用者はほぼいない状態です。
    大規模な開発だったのにこの2つの開発はよく似てると思ってます。
    本来ならアストラムも芸備線も団地の中心を走らせるべきだったんです。
    財源の問題じゃないです。都市計画がダメ過ぎました。
    中心部の交通網も、もう手遅れだと思ってます。

  60. アストラム沿線住民 Reply

    広島市の財政が厳しいのはその通りだと思いますが、一方でバイパス道路や都市高速道路の建設は何だかんだで進んでいます。

    アストラムラインの本通〜八丁堀〜広島駅の延伸、もしくは広電本線広島駅〜紙屋町の高架化/地下化くらいならできるような気もしますが、どうなんでしょうか…?

    • 人文系

      それはまさに 選択 です。
      限られた予算を何に使うか。
      高速道路建設を止めて鉄道を作るという選択をするか否かの政治判断になると思います。

    • まーくん

      国の支援を得られるかどうかです。
      紙屋町・八丁堀周辺は再開発が優先されている状況です。

  61. ある光 Reply

    ここでは交通関係の記事になると、書込みがすごく増えますね。それだけ真剣に考えているからなのでしょう。でも市長や市の人間はそこまで交通網のことを真剣に考えているように思えませんね。できれば触れたくないのでしょうか?

  62. しろう Reply

    >ある光さんへ
    広島市HP等に交通網について意見してみましたが、「検討中」ばかりです。ただし、路面電車の駅前大橋線は近々の課題につき総力を挙げて取り組んでいる様子です。
    市長や市民は交通網にあまり興味がないのでしょうね。私も、今は給付金のほうに興味があるくらいですから。巨大インフラを建設できる時代は過ぎ去っているので、財政の負担にならないLRTで済ませてほしいです。

    • まーくん

      昨年度の広島市民調査で交通網への満足度は6割超ですからね。
      速達性改善を訴えてるのは広電での通勤者が主でしょうから絶対数が少ないのかもしれません。

  63. 広島環状線 Reply

    軌道系交通網整備に 金をかけるべきではない‥との 意見が目立ちますね。
    最近、各地の都市で〝鉄道整備 終結宣言〟なるものが 出されていると聞きます。

    確かに それは、〝それらの都市に関しては〟当たり前の事です。
    だって それらの都市は
    広島が 軌道系交通網整備に 二の足を踏み〝放置プレイ〟を 続けている間にも
    着々と 鉄道網整備を進め〝完成〟させてきているのですから。
    “夏休み”(鉄道整備 終結宣言)に入る資格が あるんですよ。
    広島は“補習授業”“追試”が 必要な状態なんです。つまり、
    広島には“夏休み”に 入る資格が無い。

    ──── 広島には 鉄道整備 終結宣言をする資格が無い ────

    と いうことです。

    よって 広島において「鉄道整備に 金をかけるべきではない」と 説くことは、

    餓死しそうな人間に向かって、「オイ、オマエ! 食べ過ぎは 体に悪いんだぞ!!」
    と 必死に説得しているのと同じくらい 滑稽なことだと私は思います。

    • アトム

      整備に金を掛けるべきではない。というのは、
      効果のないものに金を掛けるべきではないと言う意味ですよ。

    • 広島環状線

      >アトム さん

      そうですね。
      信用乗車や 優先信号機に関しては、
      私も 気休め程度だと 思っています。

  64. はまっこ Reply

    盛り上がってますね。札仙福に先んじて地下鉄東西線と南北線計画があった広島が、未だ公共交通機関が力不足なのは極めて残念です。個人的には路面電車で育ったので広電にエールを送りたいのですが、出張や私用で広島に行くと不満を覚えます。広島駅からの定時性、速達性、キャパが絶対的に不足しているからです。広島駅から紙屋町のホテルに行くときは、ついつい快適なJRとアストラムラインを利用します。八丁堀のホテルの時は、白島通りをぶっとばすバスかタクシーですね。路面電車は信号待ちにイライラするので。

    軌道系の路面電車は面的なネットワークでは効果を発揮するのですが、やはり広島駅や西広島、宇品港など点と点を結ぶ線的な移動には鉄道、あるいは軌道でもアストラムラインなどの方が適当だと思います。上の方に北スペインのバスク地方のビルバオという中都市の地下鉄とトラムの整備のことを書かれていますが、小生も仕事で訪れている数年のうちに地下鉄(駅の出入口のデザインが素晴らしい)とトラムのネットワークが完成され、驚くとともに羨ましく思いました。

    外国と比較するなとか言われるかもしれませんが、ビルバオと比べると都市規模、人口、経済規模は比較にならないほど広島の方が上です。参考にはなると思います。路面電車の地下化は北米のボストンでも進んでいますが、雪対策で地下に潜らせたそうで、あまり便利とはいえませんでした。

    広電の広島駅新ビル乗り入れは期待をもって眺めていますが、信号システムの改善、大型車両の導入、架線レスの車両開発が望まれますね。
    アストラムラインの西広島乗り入れには、小生は懐疑的です。広電との住み分けは必要なのかもしれませんが、東西線で広島駅に繋ぐ方が都市の実力をあげるには有効な気がします。

    若い方々はご存知ないかもしれませんが、各都府県庁所在地の地価の1980年代のランキングは、東京、大阪、横浜、広島、名古屋、京都、神戸、福岡、札幌、仙台、浦和(5位以下は記憶が不確か)でした。紙屋町が4位ですよ!都市力の相対的な地盤沈下から浮上するために90年代はアジア大会を誘致したりアストラムラインを整備したり、いろいろとありましたが、現在は10位以下ですかね。

    いずれにしろ、現在の公共交通が改善されることを遠方から見守っています。
    広島の都市としての発展を願って止みません。

  65. Reply

    お金が無くて“ご飯に梅干し”ぐらいしか食べられない人に
    “旨いのにどうして高級フランス料理のフルコースを食べないの?”のと質問をしているの同じぐらいの愚問だと思うのは私だけでしょうか?

    • ラリホー

      高級フレンチが食べられたのに、へんなとこで金を使ってしまったので、ご飯に梅干しぐらいしか食べれなくなったとも言えませんかね?

  66. 広島環状線 Reply

    >乱 さん

    食事は“ご飯に梅干し”でも
    家には ブランド物の バッグやら アクセサリーで 溢れかえっている ──

    それが 広島 なんですよ!!

    金が無いと言いつつも、
    都市計画道路などは 鉄道の 複々線 以上の幅の用地買収を
    行って進められています。
    都市高速も アストラム 複々線分くらいの幅がありますよ。

    地下には 治水用の 巨大地下トンネルが すでに存在しており、
    なんと 線路まで敷かれている。
    江波線の下を 路面電車より速く(?) 作業用トロッコが行き交っている・・・

    あと、広電ターミナルの 巨大屋根、
    田中町の 道路のアンダーパスは、地下鉄で使うはずだった資金で建設されたと
    以前 こちらで 誰かが 投稿されていました。

    資金に限りがあるのは事実ですが、
    広島で鉄道が発達しないのは お金だけの問題じゃない!

    広島に 地下鉄が出来なかった 一番の原因は、
    路面電車が 市営ではなく〝民営〟で ある為、
    勝手に廃止する事が出来なかったからだと思います。

    もし、路面電車が〝市営〟だったら、
    広島にも とっくに 地下鉄は出来ていたことでしょう。

    広電と きっちり 話をつけ、
    路面電車には撤退してもらう前提で、ルートを描くか、又は
    広電とは役割の被らないルートに するべきだったのです。

    ただ〝広電とは役割の被らないルート〟に 関しては
    広島は〝発想力〟〝想像力〟〝創造力〟が 無い。 頭が固いんですよ。

    郊外を中心に ショッピングセンターが 出来まくり、
    〝街の構造〟は どんどん 変わっていっているのに、
    いまだに アルパークが出来る前の 街の構造に 拘っている。

    広島で 鉄道が発達しない理由は、お金も 無関係では ないですが、

    〝政治・利権〟絡み と、
    広島に〝ルートを描く センスが 無い〟

    この 二点が 主だと 思っています。

    • アトム

      その点福岡市は民間の路面電車を廃止して地下鉄を造ってるわけですからね。

    • 広島環状線

      >アトム さん

      福岡の場合、路面電車 軌道敷きへの 車の乗り入れを認め、
      結果、路面電車が 渋滞に巻き込まれ動けなくなるようになり
      それが 客離れに繋がって 赤字に転落し 廃止の運びとなった…
      という記事を目にした覚えがあります。

      これは なにも 路面電車を廃止に追い込むため
      意地悪をした訳ではなく、
      軌道敷きへの 車の乗り入れを認めざるを得ない程
      渋滞が激しかった‥ということでしょうか・・・

      あと 西鉄には、大牟田線という 別のドル箱が あった為、
      路面電車の廃止を受け入れた‥という説も あります。

  67. ああ Reply

    公示地価は定期的に公表されますが、あれは地元の鑑定士が鑑定したもので、
    強気に鑑定すれば、高く出ますし、慎重に鑑定すれば低く出ます。
    あくまで指標であり、土地取引において、拘束力はありません。
    アメリカだと過去の市場価格のみが判断基準で、日本のように鑑定士が
    鑑定して公表するような制度はないみたいです。
    過去の取引事例をみると、約5年前、星野リゾートが地方のANAホテルを
    買収していて、それぞれの買収額が、富山40億、金沢66億、福岡76億
    広島178億でした。そして大阪のハイアットも買収していて、その価格が
    160億。これらは当然、土地以外に建物が含まれているので考慮しないと
    いけませんが、それを差し引いても、広島の中心部の土地の、実際の
    市場価格は、かなり高いのではないか、と思われます。
    交通インフラの影響は、思ったほどない、と考えていいと思います。

  68. アホウドリ Reply

    私は、西広島から宮島までの広電は、凄いと思います。ビルの新築などよくやっていると思います。会社の規模からいうと。
    案としては、
    1.高架は、稲荷橋の真ん中に伸ばす。最初の停留所は、銀山町。もしかしたら、そのままで、登れて、経費と時間短縮になるかも。
    2.もう一つ稲荷町からまっすぐ高架の単線を宇品港で設ける。
    駅は、比治山の手間、ゆめタウンの間、ゆめタウン前、そこから京橋川の広い所の道路を走り、新しい駅を宇品港の間に、2箇所。計5箇所の駅で真ん中の駅をゆめタウン前としそこだけ離合出来、上りと下りが必ず離合する約束で、走行時間は、25分以内、かつ広島駅と宇品港の発着時刻は、0時か30分のどちらか、走らす電車は、30分ごとに上り下り1台限定。ひつこくなりました。つまり、広島駅と宇品港の急行です。広島駅からの最初駅は、ケーズデンキに近い距離なので、カープファンの利用があるかな?と。駄目ですか
    3.一番希望です。休日紙八から駅まで良く歩くのですか。相生通りはワクワクするのですが、駅前通りになるとイマイチ。新しい駅ビルからの二階から稲荷町の交差点の前までアルパークにある歩く歩道でにする。観光客は、歩く人が多いです。大都会の人は、無茶苦茶歩きます。地下鉄の乗り換えで一駅ぐらい歩く事があるそうです。もし地下鉄があったとして、歩く歩道と比べて電車からの乗り換えで3分プラス。待ち時間5分、銀山町駅3分、八丁堀ほ
    駅3分、それぞれ1分停車。上に出るのに3分。計19分。あまり変わらないのでは?。地方の街の魅力は、コクパクトで歩いて魅力で綺麗な景色だと思います。東京とかニューヨークは、地下鉄は、絶対必要だと思いますが。駅から県庁までは歩く歩道があれば通勤で歩く都会のサラリーマンは、多いのでは?。健康やストレスにも良い。どちらにして、安佐南区の住民が中区より圧倒的に多いのですから。アストラムラインを辞めて勝手に広島駅から、コイに地下鉄作ったら国がカンカンに怒るでしょう。理想ですが。それには、努力か必要と思います。長くなりすいません。
    最後に休日で、信号が青で今の広島駅から八丁堀福屋前まで車、バス、タクシー、電車で一番早いのは?。
    正解は、バスです。特に左回りのバス。5分。何故か。バス以外には、1回信号が多い。福屋まで止まらない。他の乗り物は離れたところで降りなけらばならない。普通のバスでも6分で行く時があります。

  69. 名無し Reply

    今、路面電車の大改革が求められています。 まずは表定速度を上げる方策を多面的に考える必要があります。 電車通りにおける電車優先信号も幅広く検討する余地はあります。県警とじっくり協議して欲しいものです。

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