あけましておめでとうございます
昨年は大変お世話になりました。
本年もよろしくお願い申し上げます。
前回の記事でまとめたように、2019年の広島は今年着工する広島駅南口（駅ビル）関連の計画が粛々と進められた他、
紙屋町・八丁堀地区では中～大規模オフィスビル建設の進行、
サッカースタジアム建設決定などがありました。
また、デルタ西の結節点である西広島駅の開発がスタートするなど、
比較的明るいニュースが多かったのではないかと思います。
今年も都市力を高める施策・事業の進行が予想されます。
最近のニュースから、展望をまとめてみたいと思います。
まずは昨年11月ごろのニュース。
内閣府は広島市からの申請を受け、2018年に紙屋町・八丁堀地区を「都市再生緊急整備地域」に指定しました。2003年には広島駅周辺地区が同地域に指定されています。
民間開発の規制緩和や手続きの簡略化、税制支援などを受けられる制度ですが、
広島市はさらなる規制緩和が可能な「”特定”都市再生緊急整備地域」への指定を目指し、国と協議を行うことを明らかにしました。
【中国新聞】：国と広島市、特定地域格上げ協議 紙屋町・八丁堀／広島駅周辺
広島市が、市中心部の紙屋町・八丁堀地区とＪＲ広島駅周辺について、都市の国際競争力を高めるため民間の開発を促す「特定都市再生緊急整備地域」への指定を目指し、国と協議を進めていることが１９日、分かった。国は既に両地区を税制や規制緩和で優遇する都市再生緊急整備地域に指定している。「特定」地域への格上げで、これまで以上に優遇措置を受けられる。指定されれば中四国地方では初めて。
対象エリアは、紙屋町・八丁堀（１６１ヘクタール）と広島駅周辺（７３ヘクタール）の両地区から絞り込む。建物の容積率や日影規制が緩和されるほか、道路を挟んで建物を整備できるなど開発の自由度が高まる。指定を機に、民間開発の機運をさらに加速させる狙いがある。
（中略）
国が指定する都市再生緊急整備地域は現在、全国に５５地域ある。このうち特定地域は三大都市圏と福岡、札幌の１３地域にとどまる。内閣府によると、特定地域の指定は、交通の便が良く経済活動が盛んであること、国際競争を勝ち抜くポテンシャルがあることが要件。広島市が今後まとめる整備方針で、国際平和文化都市ならではの戦略をどう描くかがポイントとなる。
（上記中国新聞HPより一部使用）
- 現在「特定都市再生緊急整備地域」に指定されているのは、三大都市圏と札幌市、福岡市の計13地域
- 「特定」への格上げで、建物の容積率や日影規制が緩和されるほか、道路を挟んで建物を整備できるなど開発の自由度が高まる
- 特定地域の指定は、交通の便がよく経済活動が盛んであることや、国際競争を勝ち抜くポテンシャルがあることが要件
- 対象エリアは、紙屋町・八丁堀地区と広島駅周辺地区の両地区から絞り込む
広島市や商工会議所は、中区基町の市営駐車場・朝日会館跡地一帯の再開発を、
18年の緊急整備地域指定を受けた「リーディングプロジェクト」と位置づけ、今後の開発を目論んでいます。
当初から朝日会館との間の路地を挟んだ一帯開発を表明しており、制度をフル活用した開発になりそうです。
対象エリアは、紙屋町・八丁堀地区と広島駅周辺地区から絞り込むとのことです。
特に力を入れるエリアとなるので、広島駅に隣接したブロックから駅前通り～相生通りを軸とするエリアがいいでしょう。
もう一つは1月3日の中国新聞から。
【中国新聞】：広ガスや広電などが新組織を検討
広島ガス（広島市南区）や広島電鉄（中区）など広島県内の複数の企業が、広島市中心部のまちづくりを目的とする組織の設立を検討していることが３日、分かった。県や市、経済団体にも参加を呼び掛け、２０２０年中の発足を予定する。
１８年１０月に国が都市再生緊急整備地域に指定した、中区の紙屋町・八丁堀地区を中心に活動する。建物の外観に統一感を持たせたり、建て替えに合わせて敷地の一部を歩道や広場として使えるようにしたりして快適で人が集まる市街地を目指す。再開発に関連する相談窓口の設置も考える。
全国では札幌市や福岡市などに官民連携型のまちづくり組織がある。イベント開催や公共施設の指定管理、景観のコンサルティングなどを担っており、関係者によると広島の新組織も同様の幅広い活動を模索している。地元自治体は出資や会員としての参加で、事業を後押しするケースが多い。
広島ガスや広電、県市のまちづくりを担当する部局の担当者が１９年夏から協議を続けている。既に開いた数回の会合で、広島銀行（中区）本店など民間ビルの建て替えや市営基町駐車場・駐輪場一帯の再開発計画が進む中での連動したまちづくりの組織が必要との認識でおおむね一致した。
今後、２社以外の企業や広島商工会議所などにも参加を求めていく。組織の形態は、会社として参加企業などから出資を募るか、ＮＰＯ法人や任意団体などにするかを詰めている。（桑田勇樹）
（上記中国新聞HPより）
これは興味深い動きが出てきましたね。
現時点では具体的にどのような役割を担う存在になるか、イメージしづらい部分もあります。
地域振興という意味なら、近年は市民レベルで「エリアマネジメント」団体が発足され、地域の賑わい創出や統一感ある景観づくりなどが行われ始めています。
会議をする回数や意見者が増えて、開発のスピードが鈍っては元も子もないです。
広島の競争力・求心力の維持・向上を第一の目標としていただき、それらに寄与する団体となればいいと思います。
広島の『ビッグバン』を起こすには
2003年に広島駅周辺地区が、
2018年に紙屋町・八丁堀地区が「都市再生緊急整備地域」に指定されました。
広島駅周辺地区はカープの本拠地マツダスタジアムの移転を起爆剤に、陸の玄関という立地を活かし
大幅に都市の生まれ変わりが進行するようになりました。
ところが紙屋町・八丁堀地区については、
指定前から構想のあった紙屋町1丁目「サンモール」周辺一帯の再開発が一気に進展したわけでもなく、
老朽化したビルの建て替えが一気に進み出すわけでもなく、
どこか勢いの鈍さを感じてしまいます。
これだけ規制が緩和され、行政や商工会議所などの経済団体が前向きな姿勢を見せているからには、
福岡市の「天神ビッグバン」のようなスピード感や求心力向上のための開発を期待してしまうわけです。
現状の紙屋町・八丁堀地区がそこまで至っていないのは、
公共交通機関が貧弱であることが要因となっているからではないでしょうか。
【福岡市】：天神ビッグバン
（福岡市HPより）
福岡市のHPにある図です。
いくら開発を誘発する規制緩和を行っても、対象とするエリアまでのアクセスが大動脈（土台）として機能していなければ意味がないのは当然です。
広島市の都心部の基幹交通は、路面電車及びバスですが、
表定速度は低下し定時性も確保されていない状態が10年20年と続いています。
これを放置して”特定”に格上げしたからと言って、「ビッグバン」のように、もしくはマツダスタジアムが完成してからの広島駅周辺地区のような勢いをもって開発が進むとは思えません。
年始でもありますし、私の考えを改めてシンプルにリスト化してみます。
- 都市に見合う本当の基幹交通は、バスよりも専用の走行空間を与えられた路面電車
- ICカードの普及で乗降時間は以前に比べ短縮されていることが予想される中、所要時間短縮に最も効果的なのは「信号待ち時間の短縮」（下図参照）
- 現状の系統と運行本数を維持したまま、優先信号を拡大させるのは自動車への影響が大きく警察がまず許可しない。
- 実現のためには、系統の統廃合、大型車両の拡充が必要。
（国土交通省中国運輸局―路面電車のLRT化を中心とした公共交通体系の再構築の検討調査報告書[平成17年3月]）
リストアップしたものは、都市の交通インフラのビジョンにも関わりますから、広島市が責任を持って実行していかなければなりません。交通事業者である広電だけでは限界があります。
駅前大橋線の整備がこれから始まりますが、これにとどまらず、都市に見合った基幹交通の構築を今から考えて行くべきだと思います。
長くなってしまいました。ここまで書くつもりはありませんでした…(笑)
課題は残りつつも、明るい1年になるのではないかと思っています。
今年もよろしくお願いいたします。
最後に、西区の竜王公園から初日の出のタイムラプスを撮ってみました。
＞＞公共交通機関が貧弱であることが要因となっている＜＜
大いに実感します。発展の鍵は郊外です。田舎にインフラを整える為金をかけるのは無駄だという反論が必ずありますが、無駄だというのに郊外の買い物客が来ないと嘆くのは本末転倒であります。
せめて紙屋町交差点から半径5km以内は、30分以内で紙屋町に出られるようになるのが理想だと考えています。郊外を今のままお荷物に留めておくのか広島都市圏を支える重要な街にするかはみんなの関心度に掛かっています。
一番の恐怖は、広島市そのものから逃げ出されることです。福岡は、１時間あれば天神から佐賀県に出られます。広島駅から広島港までは約6kmありますが、この距離は 東京駅から品川駅(京浜東北線で11分)の距離よりも短いです。
あけましておめでとうございます！
お忙しい中とは思いますが、取材・レポート楽しみにしてます。
初日の出の映像、感動しました! ありがとうございます。
1月3日の中国新聞にある広島ガス・広島電鉄による街づくりに対する積極的な姿勢、いいですね。
元日の中国新聞LEADERS倶楽部新春トップインタビューでの広島電鉄社長のコメントにも不動産事業が好調で公共交通事業を支える大きな柱と位置付け今後も力を入れていきますとあり、広島広域都市圏の再興を力強く牽引してくれることを期待しています。
広島ガスの企業CM「このまち思い物語」の第2章にも感動しました。
今年もよろしくお願い致します。
２０２０年は、
都心（２棟目の５０階建てhitoto広島・平和大通りホテル完成）、
新都市（新幹線コンコース・ＪＲ広島支社・ヴィアイン完成、東郵便局・駅ビル解体）、
郊外（宮島口桟橋・東広島美術館完成）、
といった再開発があり、ブログ更新をこれまで以上に楽しみにしております。
さらに２０２０年代ですが、広島再開発も、２０２５年で一通り基礎が完成すると考えています。
２０２２年度は、再開発が集中しており、
東郵便局（２０階）、ヒルトン（２２階）、広島高速５号、東広島・安芸バイパスが完成します。
それ以降は、３０階以上が予想されるビル構想が３つあり、
基町駐車場跡地が、超高層複合オフィスビルになりそうです。
サンモール跡地やＪＲ広島支社跡地も間に合えば言うことありません。
２０２５年春、
広島駅ビル（２２階）やサッカー専用スタジアム完成が一つのゴールではないでしょうか。
街づくりには強力なリーダーが必要なのでしょうか。二葉会があった頃は…(良かった)と言う話を聞いた事があります。他都市と比較してもあまり意味ないかもしれませんが、福岡市との比較において交通インフラは30年は遅れてます。そもそも追いつく事は不可能なんですよね。しかし、広島市には他都市がどんなに努力しても手に入れる事ができない世界的に有名な観光資源がありますし(分かりますね？)、何より街が美しい。私はかつて神戸と京都に住んで、仕事で東京、福岡に頻繁に訪れますが、広島の人はなかなか気づかないけど、広島は捨てたもんじゃないです。そこが更に美しいビル群で彩られると、もっと魅力が出ます。そうなる事を願ってやみません。
それにつけても、以前にも書きましたが、５番の電車は広島駅を出て的場電停まで朝は5分はかかる事があります。山手線で5分あると果たして何キロ進むのでしょうか？なんとかしてよ！と言いたい。
１９８０年代ころから、日本は豊かになり、
多くの人が自家用車を持てるようになったという歴史的背景が重要です。
鉄道から自動車という流れだったので、鉄道整備が遅れたというのは間違いでは。
その証拠に、
大阪や福岡など鉄道駅前中心に展開したダイエーが経営破たんして、
広島など郊外中心に展開したイズミ・イトーヨーカドー・イオンが残りました。
自動車派が多くなり、鉄道乗客数が少ないから、
地下鉄も多くの都市で赤字になっていて、事実上の経営破たんと言える。
他都市は完成が早かったので、このような時代を想定できなかったと思います。
公衆電話を作ったが、携帯電話ができて、公衆電話は必要なくなったように、
時代の流れという観点から、広島に何が必要か考えるべきではないでしょうか。
市電の都市鉄道化は最早必須ですね。具体的には、全電停にICチャージ付き券売機及びIC対応自動改札機の設置による乗車券の磁気、IC化です。改札については、車両数と電停数の兼ね合いによりますが、車内の全ドアにゲート及び改札を設置する車内改札方式を取り、主要電停にのみ自動改札機を設置する方法でも構いません。
以上の実現により、未だに多く居る降りる前に準備せず、降りる時にチャラチャラと現金を用意して時間を喰う輩や、混雑している車内で乗務員の居るドアにわざわざ移動しなければならない煩わしさが消滅し、定時運行に大きく貢献できると思います。
安佐南区在住だけど交通がバスしかないのがね（アストラム沿いじゃない）・・通勤に１時間かかるってどうゆうこと？距離的には中心部から離れてないのにバスしか通勤手段がないおかげで通勤が苦痛。あと若者が遊ぶとこが中心部にない商業施設もパルコしかないし、しょぼい。サンモールも何あれ？？競争できる商業施設がないからパルコの一人勝ち。家族むけは車所有者にはそれなりに遊べるけどね。若者にはつまらない街。街並みはほんと綺麗で平和大道りとか、原爆ドームの橋から見た街並みや、ゴミもないし。川沿いとかお洒落なカフェもっと作ればいいのにもったいない・・。
年明けそうそう、アメリカとイランのにらみ合い。まさかの事態と成れば日本は大混乱で自動車産業含め製造業、観光業がメインの広島は影響大でしょうね。計画された再開発、新規事業が延期、中止にならない事をせつに願います。平和が続きますように！
広島はそのポテンシャルに対して勿体ないと感じる部分がとても多いです。
特定都市再生緊急整備地域への指定や新たな街づくり組織の発足が、この街の魅力向上に今までにないスピード感と一体感、そして充実感を与えてくれることに期待しています。
中心部の一番の課題は、基幹交通である路面電車の利便性・速達性にあると私も思います。
特に駅から紙屋町まで明らかに電停の間隔が狭過ぎることはずっと指摘されている気がしますが、電停の統廃合という考えはそもそも広島電鉄にあるのでしょうか？
25年の駅前大橋線完成は全国でも他にない非常に大きなインパクトがあります。このタイミングで思い切った改革を行って、路面電車を今後数十年の新たな時代に合わせた強い都市交通にリニューアルしてもらいたいです。
あけましておめでとうございます。今年もよろしくお願いいたします。
まちづくりは高々一年でできるものではないので、性急に結果を求めるのではなく、できる限り現実的でベターな提案をずっとやり続けていくことが我々にできることなのではと思います。
鉄道の高速化は駅ビル建て替え完了までは現状の状態が続きますが、それまではコメントや主さんの指摘にあるように信用乗車の拡大や信号の更なる改善しか無いのではと感じます。駅前大通線が利用できるようになれば大きく変わるのは間違いないですが、それまでは我慢の子ですね。新白島からのアストラムの積極的利用の呼び掛けも一つですが。
それとあまり福岡の天神ビッグバンに引っ張られる必要は無いのではと。福岡の場合は地権者の数が段違いに少ないし、建蔽率を広島並みに引き上げるだけですから。
逆に広島は使える平地が限られているので、都市空間をどう有効活用するかを考えて少しずつでも再開発を継続させないといけないのではないかと思うのですが、どうでしょう。
そして広島と聞くとどうしても原爆ドームや平和記念公園のイメージが強烈で平和を発信するという役割はともかくとしても国内向けではドラマとかの舞台にしづらいのは正直あるのではないかと。今度市議さんとどう原爆のイメージから離れた活力ある元気な広島を発信できるかを提案して考えていきたいと思います。
広島の人間ではないですが、広島を第二の故郷と位置づけて年に数回は必ず遊びに行くくらいの広島大好き人間ですので、これからもよろしくお願いいたします。
都市部への魅力ある商業施設建設が急務ですね。
交通費や駐車代を支払って行く価値のある施設が。
現状では駐車代無料の郊外モールに吸い取られるのは当然のことです。
あけましておめでとうございます
本年も、無理なされない程度によろしくお願いします。
３日の中国新聞で大きく広島県の人口が２８０万人を切ったとか・・
高齢化もあるが特に若年層の転出が多いことが課題だと記事書いてありました。
去年の広島市の１年間の新生児も１万人割れ、今はさほど影響はないかもしれませんが
これが続くと確実に、すべてにおいて悪循環なるのは確実だと思います。
なので国・行政・民間が一体となって早急に手を打たなければいけないと感じました。
広島ガスと広電が新組織のニュースはうれしかったけど、そこに中国電力が
入ってないのはナゼなんですかね？ 都心部の汚い電線網など都市景観を悪してる自覚
が欠如してんじゃないかっと思ったんですが・・
ここの組織に、ジャパネット一族みたいに、郷土の為にとかで再開発に賛同してくださる
資産家や企業家が現れてくれることを切に願っています！
あけましておめでとうございます。
自分も電停の統廃合には賛成です。
広島駅→稲荷町→八丁堀→紙屋町西→十日市町→観音町→西広島
くらいでいいと思います。張さんが言うように磁気、IC化をして、統廃合で減った電停全てと、宮島線も利用客が多い楽々園、五日市、商工センター、宮島口（もうあるけど）くらいに改札を設置して欲しいと思います。宮島線くらいは｢まもなく｣ではなく時刻での表示ができるようになるといいです。
路面電車王国である広島から路面電車を変えていくべきかと思います。
あけましておめでとうございます。今年も様々な情報を期待しておりますので、よろしくお願い致します。昨今は大きな再開発計画が多く発表され、これからはそれが実現に向かう年になります。オリンピック経済が落ち着き、世界情勢が不安定な中でも、どんどんと広島が明るい方向へと向かっていければいいなと思っております。
私は今の貧弱な公共交通網を改善する余地が沢山あると思います。鯉党さんや他の方がおっしゃる通りハード面ももちろんですが、信用乗車制度のようにソフト面ももっと改善できればと私は思っております。例えば、Google マップと連携してバスや電車の時刻や位置情報が把握できたり（すでに海外では導入されていて非常に便利です）、PASPYが携帯のアプリなんかで決済できるようになったり、色々改善できる点はあると思います。結果として、住民もビジターも誰もが便利に使える公共交通になればと願うばかりです。
「交通」を別の切り口から、私は空の交通が気になります。先日日経新聞でも取り上げられていましたが、地方空港が非常に活況しており、広島空港もその一つ。もちろん広島空港は立地的に不利な面もありますが、世界の空港から見ればまだまだ立地も交通面もいい方です。民営化を皮切りに、もっと充実した施設と路線網の拡充ができればと思っております。
昨年私は年末まで世界の都市をウロウロとしており、ウロウロする中でまだまだ広島がさらなる発展をするためにできることは沢山あると実感しました。今年はそのポテンシャルを生かせる年になればと願っております。
この街の起点となる中心は紙屋町です
そこからの移動時間を大きく阻害しているのは昔も今も広電の存在でありこれからもそうあり続けようとしてる
これが改善されない限り中心部の価値は下がるばかりだと思います
駅前大橋へのバイパスが完成しても紙屋町から見れば大して意味がない気がしませんか
広電が専用軌道ならこんな問題はなかったと思います。
いっそのこと、広島駅～八丁堀～紙屋町～西広島を
市や県が地下や高架にして、運営運行を広電に行ってもらうくらいの
荒治療でもしないと、永久にこの状態が続きますよね。
もっちーさん
仰る通りで路面電車が動かない全ての原因は信号での停車回数や信号待ちでの停車時間です
路面電車が道路の真ん中を走っている限り何も変わらない
他の方が言われるＩＣカード化や信用乗車化などほぼ意味がないと言い切れます
そして紙屋町から360°見渡せば広島駅はほんの一方向の１ｋｍ先の一地点でしかないんですよね
駅前大橋は広島駅から見れば大きいですが中心部のサンモールや老朽ビルを期待通りに建て替えさせる効果にはならない
いや既に発表されてるだけに効果がなかったと結果が出てると思いますよ
＞いっそのこと、広島駅～八丁堀～紙屋町～西広島を市や県が地下や高架にして、
広電の地下化は現実的に不可能です。
走行車両を全部廃車、新車導入が条件になるからです。
地下鉄に限らず、地下区間を走行する鉄道系車両は、連解結の有無に限らず貫通車両且つ前後面に非常口が有る事が絶対条件です。
皆さんご存じのように広電車両には前後面に非常口は有りません。
現車両のまま地下を走らせるならば、掘削して露天状態にした上で、必要最小限に地上を橋渡しをするしか有りません。
>しましま氏、もり氏
法律で作れないものに固執しても仕方ありませんよ。
地下鉄の5分と路面電車の10分は目的地までの時間トータルで考えたら大差ないんですよ。地上と地下の昇降は案外時間がかかるし。それは高架にしても解決するものではないと思いますが。
広島は路面電車を使うしか手がない、それを大前提として輸送力の増強を図るのが現実的な手だと考えます。法律を改正してもらって連結車両を増やすとか。
どうせ地下鉄掘ったとしても5号線のトンネルみたいに赤字が大きくなったら文句しか言わない未来しか見えないんですから、それなら現状を進化させる方が現実的ですよ。
もっちーさん
そう思います
輸送量に問題があるなら車両編成を多くしてでも高架でいいので紙屋町を起点に東西南を路面電車からアストラムに置き換えるべきだと思います
そして運営を広電が担い路面電車は江波～横川や宮島線の様な枝葉をカバーする本来の理想形にすればいいだけの話
なぜそうしないのか不思議でなりません
オッス！オラ、全斗煥！さん
全然違います
電停に渡るにも電車を降りてからも信号待ちしますよね
しかも不定期な路面電車だと余裕を見て5分から10分前行動しないといけない
そう路面電車だと不定期で余分な＋αがいるんです
地下鉄といっても東京の複雑な駅ではなくアストラムの本通り駅でも県庁前でも高架駅でも信号待ちはないですし地上からホームまでそんなに時間はかかりません
しかも時間通りに動けるので時計を見ながら動けますこれが一番の時間短縮の効果です
私はその道のプロではないのですが、地下を走るからといって必ずしも貫通扉が必要というわけではないみたいです。現に、りんかい線や京葉線は前がのっぺりしてますし、広電の広島駅乗り入れの際も地下案があったくらいですから、出来るのでしょう。
しかし、物理的に可能だとしても、市内中心部はアストラムラインの更に地下を走るようにならざるをえないことを考えると、あまりにも不便とは感じますね。サンフランシスコの路面電車みたいな感じが理想的だとは思うのですが。
なんやかんやで一番気になるのは皆さんが仰る通り、やたら信号停車が多い。それに限りますね。
＞、地下を走るからといって必ずしも貫通扉が必要というわけではないみたいです。
りんかい線等に前後扉が無い理由は、トンネルの内径を広く取って側面からの避難ルートを確保しているからです。
一般的に想像される地下鉄では、車両に前後扉と貫通車両は絶対条件です。
広電の地下乗り入れ案も当然、地上同様の避難経路が確保出来るトンネルでないと無理でした。
blkさん、
ご丁寧にありがとうございます。「一般的に想像される地下鉄では、車両に前後扉と貫通車両は絶対条件」っていうのは、他の方が勘違いされるといけないので申しますと、地下鉄新線の場合はどうせ新型車両が必要なので、避難経路のための大きなトンネルを掘るくらいなら、全車両貫通扉方にしてトンネルを小さくしてコストを抑えてしまうことが多いようです。一方の後発の既存路線（JRや最近ですと相鉄線）を地下にする場合には、車両交換コストを考えて、代わりにトンネルを大きくしているようですね。従って、広電（現在の車両で）を一部をそのまま地下にする場合は、後者なら物理的には可能ですね。
ちなみに「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」の７５条とその解釈基準に詳しく書いてあります。一部の方が勘違いされていますが、これは「法律」ではなく「法令」であり、広島に地下鉄は「無理」なんて法律のどこにも書かれてはいません。
しかし、私も一時期原爆ドームくらいから銀山町くらいまで地下にして仕舞えばいいのにと思っていましたが、駅から稲荷町間の距離を掘るだけで最大試算３００億もかかる上、市内を走るならシャレオやアストラムラインのさらに地下を掘らなければならないこと、広島の財政なんかを考えると、やはり費用的にも便利さからも現実的なアプローチではないと考えを改めています。
これ以上話が逸れるといけないので、ここまでにしておきます。
誰もが言われる電停の統廃合ですが
朝のラッシュ時などで電停が減ることでどうなるのか
① 特定の電停で乗降者が増え信号一つ分停車時間が延びる
② 狭い電停の危険度が高くなる
③ 後続の電車が電停でない場所に停車するそしてその次の電車も
④ いずれにしても利用者から不満の声が上がる
路面電車は進化し尽くして現在の姿なんだと認識します
とっくに広島の都市規模に合わない物を広電のためだけに使わされてるだけなんだと
中心部の発展や都市の成長を望むのであれば路面電車以外で定時制や輸送量を担保出来るシステムの導入を早急に検討すべきなんですよ
よく言われる少子高齢化ですがたとえ人口が減ったとしても時代はスピードや効率化を求め続けると思います
路面電車に答えがあるとはとても思えない
私も同感です。
路面電車存置派は、地盤的にも財源的にも非現実的、地下鉄といっても改札への昇り降りを考えると却って時間がかかる等を挙げます。
しかし、しましまさんがおっしゃるように、都市規模に合わないものを騙し騙し使うのは限界です。
高齢化の財政逼迫の時代に地下鉄建設だの論外だと言う意見が主流ですが、街のより良い発展のためには思い切った公共投資は必要だと思いますし、財源確保を多角的な取り組みで行い、赤字が出ても皆が納得できるようなものを作って欲しいですね。
これからはLRTの時代だから地下鉄なんて時代遅れと言う声もありますが、彼らは根本的な問題を理解していないのでしょうか？
仮に電停の統廃合等で時間の面でのストレスが減り、誇れるバリアフリーな街になれるのなら私もLRTには賛成ですが、広電と広島市の体質を考えると到底無理ですよね。
地下鉄は全てを解決する魔法の鉄道では有りません。
路線を引こうにも既にどうしようも無くて仕方なく地下に潜っただけで、鉄道本来の理想的な運行は地上走行です。
そもそも鉄道が速度を出せるのは駅間距離が長い場合です。
JRは西広島から五日市間は80～90km/h出す事も有りますが、駅間距離が短めになる都心部では難しいでしょう。
地下鉄を走らせるならば、鉄道並みの表定速度では広島駅、八丁堀、紙屋町、西広島辺りで駅数が限度だと思います。
地下且つ4駅で採算取れますかねぇ……
blkさん
アストラムで高架なら少しは可能性がありますかね
８駅くらい作れるはずですしそのまま西広島延伸区間にも繋がります
今現在の路線で単年度黒字ですし行ける気はしますが
要は万策尽きてる路面電車のままで中心部が衰退していく未来を許容したくはないということなんですけどね
他人様のブログで長々と書き連ねても迷惑でしょうからもう終わりにしますが
＞アストラムで高架なら少しは可能性がありますかね
どうでしょう。
高架も橋脚の事を考えれば路線だけの面積では絶対に済まないですからね。紙屋町八丁堀近辺ではビルの立ち退きも視野に入れる必要があると思います。
あと、景観規制で原爆ドーム前を通せないでしょう。
アストラムラインで採用されている新交通システムはゴムタイヤなので、駅間短距離や急勾配に対して鉄道よりは強いですが、新交通システムはそのゴムタイヤの分、惰行が不可能ですので鉄道よりも大飯食らいです。
駅前大橋線ができれば、紙屋町まで約10分ということですから、地下鉄の
ように上り下りしなくてよいことを考えると、速達性はまずまずでしょう。
やはり課題は、朝の通勤時の輸送力でしょうか。
ロングシートタイプの大型車両でないと話になりません。
特定指定になると、インフラ整備に国も協力できるようになるらしいので、
そうなれば、ぜひ積極的な関与をしてもらいたい。
旧市民球場からマツダスタジアムに移って、ボールパークとして好評を
得ましたが、同じように、広電が、整備後にＬＲＴとして評価される
ようになれば、と思います。
あけましておめでとうございます。
今年も広島の再開発から目が離せませんね！
どなたか仰ってましたが、その1月3日の中国新聞のトップ記事は県人口についてでしたね。
広島都市圏がどこまで影響力を持つことができるか。広島の求心力を高めることは2020年代のポイントになりそうですね。
さて、このたび帰省して広島の再開発をしっかり堪能してきました。
西日本では大阪神戸名古屋の次に高層ビルを有する街なだけあって景観も迫力がありました！広島駅、東郵便局の建て替えでさらに高層化が進むのが楽しみです。サンモールも具体化してほしいですね。
明けましておめでとうございます。遠方からでも故郷の再開発情報を得ることができる貴重なサイトに感謝しております。
広島の再開発の最大のネックはやはり公共交通網の貧弱さですね。広電に期待していましたが、なかなか前進しませんね。紙屋町東の地下の狭い階段を登っている御老人を見るにつけ、路面電車の利便性に逆行しているような気がします。広電には頑張って欲しいです。確かに、商工センター、五日市、廿日市駅では改札を設けて欲しいですね。
良い動画見つけました。広島とは都市規模が違いますが、市の関わり方やソフト面などは参考になると思いました！https://www.youtube.com/watch?v=4IAOtwp9YC0
路面電車が遅いとか動かないほとんどすべての原因は信号待ちです
ＩＣカード化や信用乗車化をしたところで目の前の信号が変わらなければ電停から一歩も動けません
道路の真ん中を走っている限りどうにもならないないということです
そして路面電車の利用者は電停に行くにも降りてからも信号待ちです
地下鉄やアストラムだと階段の上り下りの負担はありますが信号待ちはありませんし時間はさほど変わらないと思いますよ
そんなことより目的地に速く時間通りに到着しますしね
>しましま氏
新年早々人様のブログのコメント欄で言いたくないんですが、無理なもんは無理なんです。
広島の場合、費用的にも法律的にも地下に鉄道を通すことはできません。それが何故かは少し調べたら解るはずです。
そもそも、その話題は散々出尽くして「現実的に不可能」という結論に至ってるんですよ。歩行者の信号待ちなんて平均すれば高々1分程度。しかも5年すれば駅前大橋線が完成して大幅なショートカットができる。しかも、稲荷町までは止まらない。これ、現行より最低5分、便によっては7～10分の短縮が可能になるんですよ。的場町、猿猴橋町に寄る必要がなくなり、かつ広島駅前の入線待ちの信号待ちが消えるのだから、地下鉄引くより余程効果があるんです。
地下鉄が都会の証拠と言いたくなる気持ちはまあ分かるとしても、もっと現実的な視点で見ないと、問題解決は遠くなりますよ。
オッス！オラ、全斗煥！さん
否定するために可能性の低い地下鉄という素材を選ぶ必要はないんですよ
別でも書いたように路面電車の的場のショートカットはあくまで局地的な効果でありここで今問題になっている中心部の都市再生に結びついていないという結果が出ているという事から論じてみてくださいな
>しましま氏
現実的に無理なものを提案されてもどうにもならんという話をしているだけですが。
結び付く云々以前に、そもそも別問題ですよ。主さんが引き合いに出したビッグバンだって公共交通に関しては本当に何も動いてないし、動かす気もありませんから。高島市長が勝手に言ってるだけです。
紙屋町地区の再生についてはあまりにも結果を性急に求め過ぎるのはどうでしょう。誰かがサンモール云々書いてましたが、地権者が多い土地の再開発は時間がかかるものです。地権者が実質1つであっても、再開発で生まれ変わるまでに5年かかるなんてザラですが。勿論手を入れないとまずいものは多数存在するのは事実ですが、それは電車を路面で走らせるか地下を潜らせるかは全く別のことです。
むしろ既存のアストラムやJRをどのようにして使いやすいものにするかの方が先ではと。
>まーくん氏
初耳ですね。バスセンター建て替え時の仮バスセンターは市民球場跡を使うんじゃありませんでしたっけ？
これから動かそうとする地にすぐ動きがみられないだけで「終わった」「見捨てられた」ってのはどうかと。
オッス！オラ、全斗煥！さん
まず私は見栄を張るために地下鉄が欲しいなどとは思っていません
恐らく他の方もそんなつもりで書いてないでしょう
失礼な物言いだと思いますよ
この街が今後も維持発展し続けるには中心部の都市再生が不可欠でありそれを大きく阻害している路面電車というシステムの問題点を率直に書いていますが
その代替は地下でも高架でもそれがアストラムでも他の方式でも構わないですが必須であるとは考えています
別で書いたようにアストラムで５分の距離なら路面電車だと10分＋α＝20分以上というのはこの街の常識でしょう
所謂広島時間と外部から揶揄される予定時刻＋15分遅れが常識とされる悪習慣の原因が路面電車です
広島という都市の評価を下げている要因でありこれからも永遠にそうあり続けたいんですか？
駅前大橋の発表から数年経ちもう結果は出ています
恩恵を受けているのは広島駅周辺のみ
グラノードの大口テナントは紙屋町からの移転です
待っていれば耐震基準に外れたサンモールや10年前から計画されている商議所ビルは建て替わるでしょうがそれは広島大橋や路面電車が新たに呼び込んだ成果ではありません
新たに人や企業を集め都市を活性化するには紙屋町を中心とする市内全体の交通機関のスピードアップが不可欠でありひいてはＪＲでつながる広域都市圏全体の人々にも恩恵をもたらすことになると思いますけどね
何が嫌なんですかね
以上にします
地下鉄が現実的に厳しいのは分かってますが、根本的に解決するならそのくらいの思い切った決断も必要だと思いますよ。
広島市は莫大な費用を掛けて西風新都を造り10万人規模の街を造りましたが、その交通機関は広電バスという大失策をやらかしました。都市交通において広島市には、もっと真剣に未来のことを考えでもらいたいのです。
路面電車のLRT化はいつになれば実現するのですかね？駅前大橋線の開通までに、速達性のアップについて、あらゆる手だてを施して欲しいです！
現実的に考えると紙屋町は見捨てられるでしょう。
既に街の中心地は広島駅に移りつつあります。
そごうの建て替えでバスセンターも移転するという話もありますので過疎化が見込まれる所に交通改革などの大規模投資はしませんよ。
問題は、平成大不況で、みんなが自家用車を持てなくなったことです。
地下鉄と自家用車は、公衆電話と携帯電話と同じ関係です。
携帯電話が普及すれば公衆電話は必要なくなったのと同様に、
自家用車が普及すれば地下鉄は乗客数が減り赤字になります。
違いは、
携帯電話は安く、みんなが持てて、公衆電話も投資費用が少ないので移行ができた。
自家用車は高く、みんなが持てず、地下鉄の投資費用が莫大なので撤収できない。
広島は、鉄道整備が遅くなった分、地下鉄が赤字になる時代を見て、止められたので、
他都市に比べ、幸運だったと言うべきではないでしょうか。
特定指定の対象エリアには、超高層ビルが建設できそうな、ＪＲ支社ビル跡地と
朝日会館＋基町駐車場の土地の２つは、当然入れてくれると思いますが、
県庁の、だだっ広い敷地が残念ですね。県庁は、このまま１０年もすると
被爆建物と間違えられそうです。建て替えて高層化して、空いた広い土地に、
地元プロバスケチームのための多目的アリーナをつくればいいと思う。
老朽化したサンプラザの建て替え、移転というかたちで。
県庁建て替え中は、広銀のように、旧ベスト電器のビルに一時的に移ればいい。
これから、日本は人口減少、東京一極集中ですから、地方は拠点性をもたないと
生きていけません。スポーツだけでなく、コンサートやビジネスイベント等で
広域集客できるアリーナなんかを、アクセスのいい中心部につくるのは、
都市戦略上、とても重要になってくると思います。
県庁の土地ほんまにもったいないですよね。
ただ現在耐震工事中で解体工事だけでもあと2年近くかかるみたいなので建て替えも移転もまだまだ先の話なんでしょうね。
公共交通機関の話が出ていたので、今年の春のJRのダイヤ改正について、新たな発表がありました。
なんと、また山陽本線土日祝の快速が復活のようですね。
今度は、横川停車、串戸通過のようです。
https://www.westjr.co.jp/press/article/items/191213_00_hiroshima.pdf
広島駅～紙屋町の距離を東京駅に当てはめると
新橋より近いことになり
東海道線なら１駅、山手線でも２駅の距離です。
そんな距離に本格的な鉄道は不要だと思います。
路面電車は、面的な広がりには有効な公共交通の手段だと思いますが、点と点をつなぐ手段としては輸送量、定時性、速達性で役不足ですね。電停の整理統合や、車両の近代化、３０mの長さ制限で増結出来ないなら、運行本数を増やすなどしてある程度は効果が出てくるかもしれません。しかし、１０年、２０年先には車やバスの自動運転化が進み、公共交通の環境変化が起こるのは明白ですし、LRTにしろ地下鉄にしろ、将来予測は難しいかもしれません。いずれにしろ、紙屋町、八丁堀の中心地区の再発展を願っています。広島は平地が狭く、高層化による立体的な街づくりが不可欠です。サンモールや朝日会館跡の新規プロジェクト、画期的なものを期待しています。日本で初めての都心型新サッカースタジアムも大変楽しみです。プロバスケのアリーナも朗報です。
コメントありがとうございます。
今の状況を改善しなければならないと思っているのは皆さま同じだと思います。当然ですね。
私は、令和になった今日、広島に地下鉄を建設するのは、全く現実的ではないという考えです。
そりゃもちろん、交通に左右されず安定的に大量輸送ができる「広島地下鉄」あるに越したことはありません。
私も昔、頭の中で地下鉄を何本も掘りましたし、アストラムラインも都心線延伸を考えたことがありました。
しかし理想と現実は分けて考える必要があるかと思います。
まず、広島市はこれから8年くらいかけて、アストラムライン西風新都線を整備しなければなりません。
西風新都線については、バスという既存の交通機関がありながら、都心にも西風新都の住宅地にも直結していない西風新都線の整備には反対でしたが、
すでに選挙で選ばれた市長・議会のもと、都市計画決定され事業が粛々と進められています。
ここまでくるともう認めざるを得ない。まさしく理想と現実です。
仮に地下鉄を作る機運が高まり、建設の流れになるとして、開通までにあと何年かかりますでしょうか。
少なくとも財政的にアストラム西風新都線が完成する2030年手前までは動けないですし、
費用対効果の検討、都市計画決定、国への事業認可、建設工事等々を重ね、早くて2040年くらいですかね…。
人口が大幅に増えることはまずなく、現状から10％減くらいに収まっていれば御の字という状況で、
維持費も莫大にかかる地下鉄は、B（ベネフィット＝効果）に対するC（コスト）があまりにも高すぎます。
物理的にも、紙屋町は地下街とアストラムがすでに整備されているので、それよりも深く作る必要があり
地上に出るまでそれなりに時間がかかることが考えられますし、
広島駅では駅前通りから路面電車の高架橋が整備されるので、
地下鉄やアストラムラインを延伸するような空間をさらに確保するのは極めて難しいです。
整備するなら、70～80年代に構想された時に強いリーダーシップを持って整備しておくべきでした。
ドラスティックにすべてを根本から解決することが難しいなら、華はなくても地道に改善していくことを考えなくてはなりません。
優先信号の拡大や車外改札がその一つですし、
その中でも最大限できる大掛かりな事業として、アンダーパスや一部高架など部分的な路面電車の立体化があると思います。
広島市は都心部の交通について、バスについては基幹バスを始めとした再編計画や循環路線など動きがあるものの、
路面電車については「とりあえず何十年も議論していた駅前大橋線が開通するからこれでいいでしょ」という感じがあり、
駅前線の次の具体的な対策が見えてこないので、これは問題だと思っています。
我々の危機感が市長に伝わるように、一枚岩になって民意を伝えていかなければならないですね。