またまたこのタイトルで記事を書いてみます。
過去のシリーズはこちら。
広電のLRT化に向けて 胡町・八丁堀電停統合の提案
広電のLRT化に向けて 『急ぐ時はバス』？
今回は「サイドリザベーション」および「センターリザベーション」の提案です。
言うまでもなくヨーロッパは路面電車が早くから見直され今ではLRT先進国（地域）となっていますが、
広電のLRT化においてサイド/センターリザベーションは大いに参考にすべき点の一つだと思っています。
サイド/センターリザベーションとは、路面電車の軌道敷を道路の歩道脇（サイド）または中央（センター）に
車道とは分離して敷設することを言います。
分離には各路線で違いますが、植え込みや段差などが用いられるのが一般的です。
自動車の干渉を受けづらくすることで路面電車の速達性や定時性が向上します。
ということでまずは海外の例を紹介してみたいと思います。
確か以前も紹介したことがありますが、フランスの首都パリを走るトラムの動画です。
論点がずれないよう予め書いておくと、今回見ていただきたいのは軌道と車道を如何にして分離しているかというところです。
大規模な芝生軌道や広々とした電停を紙屋町に作るのかということははまた別の話ですね。
軌道と車道が境界ブロックや芝生、歩道、さらには植樹など様々なパターンの分離の仕方があるものですね。
動画中の4分頃には車道のセンターを走っていた軌道がサイドへ移り変わる様子なども分かります。
広島は市内線はほとんどの沿線で車の交通量が多いです。
右折待ちの車が軌道に接近し安全確保のために電車が速度を落とす、運が悪いと一時停止して車の通過を待つ間に信号が赤になり交差点を通過出来ないという場面を何度も見ています。
センターリザベーション化で今より少しだけ車道と軌道の間隔を空け、段差も付けることでかなりそれは改善されると思います。
右折待機位置の修正です。
もちろんそれに合わせて右折車を電車通過時のみ一時的に制限するような優先信号の構築も必要ですね。
車道と軌道の間のスペースに架線柱や信号を設置すれば、電線だらけの現状から景観も良くなり理想的です。
実は広島電鉄でもほんの一部の区間では“サイドリザベーション”に関しては実現されています。
宇品線の海岸通～広島港の区間です。ファンでなくともご存知の方も多いと思います。
（2008年6月撮影）
広島港電停の移設や広島高速3号線建設に合わせて整備されたものですね。
ここは高速道路の高架があり道路幅の感覚が分かりにくいのでこちらも。
元宇品口～広島港間の南北の線路です。
元々自動車の交通量が少ない区間ではありますが、比較スムーズに電車が運行できているように感じます。
広島において”サイド”リザベーションが適しているだろうなという場所が平和大通りです。
特に西観音町～[平和大通り]～土橋間のクランク解消を目的とした延伸が望まれている区間です。
少し前にこの可能性を検討する意味も込めて歩いてみました。
（全て2013年7月撮影）
ずばり緑地帯を使います。
サイドと言っても道路の南北どちら側に寄せるのか、電車の上下線を分割するのか、通りの象徴の緑地帯を無くしてしまうのか
という部分でまだまだ議論・検討はなされるべきだと思います。
個人的には西観音町から上下線を分割しないまま南北どちらかの緑地帯へサイドリザベーション化するのが一番良いと思います。
この広電平和大橋線構想（江波線以西）で最も課題となるのが、天満川を越える緑大橋の老朽化・強度不足です。
従来通り路面電車を通すなら橋の架け替えが必要でここに多額の費用が掛かるため二の足を踏んでいると言われています。
ならば平和大橋を参考にしましょう。
平和大橋歩道橋は2017年度に。欄干も復元へ。
平和公園の東側、元安川に掛かる平和大橋を快適に歩行者が渡れるようにするため
平和大橋の南北両側に歩行者専用橋を新設する事業です。
（17年度に暫定的に北側が完成します。）
これまで歩道だったスペースは車道に拡幅されるため自動車にとっても安全が確保される効果があります。
平和大橋そのものを掛け替えるより安価で通行止めもすることなく実現させることができます。
サイドリザベーション化するにあたって緑大橋は歩道と路面電車の軌道を備えた橋を新設すれば架け替えを必要とせず、
比較的低予算で平和大通り線を実現できるのではないかというのが私の考えです。
ところが、以前広電側からこのサイドリザベーション案を提案するも、
結局却下され従来通り中央に敷設する案が構想段階ながら採用されたという経緯があります。
（コメントで教えていただきました。ありがとうございます。）
当時は90年代後半です。路面電車を取り巻く時代背景は大きく変わっているはずですから
広島の都市交通全体を見直す中でもう一度提案・検討していただきたいです。
サイド化すれば歩道から直接電車に乗れるような感覚になり、歩行者との親和性が高い所もメリットです。
一方でセンターリザベーションが適している場所はやはり市中心部の既存路線だと思います。
費用対効果を考えると最も交通量の多い広島駅～紙屋町付近までの相生通り、そして鯉城通りに限定したほうが良いですね。
こういった新しい試みは一見困難に見えますが
実際に熊本県の熊本市交通局は熊本駅～田崎橋間の約570mもの区間でサイドリザベーション化されました。
【公営交通事業協会】：熊本市電サイドリザベーションの取り組み（PDF, 約630KB）
札幌市においても札幌市電のすすきの～西4丁目間を接続しループ化するにあたり、
サイドリザベーション方式が採用されました。（しかも制振軌道だそうで）
【国土交通省】：札幌市軌道運送高度化実施計画の概要（PDF, 約340KB）
これまでと同じように線路を敷くより大幅にコスト増にはなりますが、
新交通や地下鉄を新たに建設するよりは遥かに安価ですし、国の路面電車に対する見方も大きく変わってきています。
広島120万都市に相応しい市民の足となるためにあらゆる可能性を検討していただきたく思います。
空調機器メーカーから『いまさら路面電車にエアコンですか。』、建設省から『電停に柵を付けさせない。』、国会から『路面電車をなくす。』。時代は変わり、札幌や熊本を見てみると、広島にも！と思いますね。まずは駅前大橋線の実現ですが、平和大通り線についても、サイドリザベーションで実現してほしいです。
LEX1005号のデビューが17日月曜に決まりました。老朽車の多い江波車庫所属車両の近代化が進みます。来年度のLEX1006～1008号と合わせて、超低床車両への乗車機会が、ますます増えそうです。
９０年代末の都市交通論議の際の広電提出のサイドリザベーション案の却下理由に、交差点での交通処理と側道の嵩上げ、嵩上げによる地下都市インフラへの影響がありました。
確かに平和大通り線でのサイドリザベーション案が採用されれば、ネックとなっている緑大橋本体の建て替えも必要が無くなり、電車専用橋の建設で済みます。電車専用橋なので、ＬＲＴ整備の建設補助制度だけで、全ての建設費が賄える筈です。ただ、西広島ー西観音町間もサイドリザベーション化する必要がありますね。アストラム西風新都線建設による西広島駅周辺の区画整理とセットで整備するのが良いかも知れません。
計画区間の平和大通りのレイアウトの大幅変更が必要となりますが、これは既存の案である中央走行式でも軌道施設によるレイアウトの変更が不可欠です。自動車等の影響が受けにくいサイドリザベーション案の方が側道の嵩上げ費用による負担増があっても優れた案にも思えます。県警の判断次第ですね。
２０２０年代の前半に西風新都線が開通します。となると、西広島からの都心へのアクセスが今以上に大きな課題となるでしょう。西風新都線開通に合わせて、平和大通り線の方も建設して欲しいですね。
サイドリザベーションとセンターリザベーション、双方のトータルコストと対費用効果、市の負担金額も含めて検証する必要がありますね。１０年近く凍結されていた西風新都線は単線での建設で事業着手しました。平和大通り線の建設も知恵を絞って事業化する必要があると思います。
宇品はサイドリザベーションとして計画されたのではなく、元々海岸通りを通っていた路面電車の軌道脇に、後から南道路が建設され、広電の軌道はあまり変わらないのに結果的に「道路脇」になってしまった、といったところでしょうか。旧道が副道化し車両締め出しとなる際に、沿線で営業していた店舗が「車両締め出しは営業妨害だ」と言ったとか。。。
全くの素人の思いつきで大変恐縮ですが、西広島駅から空港通り手前までを現状の線路を使用して、そこから高架にして空港通りを跨ぐ際に線路を斜めにしてサイドに移し、鯉党α様が提案されているように緑大橋横隣に路面電車専用の橋を架け舟入通りまでサイドにすれば、サイドに移す時と交通量の多い空港通りでの停車する時間的ロスを最小限に留めることが出来ような気がします。また、緑大橋での架け替え費用を削減し、空港通りでの高架化費用を捻出して、最大の目的である速達性を保つことが少しでも改善されるのではないかと考えます 。新己斐橋も緑大橋と同様にして最初からサイドにすれば、西広島駅から平和大通りに入る際の時間的ロスをより少なくすることが出来事ますが、費用が莫大にかかりそうなので、空港通りを跨ぐ際に同時にサイドに切り替える案を提案したいと思います。ヒロさん様がおっしゃるようにアストラムライン西風新都線が西広島駅に延伸される流れの様相なので、駅前大橋線と同様に、最小限の費用で最大限の効果を求めて知恵を絞って頂きたいと思います。
記事の写真にあるような緑の中をLRTが走る姿を想像すると、とても良いですね。平和大通りは場所によっては薄暗くてくつろげない雰囲気の所もあったり、公園として活用されていない所もあったりする（あくまで個人的感想です）ので、平和大通り全体の再整備とあわせて出来れば、住民にも観光客にも喜ばれると思います。
補足
空港通りを越えてからの平和大通りでのサイドリザべーションはもちろん平和大通りの北側でなければもう一度平和大通りを跨がなければならなくなり、南側では大幅なロスを生じてしまいます。この案では当然北側を使用することを前提にしています。
説明不足で申し訳ありません。
軌道を芝生にするのはどっちでも良いですが、
それより石畳をコンクリートで滑らかな路面にして欲しいですね。
石畳の横断歩道を自転車で通ると、パンクしそうなくらいガタガタな場所あるので（笑えない）笑
日本のごく一部や世界中で実現されているサイドリザベーションも、そういった事実を知らない人が話題にすると必ず「事故が増えそう」ってことになります。
一番左側（歩道寄り）の車線を走る車やバイクと簡単にはぶつかりませんよね。
電車が歩道のすぐそばを走るってのも同じことだし、車庫からの出入りだってちゃんと気を付けます。
って、日本にはもっと有名なサイドリザベーションがありますよ。生活に溶け込みすぎてますが…。
https://maps.google.co.jp/?hl=ja&ll=33.576263,133.625121&spn=0.000036,0.028453&t=m&z=16&brcurrent=3,0x354e1d3608dda0af:0xf93c6f860a8a7a45,1&layer=c&cbll=33.576278,133.625222&panoid=mO2NhZygI51oeZ1pHjSHHw&cbp=12,90.34,,0,-0.41
宇品線の鷹野橋～御幸橋間をセンターリザベーション化するというのはどうでしょうかねえ。
鷹野橋～宇品へぬける道路の開通以降、鷹野橋～御幸橋の車の交通量はかなり減少しています。
車線が減少しても、あまり問題がないものと思われます。
定時性・高速性が確保できる新線は理想的ですが、完成を待っている間に街が衰退していくのも惜しいので、とりあえず現路線でも「電停の統廃合」「電車最優先の信号ロジック」で状況がどれだけ良くなるか試してみて欲しいです。ついでに、高速5号線開通とともにバスセンターを広島駅北口に移設して中心部の交通を円滑化する（紙屋町にバスを集中させない）とか。
街全体のビジョンに基づいて路面電車やバスにいろいろ手を打てているのは、それらが「公営」の都市のようですね。民営のところは大体遅れているような。
＞BW’Sさん
土電のリンクされている区間をサイドリザベーションと呼ぶのはちょっと。。。
路面電車というより、専用軌道が道路に並走している区間ですね。広島で言えば、宮島口付近の並走区間に柵がない状態といえば分かりやすいでしょうか。車がその上を走ることが物理的には不可能で、「路面電車」と呼べる状態ではありません。電車側の車線を走っていたら、脱輪の危険を感じながら運転することになります。
同じ土電でも、朝倉駅前～鏡川橋間、高知大の前あたりは確かに路面電車状態で道路のサイドに寄っているので、「サイドリザベーション」と呼んでもいいかもしれません。しかし、上下１車線づつしか確保できない道幅に通る単線区間であり、離合のためのギリギリの幅寄せ、という感じなので、鯉党さんがおっしゃる意味でのサイドリザベーションとはかけ離れています。広島で同じことやったら危険極まりない。実際、この区間を運転したことがありますが、電車とバスが同時に向かってきたらどうしよう、とビクビクしながら運転していました。。。
http://goo.gl/maps/yhYbP
他に思いつく限りでは、長崎電鉄の大浦天主堂付近もサイドリザベーションになっていました。この駅の利用者はほとんどが大浦天主堂へいく観光客と思われますが、路線がその大浦天主堂側へ寄っており、乗り降りに道路を渡らない分、非常に便利で機能的なサイドリザベーションだなと感じました。
http://goo.gl/maps/bLDMs
ペーロケさま、たしかに鯉党さんの言われることとはかけ離れていますね。
失礼しました。
さて、市内中心部で路面電車の走行環境を改善する手法としてはフランスの都市では軌道を微妙にかさ上げして
車のハンドルをとられるほどではない程度ではあるがドライバーに対し少しだけプレッシャーを与えるやり方があるそうです。
紙屋町近辺の芝生軌道のようにポールを林立させる手もありますが、あれはちょっとやりすぎ感があります。
鹿児島では芝生軌道化で車との事故も減ったと聞いたことがあります。
後々の参考になるような広島ならではのスマートな新方式にたどりついてみたいです。
※10
バス締め出しは、「とりあえず」というノリで性急に出来る施策ではないと思います。
都心部流入バスを締め出すには流入している郊外バスの代替手段としての交通機関を別に用意する必要性がある（もし用意しなければ締め出したバスの代わりに自家用車が増えて現状よりも渋滞が悪化する）わけですが、
郊外バスをアストラムラインや広電への「乗り換え」を行わせる云わばある種の「フィーダ―バス」として置換えよう（例えば郊外バスを広島駅、白島新駅、横川、西広島駅止まりにする）としても、
現状の広電やアストラムラインでは「輸送力」が足りないと思います。
何せアストラムラインや広電では「ラッシュの時だけＪＲの様に車両を連結すればいい」とは行かないのは皆さんご存知のとおりですから。
このように、広電やアストラムラインの輸送力の貧弱さをバスで補うという歪な構造を持っているので、
※１０さんが思ってる以上に特にバスの問題は根が深いと思います。
日本でセンターリザベーションが普及しない理由として、緊急車両の問題があるのかなと思います。原爆ドーム前電停付近の軌道にゴム式のポールを立てていますが、それも緊急車両がいざと言う時に侵入する為の配慮にも思えます。ただ、あの工事中のカラーコーンを思わせる様なデザインはＢＷ’Ｓさんが言われる様に、やり過ぎと言うか都市美観を損ねています。
かと言って、記事の動画にある様なグリーンベルトタイプのセンタリザベーションは車線を潰さないと無理でしょう。
本線の広島駅ー土橋間と宇品線の本通りー皆実町６丁目間は簡単な縁石を軌道脇に設置する事で簡易式のセンターリザベーション線が完成すると思います。一定間隔で縁石のない区間を設けて緊急車両が侵入出来る様にすれば問題ないかと思います。
この方式だと安価で済みますし、好評なら他の線区にも拡大すれば良いかと思います。その際にはセンターポール化と全電停のバリアフリー化もセットで行って欲しいですね。いきなり長い区間での導入が難しい場合は、建設予定の駅前大橋線の路面区間でテスト導入もありでしょうね。
今の広電の輸送力を落としている理由の一つは自動車交通だ、という主旨から、現在の電車通りのバスの多さを思い出し、「わざわざ都心の一点に集約することもないのでは？」「紙屋町は交通結節点になっていないのでは？」という疑問をコメントしたつもりでした。実際、バスセンターと広島駅の双方に止まる長距離バス路線を利用した時などはほどんどが広島駅での乗降客のようでしたし、そういうものからでも取り組んで、それが広電の輸送力UPに繋がればいいのではないかと。
とはいえバスについて今後軽々しいコメントは控えます。忘れてください。
中国新聞20日付朝刊25面に「凍結の2路線実現性検証へ 広島市のアストラム」と題する記事が出てますね。
改めて実現性を検証ってドンだけお前ら検証好きなのかと言いたい・・・
南北線はともかく、東西線は（広島駅延伸を含めて）放棄するべきだと思うんですけどねぇ。
東西線は広島市にとっては悪い意味で壮大に過ぎる計画ですし。
代わりに広電本線の西観音町～小網町までの付け替えや場合によっては白神社まで延伸すれば、東西線の代替手段にはなるでしょう。
広島駅方向については市内中心部なら既存交通機関、アストラムからのアクセスは白島新駅に活躍して貰えばいいだけのこと。
>神宮寺龍之介さん
ありがとうございます。ちょうど記事にしていたところでした^^
全く同意見ですね。白島新駅の意味は大きいです。
いつも興味深く、また楽しく見させて頂いています。
ド素人的発想ですが、2号線の広島駅乗り入れ廃止、紙屋町行きになれば良いのでは？と思います。
そして旧市民球場跡地に車両基地・駅の整備。
またこれをより効果的なものにするために、2号線の広電西広島⇔紙屋町間の専用軌道化をかたちにしてほしいです。
理由
①広島駅からの利用者の多くが⇒八丁堀、紙屋町（原爆ドーム）、
市役所・鷹野橋方面、そして比治山方面（南区役所近辺、宇品界隈）ではないかと思うこと。
②紙屋町東⇔広島駅間の電車の渋滞を軽減させること
（1号線の増便させ、本通り⇔広電前間の渋滞を無くすために3号線の廃止）
③紙屋町に車両を置けることで宮島口行きの定時発車の促進
もちろん反対意見、実現するには課題山積だと思います。素人の夢物語です・・
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