19年秋に都市計画決定を予定する広島駅南口 新たな図面など

年の瀬で多忙にしており、久々の更新となりました。
なんとか年が明けるまでに残した記事は上げたいと思います。

JR広島駅において、広島市とJR西日本、広島電鉄の3者は広島駅南口広場の再整備計画を進めています。
今月22日に久々にこれに関する報道が中国新聞に載っていました。
これによると、事業による広場の再整備計画や路面電車のルート変更等を含む都市計画案の縦覧が行われていたようです。
(これは不覚でした…。今調べると12月3日~17日までの間行われていたようです。)

新聞記事にはそれ以外に特に新しい情報は出ておりませんでしたが、
これのおかげでちょっとした資料も見つけたのでご紹介します。

スポンサードリンク

【中国新聞】:広島駅南口 拠点性高める


(2018年12月22日付 中国新聞朝刊紙面より)

 

【広島市】:広島駅南口広場の再整備等に係る基本方針の決定について


整備イメージ(上記広島市資料より)

 

現在の広島駅南口


(2017年3月撮影)

広島市は広島駅南口広場の再整備事業について、 路面電車を高架乗り入れとすることなどを盛り込んだ基本方針を、関連するJR西日本・広島電鉄・広島市の3者で合意し決定しました。 【広
西日本の広い範囲での大規模な豪雨災害から1週間が過ぎました。 執筆時点で犠牲者は広島県内で108人、全体では200人を超える平成最悪の雨による災害となりました。 日々伝えられる

 

前回の報道時に記載された内容を整理のため再掲

  • 広島駅南口の再開発は、当初の計画より1年遅れ2024年度完成、供用開始を目指すことに
    • 2018年度中に広場の空間づくりについて整備方針をまとめ、2019年度実施設計へ
    • 2019年春にも広場や新駅ビルのイメージを公開
    • 完成後は、南北自由通路からそのまま2階レベルで南口再開発ビルのエールエールA館やエキシティ広島(エディオン蔦屋家電)までそのまま移動可能に
  • 広島電鉄は駅ビル2階に乗り入れる路線の系統を見直し
    • 発着が同じで紙屋町・八丁堀を経由する路線は、新たに設ける市内循環線との重複区間が多いため見直し
    • 広島駅~広島港の路線は残すが、他の路線の再編も検討
  • 広島駅周辺の景観に配慮し、電力供給のための架線を張らず路面電車にバッテリーを搭載し自走
    • 超低床車両を生産する三菱重工業や近畿車輛、東洋電機と開発を進める
    • 車両の屋根に搭載する小型で軽量な蓄電池の開発急ぐ
    • 椋田社長「新駅ビルに乗り入れるのに、景観を損なわないように」

 

今回の情報と合わせると、
2018年度中にまとめる予定となっている広場の空間づくりに関する整備方針がある程度形になり、
19年度に予定される実施設計と都市計画決定のために計画縦覧を行ったということかと思います。

ということで今のところ順調に進んでいるようです。
2019年春には南口広場や新しいJRの駅ビルのイメージが公開される事になっています。

 

この都市計画縦覧は知ってたら会社を休んでも行きたかったです…(笑)

何かしら資料がWEB上に公開されていないかと検索をかけてみると、
1件のPDF資料がヒットしました。

【広島市】:広島駅南口広場の再整備等に係る都市計画決定・変更について(PDF)


都市計画決定・変更原案 概略図(上記資料より)

4ページに記載されている、駅前大橋線の範囲(松川町から広島駅にかけて)の概略図です。
表に出ている資料としては初めて、断面図が描かれています!

左下の「広島駅断面図」にご注目。
グレーの新駅ビルはやはり現在の駅ビルに比べ敷地面積が大幅に拡大するように描かれています。
駅前広場の北半分はJRの敷地となっており、そこまで一杯に建てられるようですね。
A断面の広場西側は1階部分はバスターミナルとして利用されます。当初の基本方針に示されたとおりですが、図になると現実感が増しますね。

中央部のB断面は路面電車が2階に乗り入れる部分です。
同様に広場の北半分一杯にせり出していますが、上層部分はセットバックしているようです。

高さについては明確に描かれていませんが、少なくとも現在の駅ビルよりは高くなるような描写ですね。
このあたりはこれから詰められていくと思われます。

 

一方、右上に軌道の断面が描かれています。
驚いたのは車線数です。「エールエールA館」と「ビッグフロント広島」に挟まれたC断面では、
現状、広島駅方面:4車線、八丁堀方面:5車線となっているところが、
 広島駅方面:5車線、八丁堀方面:4車線となっており、
路面電車の高架橋ができるにもかかわらず断面の車線数は維持する方針のようです。
これにより「エールエールA館」側の歩道が大きく削られているのも確認できます。

駅前大橋線は、車両に積んだバッテリーで走行する「架線レス方式」が採用される方針となっていますが、
D断面の松川町ではセンターポールが記載されているので、架線レスの対象は稲荷町交差点~広島駅の区間となりそうです。

6月9日に中国新聞に久々に駅前大橋線の文字が踊りました。 その内容は非常に驚くべきものでした。 広島電鉄は駅前大橋線の区間を、架線を使用しない運転、いわゆる「架線レス」方式を検

 

少しずつですが定期的に情報が出てきます。
すでに広島市、JR、広電の3者合意ができていることもあり、災害等ありましたが順調に進んでいるように思います。
途中書いたように、2019年春頃にはイメージ図や整備概要などが公表される予定となっています。

来年度、広島市都市計画審議会を経て2019年秋頃には都市計画決定、
事業認可から完成までは5~6年かかるとのことで、やはり竣工・開業は2025年前後となるようです。

いわゆる「駅ナカ」は自由通路の開業により一区切りが付きました。
これからは南口と路面電車の乗り入れ、見直しが本格化します。

56 comments

  1. おぺんぺん Reply

    更新お疲れ様です。
    減築の可能性が高いと見られていた新駅ビルが現在より大型化しそうなのは良いですね。断面図を見る限りではかなり期待できそうです。
    気になったのは駅前通りの車線数が維持されて歩道が削られることと、Bの断面図で路面電車の軌道上空が活用されていないことです。後者は広場との記載があるので開放的な空間になると良いですね。ただ歩道を削るのは…完全に時代に逆行していますが、元々がかなり広いので余裕を持って歩ける程度は確保できそうですね。

  2. ゾゾ Reply

    駅ビルの規模は大きくなりそうですね。
    高さもエールエールより若干高くなるのかな。
    3月にイメージ図出るまで安心できないですけどね。

  3. まさし Reply

    鯉党様いつもありがとうございます。おぼろげながら新駅ビルの概要が垣間見えてきましたね。
    郵便局側の端側は現駅ビルの2倍の規模の幅になっているのですが、気になるのは、鯉党さんもご指摘のように広電駅の上層部分ではかな狭めた形状になっているところです。私個人の希望として出来得れば一直線上に同じ幅で規模感を出してほしかったですね。出たり引っ込んだりの統一感のないデザインになってしまうのでしょうか。少し残念です。まあ、全体的には規模的にかなり大きくなる感じなのでパース発表まで期待して待ちたいですね。

    • xy

      これは想像ですが、広めの西側と狭めの東側の二段構えの見た目になるのではないでしょうか。
      駅ビルより西には東郵便局しかありません。郵便局の再開発後であっても大した往来は想定されず、ビルを広く作っても問題ありません。
      しかし広電駅以東については、南西にエールエール、南にビッグフロント、南東にはエキシティとマツダスタジアム、と歩行者交通の結節点となっており、広く開放的な歩行者空間を確保する必要があります。
      駅ビルを直線的なデザインにするには西側を東側と同等まで「狭く」する方向でしか対応できず、それでは本末転倒ではないかと考える次第です。

    • まさし

      なるほど、確かに今回の駅ビルは広場の上空にかなりせせり出ることになるので、エールエールやビッグフロントにやたら近づいて圧迫感が出てきそうですしね。東側だけでも少し圧迫感をなくす効果を狙っているのかもしれませんね。

    • まさし

      あと、確かに東側を西側と同じ幅で一直線にするとエキシティかかなり被ってしまいますね。私の当初の予想では駅ビルの幅を広げるにしても今回の様に南側にせり出す形ではなく、1番線ホーム側に広げると予想していました。そうすれば駅前広場が狭くなり、圧迫感を感じる事も無いと思っていたからです。
      まあ、どちらにせよあと少しでイメージパースも発表されるので期待して待ちたいですね。

  4. 社会系 Reply

    広場については、
    B、Cブロックと同様に、西側は、20階クラス再開発ビルに、2階部分で接続するようです。
    南口広場再整備については、詳細な計画書が公開されております。
    http://www.city.hiroshima.lg.jp/www/contents/1527123106975/files/kihonhousinkettei02.pdf

    2019年秋に、アッセ地下1階のスーパーがekie1階に移転、
    2020年春に、南口のヴィアインホテルが北口に移転すると、
    アッセ駅ビルと南口ヴィアインホテルを解体する工事が始まる流れが分かります。
    新しい駅ビルは、横幅、縦幅、高さの全てにおいて、今より拡大すると思います。
    北口、駅舎(227系導入を含む)が完成に近づき、いよいよメインイベントである南口です。

  5. 見学者 Reply

    駅前を2層にすると汚い。水戸駅前とか八王子駅前みたいになるイメージか。路面電車の広島駅ー中心部間の「速達性」と馬鹿の一つ覚えのように呪文を唱える。ちなみに北海道への東京駅からの新幹線vs飛行機は、飛行機に軍配が上がっている。それも大幅に。電車の乗車時間が数時間という長時間(失念した、調べればでるが)を超えると電車から飛行機に人気が移行する。広島という東京の一つの区位しかない狭い狭い地方都市で、現状でも移動時間はもの凄く短くて済む。広島駅ー中心部の移動時間は都会の基準からすればものすごく短い。自転車のほうが早いくらい。そんな短い時間に「耐えられない、長すぎる、速達性を上げてほしい」とは。ほぼ誤差の時間しか短くならない。上記の東京ー北海道の事象のような「電車長すぎて疲れる」とは一緒にできない。

    • くじ

      路面電車に速達性求めたって意味ないですよね。地下鉄以外の選択肢で速さを求めるなら湘南モノレールでも通したほうがマシです。広島駅~紙屋町電停経由~広島(宇品)港くらいの距離ならば、東京だと15分程度です。おおよそ東京田端間くらいの距離しかありません。

    • 一市民

      それこそ”一緒にできない”ということでしょうな。あんまり他者をディスるような書き方すると反感買いますぜ

    • 法螺千秋

      速達性もだけど、定時性も重要なんですよ。1日10万人くらいが広島駅から紙八へ移動してますよね?
      君1人なら雨の日でも晴れの日でも自転車で行けばいいけど。

  6. うぉっちゃー Reply

    見学者さんの言われることも理解できます。小倉駅前でも、駅を少し離れたモノレールの高架下になる歩道はやや雑然とした感じですが、駅構内はそれほどでも無いのでは。広電では、乗り場を出発→猿猴橋電停で留まる(信号待ちあり)→猿猴橋東詰信号待ち→猿猴橋西詰信号待ち、5番の電車は乗り場を出てからすぐに1番の乗り場で信号待ちがあります。更には朝の時間帯は猿猴橋上では車が完全に2列になりますが、線路側の車が線路に接近しすぎて、信号が変わってもなかなか電車が右折できず時間を取ることがたまにあります。つまり、このあいだの区間は朝は動く感じが無いのです。はっきり計った事はありませんが、たったこの距離で体感的にはゆうに5分はかかります。私はこれには「あきらめる」事で対処しております。駅前空間の美化とは少し話は異なりますけど、これはやはり広電さんも問題があると考えての事なのでしょうね。早く事業は進めてほしいと期待しています。

  7. もみじ Reply

    まぁ、本来であれば地下鉄がと思うのは本音ですが、少子高齢化の世の中、現実的ではないので、目をつぶりますが、
    気になるのは、循環線の新設部分に作られる、松川町電停です。
    稲荷町から至近距離。わかりやすく言うと八丁堀電停と胡町電停位の距離でしょうか。
    少し近すぎるというか、いらないと思います。速達化を図るためにルートを変えるのに、これでは少し心配ですね。
    そもそも、循環線って必要なんでしょうか。的場町付近の旧ルートを生かすは要らない。
    否定的なコメントになってしまいましたが、大人の事情が絡んでいるんでしょうか。

    • xy

      松川町電停は皆実線に接続なんで速達化はそこまで気にしなくていいんじゃないですかね。あと信号待ちを兼ねてるかもしれません。その場合上り電停と下り電停が逆になるので、そこは誤記だと思います。
      循環線は駅前大橋線に登板できない現旧式車両や、架線レス対応車を導入後の未対応車両を逃がす先に使われるんじゃないでしょうか?そもそも皆実線や本線を走る車両全てを駅前大橋線に通すのは物理的に無理な気がします。

    • blk

      松川町の新設電停はあくまでも皆実線であって、循環線には組み込まれません。
      左回りが稲荷町では左折は不可能ですので。

      的場町と段原一丁目は元々は廃止予定でしたが、住民提案の環状線に広島市と広電が乗った形です。
      やってみる分には良いでしょう。ただし、他便との重複部分が多いので当然便数は多く出来ません。
      もし広島駅行きでの乗り換えに地域住民が文句付けるのならば、当初案通りに的場と段原一丁目を廃止でも良いでしょう。
      さらに環状線が不都合になれば廃止はいつでも出来ますし。

  8. 広島出身の関西人 Reply

    JRの白市・広島間、及び広島・岩国間の輸送量は山陰本線の京都・園部間よりも少ない程度。
    京都・園部間は近畿圏ではローカル線に毛が生えた程度の存在でしかないことから鑑みたら、ここ数年のJR西の広島に対する投資は十分すぎるぐらい。
    感謝するべきでしょう。

    あとは駅ビルの建て替えに関して、色々な意味で地元がしっかりと出すべきものを出して積極的に引っ張ることですね。
    吉備線のLRT化に関しては、赤字ローカル線であるのにもかかわらず地元が出すべきものを出し渋ってあくまでもJRにぶら下がろうとしたために長期化したが、同様のしみったれた態度をとるとたいしたものはできないでしょうね。

  9. Reply

    広島駅から紙屋町の距離を東京駅に置き換えるとちょうど新橋
    東海道線で1駅、わずか3分の距離です。
    その距離をラッシュ時間外でも15分から20分かかっている現状は早く改善して欲しいです。

  10. スラサン Reply

    乗り入れ口を挟んで東と西で厚みが違う非対称の駅ビルになる感じですかね。西はバス乗り場を駅ビルで屋根代わりに東はタクシー乗り場を駅ビルでって感じかな
    商業面積自体は大して変わりそうにないですね。西側の厚みが増した部分に少し増える程度ですかね

    個人的には今のASSEのようなただの長方形のビルより良いのではないかなと思ってます。デザイン性、個性がほしいので

  11. NOVA Reply

    環状線は、松井が選挙対策で、的場の住民の言いなりで決めただけ! 全く必要なし!

  12. うぉっちゃー Reply

    スラサンさんのご意見に賛成です。他の駅をあげつらうつもりはありませんが、積み木のような形のビル、例えば博多駅のような、よりかはあくまで例えばですが広島市民病院の様な、継ぎ足しとはいえ変化がある様なビルの方が面白いのではと思います。市民病院は事情があって頻繁に行きましたが、建物の中と外の境を感じさせない様な、面白みがある感じがしてました。駅ビルのデザインには期待します。

  13. サンフレッチェ大好き Reply

    はっきり言って広島市内の観光資源は負の遺産原爆ドームだけこの際広島駅その物が観光資源になるような駅ビルに建て替えて欲しいですねスピード感を持ってお願いします

  14. しましま Reply

    この広電のガッツリ広島駅乗り入れ方式ってデッキ上の東西を分断し歩行者のくっそ邪魔になるだけで意味が無いんだけどなんでもっと手前じゃだめなんかね
    Bをセットバックさせるのは少しでも解消させるためなんだろうけど絵を見るとやっぱり邪魔者以外の何物でもないわ

    • xy

      東西の分断については、そもそもデッキ上での東西交通に大した需要がなく、あまり問題にならないと考えます。
      デッキはあくまで自由通路・広電広島駅・広島駅前バス停から周辺施設へのアクセスのためのものであり、実際の需要もこれらがほとんどになると思います。施設間の交通については南口地下広場や一階交通広場に分散するでしょう。Bブロックとエールエールなんかはデッキ上だとどうしても遠回りになりますし。

      そして東側のセットバックですが、これは分断の緩和ではなく、それこそデッキを設置するためと思います。
      自由通路より西側には東郵便局しかない上、その東郵便局とは一階部分で連続歩行者空間でつながっており、わざわざデッキを設置する必要があるとは思えません。
      一方自由通路より東側にはCブロックと猿猴橋町、そして何よりマツダスタジアムがあります。カープのホーム戦に際しては、短時間に膨大な歩行者交通需要が発生し人波は自動車道を横切ります。現状大変な混雑が生じており、デッキを作ってそちらに混雑を逃がす需要が存在しております。

    • まさし

      目的が最初から決まっている人は xy さんの言う通りかも知れないですが、そもそもペデストリアンデッキにはそれだけではなく、ぶらぶら何処へでも行ける自由さによって回遊性が増す効果に期待して作られるもののはずです。そう言う意味においてはしましまさんの言う通りせっかくの効果が電車によって分断され、半減されてしまう事も事実ですね。小倉駅の様にモノレールとペデストリアンデッキを2階と3階でずらす等の工夫は出来ないものかと思い残念でなりません。

    • blk

      むしろ、広電を二階に移すのは乗り換えの利便性です。
      だからB断面で広電ホームがセットバックしているのは当然の設計です。
      それに、xyさんも指摘してますが、2階を広電乗り場だけでなくペデストリアンデッキにするのは周辺施設へのアクセスの為です。
      城北通りへ横断歩道の追加は難しいですから。
      そして南側のペデストリアンデッキ上での東西横断は需要が少ないと思います。
      例えばフタバ図書前から東郵便局間を横断したい人が居たとして、それこそ態々上に上がらなくても地上で十分でしょう。

    • まさし

      blkさんご指摘のことは全て理解した上での見解です。需要というのはすでにどこどこで何をしたいという目的のある方のみという限定に近いですね。私が言いたいのはすでにそこに行きたいという目的のある方にはぺデがあろうがなかろうが行くはずです。回遊性の利点は当初目的に無かった需要を喚起又は掘り起こす効果の事です。
      その回遊性が阻害されてはペデストリアンデッキ本来の目的が半減するという事です。

    • blk

      ああ、しましまさんへの意見として書いてます。
      失礼しました。

      実際には、広電ホームで東西を分断しているというのは正しくありません。
      広電ホームの北側は南北自由通路であり、ペデストリアンデッキ部が東西で切れていたとしても通行不可能には成り得ません。
      ましてや意味が無い事も有りません。
      広電が2階に乗り入れるのに従来と同じくらいの徒歩距離位に遠ければ、それこそ2階に上げた意味が無いと言われても仕方ないでしょう。

    • blk

      まさしさん
      回遊性と言う事であれば、東西移動で南北自由通路を経由させる事で逆に駅ビル込みの回遊性が生まれると考えられないでしょうか。

    • まさし

      blkさん、なるほど、いろいろな考え方があり、参考になりますね。有難うございます。

    • しましま

      blkさん
      言いたいことはまさしさんが書いてくださってますので重複はしませんが、あなたの説明される歩行者の行動パターンが単純すぎるんですよ
      駅の利用者は一見さんもいますしそこで滞留する人の流れはもっと複雑ですけど、それらが組み合わさった時に上にあがったり下に降りたりしてくださいねっていう作りで良しとするよりも少しだけ電停を下げれば解決することでしょ
      駅を出て最初の信号でのフン詰まりは変わらず、運行スピードや数珠つなぎ運転が改善される訳でもない広電にとっては、JRの改札に1cmでも近づけることが最優先なのはわかりますけど
      いくjら広電の言いそうな言い訳を代弁されても見苦しいだけですね

    • しましま

      みなさん広電の為のデッキとおっしゃいますけど・・・
      話は逸れますが、仮に八丁堀までなら地下鉄(アストラム、モノレール)と時間は変わらないとおっしゃる方がまれに見受けられますが果たしてそうでしょうか
      いつ来るのかも天候などで到着時間さえ日替わりな広電を使うとしたら10分余計に早く電停に行きますよね
      目的地によってはもっと早く、JRや新幹線の乗継なら1本分早く行動しないといけません

      この街のサイズの乗り物にずっと求められているのは広島駅⇔八丁堀という狭い範囲の時短の話などでは到底なく、そして求められているのは時間通りに動ける定時制も含めた速達性なんですよね
      JRの改札に何m近づいたからスピードアップみたいな姑息な利便性は誰も求めていないんですよ

      そんなことよりインバウンド獲得も含めた駅ビル建替えとデッキ新設と駅前広場整備の筈なのに利用者の回遊をスムーズにして消費行動に結びつけた方がよっぽどましだと思いますけどね

    • まさし

      しましまさんのお仰りたいことは私の意見と同じです。確かにblkさんの言う通り、ペデストリアンデッキによってA地点からB地点へ行くのが楽になり、利便性が増すというのも当然です。しかし、ペデストリアンデッキのもう一つの利点というか、私にはこちらの方がメイン目的にすら思えること、それが回遊性の喚起という事です。しましまさんがおっしゃっている通り、回遊性は人の滞留を生み、賑わいを生むことになります。その利点は例えば本来はエールエールでの買い物だけで駅前に来た人が、エールエールを出た後、ふと右を見ればすぐにビックカメラにも行けることに気づき、ちょっと寄ってみようかな・・これによってより人が滞留し、賑わいが増し、相乗効果によって各店舗の売り上げが増える。つまり元々なかった潜在的な需要を喚起する効果です。むしろペデストリアンデッキに期待するのはこちらの効果への期待が大きいのは私だけでしょうか?

      その点を考慮して作られたペデストリアンデッキが小倉駅だと思います。

  15. てら Reply

    JRおおいたシティみたいに、駅ビルは高層化&ホテル化して、最上階を温泉階にしてほしいのですが、願いが叶うかなあ・・・

  16. ああ Reply

    新駅ビルは、他都市の駅ビルと同様に、核テナントとして、ルクアのような若者向けの商業施設が
    必要ですね。駅前をひとつの街と考えたときに、高齢者向けに駅前福屋があるので、駅ビルには
    若者向けのファッションビルのような施設が望ましい。あとは、タワマンなど、中心部に住む人が
    増えているので、郊外にあるような、ニトリ(デコホームではなく)、ユニクロ、ダイソーなど、
    実用的な店舗や、地下に規模の大きなスーパーがあれば便利だと思う。
    最近は滞在型になってきているので、ボーリング場やキッザニアのような遊べる施設を充実させ
    たり、アクセスがいいので集客施設として、イベントホールや、ホテルも含めたらいいと思う。
    多目的な活用を想定すると、かなり大きなビルになるし、都市機能を向上させるためにも、
    そうするべきだと思う。 そしてなんといっても、これから先、国際的な観光都市の顔のような
    ビルになるので、京都駅のようにデザインにはこだわってほしい。
    将来に対する投資として重要なので、市もしっかりカネを出してほしい。

  17. 神楽坂 Reply

    西側の東郵便局とは繋がりそうですが、東側のフタバ図書とも再開発時期が合えばいいですね。
    あと、上記コメントでありました温泉はいいですよね。昔の駅ビル最上階にも銭湯ありましたよね。
    広島は温泉イメージが希薄かと思いますので、対外的(インバウンドにも)に新鮮かと思います。

  18. きよし Reply

    環状線は廃止にして欲しい。
    大して需要がないのに道路を占領して車の流れを悪くする最悪な路線になる! 
    あんな場所を環状線って呼ぶのも名前負けしてる。
    環状線が大赤字になり廃線になるように願ってます。

    • blk

      むしろ車が今まで聖域化されてきたツケを払うべき時が来たという事でしょう。
      無論、高速4号の山陽道接続とか西広島バイパス延長、高速3号と廿日市IC間の整備とか、それはそれでやるべき事も有ると思いますが。
      今、広島に求められるのは公共交通の強化、最適化です。
      軌道を横切る右折禁止すら一部導入されても不思議はありません。
      モータリゼーションは最早古いです。

    • まさし

      自動運転により運転しなくてよい電気自動車の時代が目前に迫っています。運転しなくてよい車が出てきたときに運転しなくてよいことぐらいしか利点の見当たら無い電車やバスがどこまで生き残れるかが問われる時代になると思います。

  19. 三原のたっこん Reply

    思う所は多々あれど郵便局も建て替えるのならばフタバも一緒に建て替えることだけはして欲しい
    あそこだけそのままだったら不自然すぎる

  20. まつ Reply

    東西自由通路が品川駅風になっているので、広島駅ビルも東京駅や、品川駅の再開発をイメージしてしまいます。味気のない駅ビルになりそうで心配です。京都駅は京都らしい個性が出ています。広島駅も個性を出してほしいです。広島に来たという実感が湧くような個性、感動がほしいです。今風にいえばインスタ見栄する駅ですね。広島が観光都市として更なる発展をするには、駅ビルのデザインにかかっているといっても過言ではないと、思います。広島のことをよく理解している有名なデザイナーに託してほしいです。

  21. 名古屋の広島人 Reply

    大分駅ビルの21階?の温泉は素晴らしかったです。
    日本随一の温泉地らしくランドマークとして大分市の街並みが見渡せるのは凄く良かった。そして大分市は想像以上に都会で、同規模とされる松山や高松、金沢より都会だなと感じました。

    高層ビルの展望室は多くが有料なこともあり、一度行くと2回目は行かないなんてことがありがちです。

    そんな中で大分駅ビル高層階の温泉は1500円程度と一見高めではありますが、展望&露天温泉(バスタオルなど一式付き)と考えると決して高くなく、気軽に行けることからリピーターも多いのではないでしょうか。そして、大分市の都会的な景色も印象に残りやすいです。

    広島駅ビルも温泉を作れとまで言わないですが、せっかくなら高層ビルで展望室がほしいですね。そして、また来てみたいと思える広島らしい大胆なアイデアを期待したいです。

  22. 広島環状線 Reply

    同規模都市の 仙台に 地下鉄があることからみても、
    広島にも 本来、地下鉄があって然るべきだと思います。

    しかし、広島の街は地盤が軟弱である為 建設費が跳ね上がってしまい
    採算が取れない・・・というのが 広島に地下鉄が誕生しない原因の一つ
    という話だったと思います。

    ならば 広島の路面電車・LRTは
    〝地下鉄の代わり〟を果たすようなもにしなくてはいけません。
    その為には まず、路線の在り方を根本的に改める必要があります。
    具体的に言うと、路線の在り方・形態を“地下鉄型”に変えていくのです。

    現在、広島の路面電車の路線の形態は、
    汽車(JR)の駅を拠点に 市街地に向かって路線を展開する
    言わば“バス型”になっています。

    それに対して“地下鉄型”の路線形態とは、
    郊外からやって来て 都心を貫通し 反対側の郊外へと延びていく‥
    1路線1系統が基本
    分岐は あったとしても 郊外側の末端近くで‥
    都心では 分岐ではなく、異なる複数の路線による〝クロス〟が基本

    そう考えると、駅前大橋線 計画での「広島駅」電停の
    頭端式(行き止り式)ターミナルは いただけません。

    頭端式ターミナルは 大都市では 減る傾向にあります。
    逆に 赤字ローカル線の終端駅を
    頭端式に改造してしまうケースが増えています。

    駅前大橋線は、新幹線口に〝貫通〟する構造に変更するべきです。

    • たろ

      新幹線口まで通すのがベストって言うのであれば、越智前社長が言ってた地下案が良かったんじゃない?って思った。

      あと、東京なら広島駅〜紙屋町間は一駅3分!って言ってるけど、駅に行ってホームに入って、電車に乗ってホームから出て…ってなるとトントンじゃね?って思いますけど。だったらバスとか電車使いますよ。

  23. Reply

    エールエールの既存建物上部に高層ビルを増築することは可能なんでしょうか?
    福屋は何とか黒字でやっていけてる程度で、エールエールA館の経営はかなり微妙かと。
    オフィス、ホテル、マンションを増築することでビルの収益安定につながると思います。
    今の景気がいいうちに出来るならやってしまいたいものです。。。。

    • ナボ

      ★さんの気持ちは分かりますが、縦に増築するには基礎がそれに耐え得るのかがキモです。上に増築する、即ち何トンもの重量を積み重ねる事になりますよね?基礎がそれに耐えれない場合どうなると思います?きっと建物自体が沈みます。
      なのでNGです

  24. 匿名希望 Reply

    オーストリアの首都・ウィーンは人口200万。政治経済では広島を圧倒する集積があり5本の地下鉄も整備されていますが、公共交通の主力はLRTと言っていいくらいLRTが活躍しています。
    wikiによるとウィーン市内線の路線網は150kmを超え、利用者数は年間3億人。30もの系統があります。LRTには、一国の首都の準基幹交通たりえるポテンシャルがある。況や広島をや、です。高度成長期に地下鉄を作らなかったのは失敗ですが、アストラム広島駅乗り入れ計画がなくなった以上、広電のLRT化に全振りすべきだと思います。失礼ながら、広電は車両も表定速度も街づくりとの連携も旧態依然としていて、未だ”時代遅れの路面電車”の域を出ていないと思います。この乗り入れを機に、広島に本格的LRTが誕生してほしいと願います。

  25. 広島環状線 Reply

    “LRT”の話になると、狐につままれた気持ちになる事が よく あります。

    海外へ LRTの視察に行っ来たという人の話を聞くと、

    電車が 低床で 乗り降りしやすかった…とか、
    スマートな新型車両で カッコ良かった…とか、
    軌道に芝生が植えてあった…とか、
    ICカードが導入されていた…とか、
    車の侵入を制限し、
    歩行者天国になっている電停があった(トランジットモール)…とか、

    そんな話ばかりです。

    私から言わせれば それらの内容は“交通網整備の話じゃないでしょ”です。

    電車が 低床で 乗り降りしやすかった…
    というのは、交通網整備の話ではなく〝福祉〟視点の話です。
    もちろん、福祉・バリアフリー化も 必要で大事な事です。
    しかし、バリアフリー化の整備だけを行って
    それで 交通網整備をやっている気になられては困ります。
    福祉は福祉、交通網整備は交通網整備として、両方とも それぞれ 行うべきです。

    軌道に芝生が植えてあった… というのは〝環境・景観〟の話でしょう。
    軌道に芝生を植える事を 交通網整備のカテゴリーで捉えるのは 理解に苦しみます。

    新型車両やICカードの導入は、
    路面電車が これからも存続し続けていくつもりなのなら 当然の事、
    〝自然な流れ〟であって
    JRやバスでも やっている“近代化”というもので 驚くべき事では ありません。

    車の侵入を制限してまでして やるべき事は、歩行者天国じゃないでしょ。
    車の侵入を制限して 生まれたスペースは、
    〝追い越し〟や〝折り返し〟の為の ホーム・線路の増設、
    運賃車外精算の為の設備の設置などに充てるべきです。

    では、どういった内容なら〝交通網整備の話〟だと云えるのか、それは、
    路面電車だからといって、常に道路の真ん中を走っている必要はない
    地下に潜ったり 高架になったり 専用軌道の郊外路線と直通運転したり…
    とか そういった話だと思います。

    私が 広電で 最も〝LRT的だ〟と感じている所は
    新型車両やICカードを導入している事よりも、
    市内線と宮島線が直通している事です。

    「広島駅」電停が 行き止りではなく
    更に どこかに直通できる構造になっていないのなら
    私には 駅前大橋線 計画は、交通網整備ではなく、
    〝壮大なバリアフリー〟にしか映りません。

    • xy

      交通網整備とは都市機能の整備であり、バリアフリーも環境整備も都市機能のを向上させるうえでの重要な要素です。
      とにかく大量に人が乗り降りできるものを作ることが重要な場合もありますが、それはケースバイケースです。少なくとも地域の違いなどを無視して日本の地下鉄や一部の海外LRTの形ばかり真似ることが”交通網整備”の全てではないはずです。

      >車の侵入を制限してまでしてやるべき事は、歩行者天国じゃない
      通常は歩行者天国の方が目的で、アクセス手段である路面電車とセットで整備されるものです。
      少なくとも都市部の道路を鉄道路線と駅に改造してしまえという事例など聞いたこともありません。道路を廃止して高速運転用の専用軌道にすることはあっても、それは都市部と郊外を結ぶ部分のはずです。

      >地下に潜ったり高架になったり
      自動車交通量の多い地区を通過する際などにやむを得ず整備されることはありますが、LRTの長所である乗り降りのしやすさやコストの低さを犠牲にすることから採用されることが減りつつある”手段”です。あくまで”手段”、それも下策であり、これをやればやるほど交通網整備として優れていると考えられているのであれば何か大きな誤解をされています。

      ついでに前のコメントへの意見も書かせていただきます。レスバは嫌いなんでやめとこうかとも思ったのですが、ついでなんで。
      >地下鉄は1路線1系統、分岐よりもクロス
      これは運行頻度の最大化が目的であり、それは巨費を投じた地下路線を最大効率で運用するためです。地下鉄ほどの費用を要さないLRTではメリットに乏しく、ならば乗り換えの煩雑なクロスのみよりも乗る電車さえ選べば目的に着ける分岐があった方が利用者のメリットは大きいはずです。

      >郊外→都心の路線形態、広島駅の”貫通”
      これは既に広電宮島線とアストラムラインで実現しており、残る郊外の軌道交通空白地帯は西風新都と安芸区・安芸郡の造成団地くらいで鉄軌道の敷設には不適。平地では観音・吉島・段原などがありますが新幹線口とは真反対になります。そのため広島駅を”貫通”させたところで延伸先が存在せず、乗り降りの容易なターミナル式の方がメリットは大きいはずです。

      ちなみに私の考えでは広島駅周辺はそもそも都心ではなく、東京で言えば品川程度の謂わば準都心です。軌道交通空白地帯に今後LRTやBRTやアストラムラインなどが整備されたとしても、JR駅で乗り換えさえできれば広島駅へのアクセスは十分と私は考えております。

    • 広島環状線

      >バリアフリーも環境整備も都市機能のを
      >向上させるうえでの重要な要素・・・
      私は 鉄道ファンである為、
      興味が〝交通網整備の話〟に偏っているかもしれません。

      >車の侵入を制限してまでしてやるべき事は、
      >歩行者天国じゃない・・・
      ・・・は、私の 独創意見だったかもしれません。
      しかし、大事なのは 海外や国内の他所の街の事例を
      〝忠実に真似る〟ことではなく、他所の事例を〝ヒント〟として
      何が出来るか、何を〝思いつくか〟です。
      私は、道路から車を排除できるのなら
      設備の拡張に充てられる…と思ったのです。

      >地下鉄は1路線1系統、分岐よりもクロス
      都心部において 地下鉄が分岐しないのは、
      都心部では 複数の路線が集中し 上手く絡み合う事で
      網の目、碁盤の目の ネットワーク網を形成している為
      分岐の必要が無いからだと思います。

      都心部近く(広島で云う所の デルタ域)でも
      需要のある‘通り’と そうでない‘通り’があります。
      路線が デルタ内 完結だと、需要の少ない‘通り’には
      新規路線は進出し難いところがあります。
      しかし、郊外~都心~郊外 型路線の一部として
      その 需要の少ない‘通り’をルート上に加えるのであれば
      また 違ってくるハズです。
      その為の“地下鉄型”路線網です。

      >LRTの長所である・・・
      これも 鉄道ファン目線かもしれませんが、
      地下鉄やフル専用軌道鉄道に対しての LRTの究極的 長所は、
      〝早く実現できる〟〝多く実現できる〟でしょう。
      ルートに 道路〝も〟活用できることで、用地買収を避けられ
      地下鉄のような 掘削も 無いので
      着工から 開業までが 早い。
      他都市が 地下鉄を1路線 開業させている間に
      LRTなら 2~3路線 開業させられる・・・
      広島は
      こうして、地下鉄は無くとも 路線数の多さ、
      ネットワーク網の稠密さで
      ライバル都市を圧倒していくんだな~
      と、思っていたんですがねぇ…

      >広島駅を”貫通”させたところで延伸先が存在せず・・・

      「広島駅」電停からの 延伸先は、

      ①_~広電「白島」~「横川駅」と 繋げて 環状線に
      ②_~牛田本町~アストラム「牛田」
      ③_~「矢賀」~(芸備線に直通)
      ④_~温品~福田~「上深川」
      ⑤_~府中イオン~府中町 方面

      などなど…いくらでも ありますよ。

      >アクセスは十分と私は考えております
      〝ハコモノ〟が あって、その アクセスをどうするかではなく、
      〝路線〟を想定して、その沿線に ハコモノを
      どう〝配置〟していくかですよ・・・

  26. 宇品在住 Reply

    いつもバスを利用して通勤してます、一番不満があるにが、時間が正確でない事。時刻表通りには来ないし、何本か飛ばしてるのではないかと感じます。
    また満員の際には出口が前で一箇所なんで降りるのも一苦労。
    まあ大まかな時間は予測出来ますが、
    やはり信号で止まらなく時間も読める交通機関、交通網が欲しい。

  27. 戸坂住民 Reply

    広島の場合各バス会社が、ほぼ中心部へ直通なので、
    ターミナルがほとんど機能してませんよね?
    広島の場合、バス会社のテコ入れからしないと
    どうにもならないと思いますよ。

  28. サノイ Reply

    広島環状線さんに同意です。
    叩かれるのを承知で書きますが、都市交通で大事なのは時間が読める定時性と多くの人員を乗せられる輸送力と、そして何より待時間にストレスを感じさせない本数の多さ、いわゆる高頻度輸送が重要だと思います。それらを実現できるのはやはり地下鉄の一択なんですが(景観保護もできて更に強風等の影響も受けにくい)、地盤の関係で地下鉄が無理ならせめて立川市のモノレールのような軌道系交通を、郊外ー駅ー繁華街ー郊外という感じで通していたらどれだけ今と変わっていたかなーとつい妄想してしまいます(その代わり景観を損ねますけどね)。もう諦めてますけど。
    欧州のLRTを参考事例として持ち上げる方もいますが、相当無理があるように感じます。規制が多すぎて複雑で分かりにくいし、何より欧州とは思考や生活習慣、環境、文化、気候等も何もかも違うと思うので(行ったことないくせに恐縮ですが)。あと私的にLRTを美化し過ぎだと思います。宗教的に感じて正直嫌です。やはり都市交通は最低限、全線専用軌道と改札にしないことには話になりません。
    レール有っても定時性確保できない交通はもういい加減あきらめて、架線とレールと電停取り払って普通にバスにすればいいと思います。景観が格段に良くなるはずです。維持管理費も安くなるように思います。(観光資源的には路面電車はプラス面が大きいかもしれないけど)
    長文失礼しました。気に障った方おりましたらごめんなさい。
    お詫び申し上げます。

  29. 匿名希望 Reply

    サノイ様

    個人的に路面電車好きなのと、LRTのある海外都市での生活経験があるのが合わさり、第三者的に見て”LRT信者”となっていることは否定できないと思います。輸送力・安定性の双方において路面交通より地下鉄の方が明らかに上だと私自身考えている、ということについてはご理解いただきたいです。

    これはおそらく、どのような種類のコストを払うか、ということに関する覚悟の問題なのだろうと思います。

    アストラムを地下鉄的に広島駅まで延伸するのは理想ですが、莫大な金銭的コストがかかる。かつてアストラムの広島駅乗り入れ計画がありましたが、莫大な費用と計画の粗末さから国は認可せず、市としても正式に計画を破棄したという経緯があるそうです。アストラムでいくなら、天文学的な金銭的コストを受け入れ、それに見合った洗練された都市計画を作るという覚悟が必要です。

    一方でLRT化を進める場合、金銭的コストより政治的コストがかかります。電停統廃合(スピードアップに必要)のための住民との折衝・系統数削減(過密運転解消に必要)のための各種交通事業者との折衝・優先信号導入(定時制確保に必要)のための警察との折衝・信用乗車方式を可能にするための法整備の実施・長編成運行のための国交省への働きかけ… 環状道路の整備、平和大通り線整備、LRTと道路の部分的立体交差化も必要になってくる。金銭的コストは少なくて済みますが、政治的コストはバカにならないです。

    市の姿勢から「どのようなコストを払うかという覚悟」が見えにくいのが皆様の苛立ちの原因かなあと感じます。中途半端なことやるなら、そもそもコスト自体払うな、というサノイ様の意見も同意はしませんが理解できます。

    • JK

      コストという表現が正しいかは私にはわかりませんが、利害関係者との調整こそ行政の機能ではないんでしょうか?それを、仮に面倒だ大変だとして先送りにしているのであれば、もはや行政の存在価値に疑問符をつけざるをえません。沿線住民、鉄道事業者、警察、運輸局などと個別の折衝が大変というのであれば、今は街づくりの有力な手段としてあるTMOを活用できるのではないでしょうか。

      都心活性化は、広島市に限らずどの都市でも喫緊の課題です。都心部が空洞化し均質な郊外が広がっているだけのような都市にしたくないのは、行政だけでなく地域住民ほか利害関係者も共通の認識のはずです。TMOは総論賛成各論反対(たとえば広電はもっと速達化し便利になるべきだがうちの最寄りの電停は廃止にしてほしくない、とか)の議論を共通の目標(都心活性化)に向け、束ねる役割を果たすのではないかと思います。

      また、中国運輸局は「広島市さん、アストラムの延伸とかそりゃ無理や、オタクんとこ金ないやろ?路面電車の近代化には協力を惜しまないからさ、そっちにしときなよ」ってスタンスだったはずです。でも、広島市は延々と議論したうえで、広島港や横川駅の結節点改良以降何も変わっていないという(私から見れば)恐ろしいほどのスローな対応で、ちょっとあきれてしまいます。

      都市再生緊急整備地域などに指定されてもそれを活用出来るかできないかは行政の力量かと思います。

  30. アホウドリ Reply

    街の理想として、西広島、中心部、広島駅の地下鉄、旧宇品線を利用した広島駅、宇品港のモノレールが当たり前だと思いますが、中国ではなく、民主主義の日本です。税金の多い所を全体のバランス見てそれなりに重視が当たり前です。歴史上の広電も有ります。人口から出来ない事もあります。土地も国の物ではない。JR九州は、親方日の丸の国鉄から、島流しと奈落の底に落とされ、今では、
    鉄道関係の売り上げが全体の4割です。残りは、不動産、マンション、デパート、釜山へのフェリー、薬のチェーン店、居酒屋、レストラン、農業、その他です。高級列車は、JR西日本は、真似しました。此れからは、近畿などを重視するでしよう。逆に地方でもやる気を出せば、投資してくれると思います。「してもらう」では、駄目だと思います。駅前の西側や駅裏でも、例えば、縮景園の東端に入り口を設けて駅、縮景園、広島城、平和公園と導線でつなぐ、観光用の橋や、観覧車を設ける。イケヤから観光用モノレールを山に設置する。
    そうすると、郵便局も上部は、ホテルに駅ビルもすごいのが出来るかも?、グーグルのロンドン支社みたいに屋上が公園。

  31. アホウドリ Reply

    其の1
    内容は、よく分かりませんが、JR九州は、西鉄を少しは参考にしているかも?。構造は全く違いますが。広電も。上部は、売り上げが3000億代で広電は、300億代。今回の駅乗り入れは、凄いと思います。反対でもないです。バスセンターの登りを見て、鉄の塊の電車で線路であれ以上無骨になるとは、思っていました。反対でない理由は、西広島バイパス延長40年経っても出来ません。60年は、掛かるでしょう。Jリーグ20年過ぎましたが、今回の進展でももう10年は、分からない。
    地下鉄?40〜100年皆んな死んでいます。理由もあるんだと思います。
    短所も有ると思います。電車がホームに、宮島の桟橋に乗り入れ!SNSで拡散。人間は、オーバーです。10分ぐらい違いでしょうが、私が広島を知らない旅行客だったら、広島駅に荷物を預けて、宮島口に行って、宮島観光、広電でドーム、資料館見て広島駅からほかの観光地に日帰りで行きます。またその逆。外人は、周遊券を持っている人もいます。新大阪、ホテルに荷物を預けるかもしれません。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。

【お読みください】

  • お名前(ニックネーム)は必須入力となっています。
  • いただいたコメントは管理人が承認しますので、表示されるまでお時間をいただく場合がございます。
  • スパム対策のため日本語が含まれないコメントは投稿できませんのでご注意ください。