10年後に日中全ての車両をバリアフリー化へ 広島電鉄『部分低床車』も視野に

広島電鉄は、元旦の中国新聞の記事で、今後の路面電車に関する新たな方向性を明らかにしました。

毎年増備してきた超低床車両は今後も導入を導入を続けるとし、
全車両に占める低床車両の比率を現在の34%から10年後には50%以上に高めるとしています。
これにより日中はほぼ全て低床車で運行されるようになるとのこと。

ただし、車両製造コストの高騰を踏まえ、
これまでの100%超低床車両に限定せず、部分低床車両の導入も選択肢としており、
床が高い既存車両を部分低床車両に改造することも視野に入れるようです。

それには運賃収受方法の変更も前提となっており、今後、広電の新しい姿、新しい乗り方を導くものになるかもしれません。

 

 

報道の内容

【中国新聞】:広電の次世代路面電車、「部分低床」も選択肢 車両価格抑えつつバリアフリー推進

 

 

部分低床車という考えがもたらす多くのメリット

これは素早く社内で方針を決めて一気に進めてほしい。

広島電鉄はこれまで、100%超低床車両に限定して車両のバリアフリー化を進めてきました。
今回の報道にあるような「部分低床車も検討を始める」という新しい方針は、
バリアフリーに留まらず運行面でも一つのターニングポイントになる可能性があります。

中国新聞の記事にあるように部分低床車で「バリアフリー化」という目的を達するためには、
段差のある車内移動を無くす、つまりどの全扉で降車可能な全扉乗降を多くの車両に拡大する必要があります。

逆に、全扉乗降をすべての車両に導入することで、
部分低床車の導入という思想を取り入れることができるようになり、バリアフリー化を加速させることが可能となる、とも言えますね。(卵が先か鶏が先か)

 

そして何より、降車の際に出口扉まで移動しなくて済むので、混雑の平準化や乗降時間の短縮といった全扉乗降の大きなメリットをすべての列車で享受できるようになります。

 

将来的に、もし法律が改正され30m以上の超大編成車両が走らせられるようになった時、
扉が乗車と降車で別々であればさらに長い距離を歩いていかなければならなくなるので、
全扉乗降は必須です。

編成を大型化できれば当然定員が増えるので、現状と同じ輸送力を確保するなら列車密度を下げることが可能となります。
電車優先信号の導入検討にあたり、電車と交差する側が影響を受ける回数が少なくなるため、列車密度が少なくなる方が優先信号の導入拡大のハードルも下がります。

 

このように、車両バリアフリー化の加速、全扉乗降による利便性向上、乗降時間の短縮による表定速度の改善、
そして将来的には編成の大型化と優先信号拡大による表定速度の向上も期待できる。

乗客にとって非常に多くのメリットがあるわけです。

 

 

 

『セルフ乗車方式』の拡大と課題

もちろん課題もあります。
全扉乗降により乗客自らが精算を行う「セルフ乗車方式」では、不正乗車発生の可能性も否定できません。

このブログでもお知らせしていた、路面電車の運賃収受に関する講演会のテーマにもなっていたところです。
(このブログでは今後、「信用乗車方式」から「セルフ乗車方式」に呼称を改めます。)

 

現在の広島電鉄では、1000形「グリーンムーバーLEX」のみ、ICカード利用者に限定して、全扉乗降の運用が行われていますが、
広島電鉄によると、1000形における現状の「中扉からの降車」は約4割ほどで、多くの乗客に利用されているようです。

そりゃそうですよね。混雑した車内を掻き分けて降車扉まで行かなくとも近くの扉から降りられるのであればそちらを選択します。
特にこの密を避けたいご時世です。

心配されていた不正乗車については、中国新聞の上記記事に全体の1%だったことが記載されています。
また、講演会資料によると、その1%のうちの多くはカードのエラー等で支払いが完了しなかった人であるとのことで、
悪意を持って不正を働いた人はほんの極僅かだったことになります。

”広電では全扉降車方式を導入した当初、不慣れな利用者などによる運賃未払いが1%程度あった。”中国新聞デジタル

 

新広島駅が開業する2025年頃までに宮島線直通の3連接・5連接車両にも展開させていく
という”覚悟”が分かり嬉しかったです。

本来、120万都市に相応しい市民の足を確保するため、行政が「ウチが責任を持つからやってくれ」ぐらいのことを言ってほしいものですが、
公平性の観点もありますからすぐには難しいのも事実…。

 

 

現在はICカード利用者に限定している「セルフ乗車」ですが、
将来的には現金利用者や一日券利用者にも対応していく必要があります。
(そこで本当の「セルフ乗車」と言える)

ICカードの利用率が高いとはいえ、今後パスピーの廃止も明言されている中で、
車内でそれに変わる精算処理が煩雑化し乗降時間が増えては意味がありません。

現金利用者は基本的に車外精算とし、券売機で簡易ICカードかQRコードが入ったチケットを発行、
乗降時は不正乗車対策(※)も兼ねて、全ての利用者に乗車時に同じ動作をしてもらう(ICカードをタッチ、またはQRコードをタッチ)
くらいのことが、いずれは必要ではないかと思います。

※不正乗車対策:前述の講演会の講師、柚原誠先生の提唱。同じ動作をしない=不正乗車であることが周囲にすぐ知れるため、心理的に不正を抑止する狙いがある。

 

あとがき

100%低床車に限定せず部分低床車も検討する、
という新しい方針に、多くの課題が残る路面電車の今後に少し明かりが見えてきたように感じます。

記事には
”広電によると、最新鋭の100%低床車「グリーンムーバーエイペックス」は2019年にデビューした当時は1編成3億8千万円、21年度購入分は同4億4千万円(予算ベース)。05年導入の「グリーンムーバーマックス」の3億2千万円に比べ、大幅に値上がりした。”中国新聞デジタル
とあり、2005年に導入した5100形に比べ約38%も値上がりしているようです。
既存の床の高い3800形・3900形・3950形(ぐりーんらいなーシリーズ)の、例えば中間車両だけ低床車両に取り替えるだけなら、費用にかなりの違いが出そうですね。
(設計等の初期コストはかかるとしても)

ぐりーんらいなーは、底床のグリーンムーバーに比べ全長が約3mほど短いです。
部分底床の改造と合わせて、底床の中間車を2連接組み込むなどして30m化し、輸送力を増やせたら面白いです。(”変態編成”になりそうですが)

 

それにしても、半導体不足やコロナ禍による人手不足があったにせよ、
ほとんど同じスペックなのに凄い値上がりですね…。
5100形以降の超低床車両は、近畿車輛・三菱重工業・東洋電機製造の3社が共同で開発した「JTRAM」と呼ばれる製品です。
モジュール化されており、3連接18m級にも5連接30m級にも対応できるのですが、国内で導入するのは広島電鉄だけなのが少し残念ですよね。他の都市が導入してくれればもう少し単価が下がるかもしれないのに…。

宮島線走行を想定し、3連接・5連接ともモーターの性能が高いものが採用されているようですが、
利便性を落とさずにもう少しコストダウンはできないんでしょうか・・・。

5200形「GREEN MOVER Apex」は、広電の中で一番好きな車両です。
いつかはこれの7連接や9連接車両が広島都心を走る姿を見てみたい…。

27 comments

  1. くろ Reply

    バリアフリーは良い事ですが、車椅子では使用しにくい駅も何とかして欲しいです。
    利用数が少ないからしょうがないのですかね、お年寄りの方も辛そうです。

    • 修司

      電車に比べると電停がとてもショボいですよね

  2. 名無し Reply

    路面電車のスピードアップのためにも1日も早くセルフ乗車制度を始めてほしいです。半数以上が故障しているグリーンムーバー5000形の処遇も気になります。

  3. BJ Reply

    台湾の路面電車を見習ったほうがいい。もうすでに架線レスで停留所に止まった時に急速充電されて町がスッキリしてるし車体も停留所もオシャレ。観光客も古い汚い車両より新しくきれいな車両に乗りたいですよ。台湾に出来てなんで広島(日本)はいつまでも昭和なのが不思議。とにかく価値観やスピード感が昭和のままなのでもっと物事を早く決めて行動に移さんと確実に負けるし金稼げませんよ。世界は日本人が思っとる以上に進んでる。

  4. BJ Reply

    追記 広電の時間の使い方ではあまりに遅すぎ。台湾はもう5年前に架線レスになってます。広電だけで無理なら停留所の数を減らして主要な停留所だけ市に援助してもらってひとつひとつの停留所をもっと機能も質も高いものにして地下鉄が無理ならそうゆうとこに税金使ったほうがいい。

    • オッス!オラ、全斗煥!

      >BJ氏
      申し訳ないけど、そういう広島の悪いところの粗探しをして糾弾するのが広島の発展の阻害要素だと思うんですよ。
      これからやろうとしていることを頭ごなしで否定するのではなく、もう少し温かい目で見れません?
      嫌な書き込み見ると広島に行きたい気持ちが削られるんですよ。

    • 名無し

      電停は、せめて錆びたガードレールや屋根は定期的に塗り替えてほしいものです。
      空き缶を放置したりする人もいるので定期的に巡回すべきです。

  5. 名無し Reply

    何もなかった所に新規に出来た鉄道と、100年以上前に原型が出来た鉄道を比べるのはどうかと思うが?
    おそらくあなたの言っている路面電車は高雄の環状線のことだろうけど、路線数も輸送力も全然違う。比較するに値しない。
    アフリカでは固定電話をすっ飛ばしていきなり携帯電話の世界になっているらしいが、あなたはアフリカよりも日本が遅れていると言っているようなもんだよ?

  6. メソ Reply

    ぐりーんらいなーの部分低床への改造ですか。
    中間車の連接台車の間だけ低床するのが一番簡単ですが、これだと座席の3割以下しか低床になりませんね。
    連接台車を廃し、グルノーブル形に改造すると8割近くを引床化出来ると思いますが、実際のところそんな大改造出来るんですかね?
    安物買いの銭失いにだけはならないようにして欲しいですね。

  7. 広電大好き Reply

    広島は、架線が多く、景観がとてもダメ!!
    海外の架線レスを導入すれば、景観が改善されるのに・・・
    早く見習ってほしいですねー

  8. スラサン Reply

    景観にかけるお金も厳しいってことですよ。広電も不動産業などで誤魔化してただけで鉄道業はコロナ関係なく赤字みたいなものでしたし。

    でも駅ビル開業に合わせ駅前通りから相生のストリートくらいは架線レス化するでしょう。

  9. さも Reply

    マリーナホップが解体されてひろしまモビリティゲートができるようですね

  10. 龍江眼 Reply

    マリーナホップが解体のニュース 正直な話運営継続じゃなくホットしてます。遊園地と言えるほどでは大きくもなくアウトレットも石内にできて客が減りました。遊園地は残り福山だけになりましたね。少子高齢化の社会どんどん遊園地がなくなりそうで悲しいです。その代わりに体験型施設ができるのは驚きました。広島には無さそうなのである意味期待してます笑

  11. むーばす Reply

    スレ違いで申し訳ないけど、まだ鯉党様が未開拓エリアで
    あったので。広島競輪場が再整備されるそうで事業者が
    内定とのこと。マリホに続いて新施設のニュースです。

    地元の高松競輪場も請け負っているところの事業者です。
    アーバンサイクルスポーツを楽しめる公園や選手宿舎を
    兼ねるホテルが併設されることになりました。

    高松競輪場もこれから再整備していきますので、どんな風に
    なるのかが興味あります。

    広島市は2025年のオープンで、その前後はいろんな施設の
    誕生が控えており、また一つの楽しみが出来たようですね!

    https://chariloto.jp/news/%e5%ba%83%e5%b3%b6%e7%ab%b6%e8%bc%aa%e5%a0%b4%e3%81%ab%e3%81%8a%e3%81%91%e3%82%8b%e5%8c%85%e6%8b%ac%e9%81%8b%e5%96%b6%e4%ba%8b%e6%a5%ad%e3%81%ae%e5%8f%97%e8%a8%97%e5%80%99%e8%a3%9c%e8%80%85%e3%81%a8/

  12. 広電応援隊 Reply

    急ぐ人は路面電車に乗ってはいけません。路面電車は郊外の専用軌道を走る電車とは違って街の路面を信号に従って走る乗り物です。街の流れに沿って動きます。電車から外を見ながら、此処で降りるかと都合の良いところで乗り降りできる最高の乗り物です。もっと電停があっても良いくらいです。パスピーは使いやすく、一割引のお得なカードです是非残してください。広電がんばれ。

  13. 広電大好き Reply

    日中の運転をほぼ低床車になるのは、昼間などにGreen Linerなどのステップ車が見られなくなるってことですね・・・
    昼間の、勾留線にステップ車がたくさん止まっている感じは、違和感もあって、少し悲しいですね(苦笑)

  14. 宮城在住広島人 Reply

    中心部の電停は間引けんもんかね。
    立町は不要!

  15. ホットtokyo Reply

    BYD社が開発したクラウドレールは広島に向いていると思います。導入費用が安いし、建造期間も短い。
    繁華街の路上に電車を走らせるのが危険過ぎ、そろそろ古臭い昭和時代から脱却しないと

    紹介はここhttps://youtu.be/kmZfBC8Z7Uk

    • 高齢者

      アストラムラインの海外版、これは平成時代ね。
      広電もやっと自転車代わりの市民の足に近づくのでしょうか。
      但しビジネスマンとイラッチは路面電車は使うべきではありません。
      急ぐ人はバスかタクシー。
      路面電車は高齢化社会の市民と外国人観光客専用になるのでしょうから。

  16. ファッツ Reply

    う~ん、JTRAMが広電以外に広まらないのは標準軌なのも営業してそうですが何より車軸レスの特殊構造で他の会社で導入するには整備ラインが異なり過ぎるってのも有るかと。正に広電の資本力だからこそ導入できるだけ特注品って感じですね…。部分低床車って鳴るとアルナ車両のリトルダンサーシリーズが有りますが(広島近くだと松山や長崎、鹿児島で導入されてますね)アルナも小さい会社で生産に余裕有る感じでは無いそうですからね。どうも幸いにJTRAMの構成企業の近畿車両が海外LRT向けに部分低床連接車を製造してるそうなので其奴を導入するのが無難かと。まぁ経営大変そうなアルナ車両に助け船だすのも面白いかもですが。

  17. 宇治金時 Reply

    グリンムーバ系が、これだけ活躍している頃にいうのもなんですが、
    電停をかさ上げすれば、従来の車両でも、バリアフリー化出来るのではないでしょうか?(入口ステップをふさぐことでできないかなあ?)

    • 山中ルンペン

      東京都電、東急世田谷線はその方法をとってますね。これだと、車両自体は従来型の設計で良いので安く済みます。グリーンムーバも当初少ない数だけで済ませるのなら、電停が低いままでも良かったのかもしれないが、バリアフリーが当たり前のように求められる世の中になった現在、今後すべて特殊な底床構造の電車を導入せねばならぬ状況だと、広電の経営は辛いかもしれません。
      単純に、電停嵩上げのほうがコストは安くついたのでは?そう思います。

  18. 通りすがり Reply

    そもそもかさ上げされた電停がバリアフリーではないのでは……

    • 貞山堀

      電停に上がるための長い緩やかなスロープの設置は宮島線ならいざ知らず、市内電車では無理ですからね。

  19. しましま Reply

    広島県の人口流出がまたニュースになってました
    自分が思うに相次ぐ災害の影響や産業構造の変化など社会や経済的な影響もあるとは思いますが
    根本的には空港と広島大を広島市のみならず県内各地から遠く離れた不便な場所に置いたまま放置してる事のマイナス評価が企業や住民がここにい続けるという選択肢に悪影響を及ぼしてるのではと思います
    国の経済が一極集中してる東京や県内最高学府に行くために必ず長距離長時間移動という絶対的に不要で邪魔な物が間に入る事による様々な負担や損失が企業や住民から広島という場所にいる事の理由を大きく損ねてるのでは
    広電の経営陣に言いたいのは路面電車という必ず長時間移動を強いる役立たずな乗り物でこの街にのさばり続けている事に本当に正義があるのかをそろそろ目を逸らさず自分自身に問いかけて貰いたいという事ですね

  20. ヘルベルト Reply

    東京への進出が多いのは、単純に進学率の高さや教育力があるのと
    東京へ送り込めるだけの経済力があるからです。
    今後を考えるといずれ戻りたくなるような魅力を蓄えることと
    東京にいる人材の有効活用ができるようバックアップが大事ですね。
    地元での選択肢がない他都市よりは恵まれている部分もあるので
    リモートワークを活用することも追い風になっていると思います。

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