広島駅南口再整備・駅ビル建替工事 2020.05(Vol.5) 駅前大橋線は11月着工へ!

新型コロナウイルスの新規感染者数はひとまず落ち着きを見せるようになりました。
緊急事態宣言の解除、及び休日を含む外出自粛要請の解除に伴い、
当ブログでは三密を避け、「新しい生活様式」に沿った最小限の取材を再開します。

 

広島市とJR西日本、広島電鉄の3者は、広島駅南口広場の再整備を進めています。
従来の駅ビル「ASSE」は建て替えのため、2020年3月に閉館しました。
建て替えられる新ビルは地上20階建てで、ホテルや商業施設、シネマコンプレックスを備える複合ビルになる予定です。

また、路面電車が現在の猿猴橋町を経由するルートから駅前大橋線を経由するルートに変更されるとともに、新駅ビルの2階に高架で乗り入れることで、JRとの乗り換えの利便性が向上するなど
賑わい創出と都心同士(紙屋町・八丁堀地区)のアクセス性向上に大きく貢献する存在になります。
2025年春の開業を目指します。

 

前回の状況です。

新型コロナウイルスが社会に極めて重大な影響を与えています。 管理人の取材活動に関してご心配いただくコメントも頂戴しており大変恐れ入ります。 当ブログでは、過去に撮影していながら
広島駅南口の駅ビルで営業していた商業施設「ASSE(アッセ)」は、建て替え工事に着手するため、 2020年3月31日、20時の営業時間終了をもって完全閉館しました。 現在の

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広電 駅前大橋線の着工は2020年11月に

まずは駅前大橋線に関するニュースです。
先日宮島口駅の件でも取り上げましたが、広島電鉄は中期経営計画を発表しました。
広電のHPには掲載されていませんでしたが、従来「今年度中」としていた駅前大橋線の着工時期は、今年11月頃になることがRCCのニュースにより分かりました。

【Yahoo! ニュース】:広島電鉄中期経営計画 広島駅ビルへの電車の乗り入れ「広島駅前大橋線」は11月ごろ着工へ

昨年末に国から着工が認可され、施工が始められる状態になっていましたからね。
2025年春、新駅ビルとの同時開業に向け、今年スタートが切られます。

(2019年10月撮影)

今は見られない、駅ビルから撮影した様子です。
まっすぐ、稲荷町まで路線が敷設されることになります。

 

上の画像で目の前に写っている「広島駅前交差点」の地下にやってきました。
左手にビックカメラ(ビッグフロントひろしま)、右手にエールエールA館が面しています。

駅前大橋線は、駅前大橋に差し掛かるところから高架に変わり、広島駅新駅ビルの2階に乗り入れます。
この地下広場のちょうど中央には、高架橋を支えるための橋脚が姿を表すことになると思います。

 

広島駅方面を振り返ります。

 

今の光景からは、実際にどのように橋脚ができるのか想像できないですね。
工事中は地下空間に穴をあけることになるので、大部分が封鎖されそうです。

2枚目は南口に上がる階段付近。
左側は駅ビル地下1階や在来線地下改札に直結するルートですが、駅ビル解体のため今年9月に閉鎖される予定です。

JR西日本HP内資料より)

 

詳しくはこちら。

広島駅ビル建て替えの概要明らかに 広場の縮小、仮階段設置など

 

タクシー乗り場縮小、閉鎖など始まる

では駅ビルの現在の状況です。

【新広島駅ビル(仮称)】
高さ約100m、地上20階・地下1階
用途:商業・ホテル・駐車場
建築面積:約1万4,000平方メートル
延床面積:約11万1,000平方メートル
全体事業費:約600億円
着工予定:2021年春
開業予定:2025年春

基本設計・監修:ジェイアール西日本コンサルタンツ・東畑建築事務所設計共同体
実施設計・施工:広島駅南口ビル新築他工事特定建設工事共同企業体(株式会社大林組・広成建設株式会社)

 

駅ビルに入る地上20階「ホテルヴィスキオ」と、西側に日本郵政が建設する地上19階オフィスビル。
この画像の中に2棟の100m級高層ビルが新たにできる予定です。

 

南口広場のタクシー乗り場に注目。

ツイッターでちらりと紹介しましたが、タクシー乗り場の縮小が始まりました!

 

駅ビル前まで移動します。

 

 

大きな仮設の上屋が出現しています。従来の乗り場の部分だけではなく、中央あたりまでこれから伸ばすようにも見えますね。

 

駅ビル解体のため、6月からは駅前広場が縮小します。

JR西日本HP内資料より)

この上屋の下(タクシーのそば)が工事期間中の歩行者動線になるということですね。

 

駅ビル内、自由通路の階段を降りたところの状況です。

 

 

以前まで店舗があったスペースが仮囲いで閉鎖されました。
3枚目の画像、自由通路から南口へ行くのに多くの人が通行するスペースですが、ここも9月からは通れなくなります。

 

こちら、バスのりば側への通路にしばらく一本化される予定です。

2021年1月からはこちら側も閉鎖され、階段正面に新たに細い通路ができる予定になっています。
通路を確保するための店舗の解体がこれから始まるわけですね。

2021年春に本体着工予定となっているので、1月はほとんど更地になっているのではないかと思われます。

 

新しい広島駅ビルおよび路面電車の駅前大橋線は、2025年春の開業予定です。

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24 comments

  1. ファッツ Reply

    そういえばフタバ図書が入ってるビルは今でも動きが全く無いですね…。駅ビル完成後になるんですかね。この世界的不況かと言われる状況じゃ無理出来ませんし。

  2. 広島のメビまる Reply

    いよいよ、広島駅大改造が本格化していきそうですね!完成が楽しみです!

    路面電車が直結乗り入れになることは利便性も向上し、歓迎すべきことですが、路線バス網がどう対応するのかも注目していきたいです。

    広島市と市内のバス事業者(主に広島電鉄や広島バス)は近年、路線バス再編事業に取り組んでいます。
    2018年に都心循環「エキまちループ」、2020年に都市循環「まちのわループ」が開設されました。
    これにより、いくつかの路線は統廃合されましたが、相生通りの運行本数は依然として超高頻度と言わざるを得ません。

    路面電車が直結乗り入れを開始すれば、路線バスとの競争がさらに激化します。

    行政として広島市は路線バスをいかに交通インフラとして残すつもりなのか、バス事業者(広島電鉄・広島バス・広島交通・芸陽バス・中国JRバス・HD西広島など)がどう向き合っていくのか、しっかり見守っていきたいですね。

  3. 観光客 Reply

    昔、地上を覆っていた歩道橋が撤去され美しい駅前地下広場が整備された時、駅前が見違えるように綺麗になった記憶があります。可能な限り、この地下空間を荒廃させない様な工夫もして欲しいですね。例えば、高架橋の橋脚は既存の柱を置き換える位置に配備して景観を変化させない様にする。一部の天蓋をガラス屋根にして光を取り入れ快適性を増すとか。

    それから、稲荷町に至る駅前通り中央の街路樹は美しく成長して、とても貴重な存在だと思いますので、撤去しないで欲しいですね。幸い、駅前通りはとても広くて十分な車線があるので、駅前通り線の軌道は、この中央街路樹帯の両側に車線を潰す形で整備するのが良いかと。そして電停は中央街路樹帯の中に中央島の形で整備すればとてもスッキリすると思います。

  4. TERRA Reply

    駅周辺が特定都市再生緊急整備地域に指定されて、規模拡大できないでしょうか。
    コロナで進捗が遅くなってしまう分、時間をかけて駅ビルの詳しい構想を練れると思うんですよ。
    本来の容積率700~800%から1000%程度に緩和して、高層部を35階、高さ170m程度にして欲しいですね。
    実際に、南口B・Cブロックは都市再生整備地域の制度を使って1000%程度に緩和しています。

  5. 広島環状線 Reply

    せっかくの 鉄道建設(その内実は〝ルート変更〟では ありますが…)の
    話では ありますが、ワクワクしませんねぇ・・・。

    やっぱり、新「広島駅」電停が、
    発展性の無い、延伸できない 行き止り式構造だからです。

    福岡では 地下鉄 七隈線の「天神南」~「博多」の 延伸工事が たけなわですが、
    「博多」から先に関しては、まだ 延伸の予定は無いようです。
    (私のもとには 情報は 入って来ていません)

    しかし、延伸の予定が無いからといって、
    七隈線「博多」駅は、行き止まり式の 頭端式ホームには なっていません。
    車止めの先に 地下街を配置して 行く手を阻むような 構造にも なっていません。

    又、七隈線は、空港線と 交差するわけでもないのに、
    地下5階という、非常に深い場所を走ります。

    これが 広島だったら〝バリアフリー〟と 称し、
    少しでも 浅い所を 走らせようとするのでしょうが、
    何故、七隈線は こんなに 深い場所を走っていると思いますか?
    恐らく、JR博多駅の構造物の下をくぐって、新幹線口(筑紫口)に出る為ですよ。

    今は まだ 延伸先が決まっていなくても、
    いつ 新しい延伸案が出てきても、対応できるようにしているんですよ!!
    第二バスセンターへのアクセスとか‥
    延伸は そんな 限定的な事の為に するものじゃないんですよ!!

    こういったところに、
    〝さらに 上を目指そうとしている都市〟と
    〝衰退を 甘受しようとしている都市〟との〝差〟
    〝発想の違い〟とうものが 如実に表れてきているのではないでしょうか・・・。

    • まさし

       なるほど、都市としての志の違いが如実に表れているとの鋭いご指摘。
      まさにそうなのかも知れませんね。長期的な戦略やヴィジョンを描いてその延長線上で確実に先手を打つ街づくりと、その場その場での場当たり的な街づくりでは時が経てば経つほど差が出てしまうのかもしれません。福岡の背中は今やほとんど見えず、そのうち周回遅れに・・・・
       広島の地政学的立ち位置やその他の状況から難しいとは思いますが、長期的な戦略を描いた街づくりをぜひ広島にもお願いしたいところではありますね。※注(決して広島をディスっているわけではありません)

    • ああ

      別に悲観的になることもありません。
      なぜなら、路面電車で尚且つ、ありえない駅前遠回りの糞路線でも、
      調べてみればわかりますが、広島は中四国エリアを管轄する支店
      が置かれており、最近はそういうかたちになってきています。
      上を目指そうがどうしようが、地方中枢都市は、それぞれの
      エリアの支店を置く都市と国が定めているようなものですから、
      正直な話、インフラを整備しようが、それが変わるわけでは
      ありません。

  6. 鯉党応援団 Reply

    本日、中電工のビルが青色にライトアップされています。

  7. 世界のNK Reply

    コロナ禍で縮小が懸念されていた新駅ビルですが、今のところ当初の予定通り建築されるようですね。シネコンは分かりませんが、ホテルは作られるとか。東郵便局も同様です。
    まぁ計画が動き出していますから、いまさら変更は難しいのかも知れませんが。
    でも未だに市内のホテル稼働率は壊滅的で、従業員も多くが休業を強いられているとか。ヒルトンとか大丈夫?
    一刻も早い景気回復を願っています。

  8. OK Reply

    駅前大橋線 期待しています!!
    一番は上下移動なしでJR改札⇔広電乗り場の移動ができることでしょうか。
    高齢化社会を迎え、これからは弱者に優しい街作りが重要です。

  9. NM Reply

    いよいよ広電の新線も着工なんですねー。
    延伸を望むコメントは、ぜひ広電の前社長さんに見せてあげたいですねw

    ちなみに福岡の七隈線について、将来の延伸可能性を否定する気持ちはないのですが、
    縦断線形の制約として
    ・そもそも中間駅(キャナルシティ)が、橋の基礎や下水道幹線を避けるため深い
    ・そこから博多駅の間で、クロスする別の下水道幹線を避けるため、線路はさらに深くなる
    ・はかた駅前通りには地下3階レベルで下水道幹線が通っている
    ・またはかた駅前通りには、地下2階の駐車場に降りていく車路もある
    などがあるため、他に選択肢がなかったのかなとも思います。
    (https://subway.city.fukuoka.lg.jp/hakata/pdf/shiryo-mokuji3.pdf)

    私は福岡にも少し縁があるので褒められるのは嬉しいのですが、
    筑紫口のエスカレーター問題(福岡の方ならたぶんわかるはず)とかもあり、そんなに立派で計画的な街かなあとかつい思ったりもしますw

    • 広島に縁がある福岡県民

      その筑紫口エスカレーター問題も、ようやく解決する見通しのようです。
      https://www.nishinippon.co.jp/item/n/509835/
      それより、地下鉄箱崎線と西鉄貝塚線の相互乗り入れ問題の方が、なかなか進まないです(汗)。
      百道へのモノレール計画も、いつの間にか潰されました。
      どこの街でも、となりの芝生は青く見えるものですね。

      広島も、可部線の再延伸や、広電駅前大橋線の決定等、画期的な話もあると思いますよ。

  10. 広島環状線 Reply

    >NM さん

    なるほど・・・
    地図を見ただけでは よく判りませんが、地下には 色々と埋まっており、
    七隈線は、深い所を走らなければ
    博多駅に 近づくことすら出来ない状況‥と いう訳ですね。
    勉強になりました。

    延伸するつもりは なくとも 延伸できるような形で終わらざるを得ない‥
    それが 地下鉄の特徴であり 利点とも言えるでしょう。

    逆に LRTは、よく考えて造らないと、延伸できない構造になってしまう‥
    というのが 欠点です。

    この欠点を 解消しようとしない限り、広島において、
    LRTは、地下鉄の代わり足り得ないということです。

  11. 広島環状線 Reply

    すみません。続きです。・・・

    >逆に LRTは、よく考えて造らないと、延伸できない構造になってしまう‥
    というのが 欠点です。

    広島において LRTが 地下鉄の代わりを果たそうとするのなら、
    延伸できない構造に ならないよう 意識して、
    終点での 構造レイアウトを 決めていかなくてはなりません。

  12. 広島環状線 Reply

    二度目の 続きです。すみません。・・・

    >延伸するつもりは なくとも 延伸できるような形で終わらざるを得ない‥
    それが 地下鉄の特徴であり 利点とも言えるでしょう。

    これは 今回の〝七隈線の場合は…〟という話ですね。
    全ての 地下鉄が そうとは云えない。
    広島だと 地下鉄でも 延伸できない構造にしてしまいそうで 恐い。

    郊外の端っこから デルタ・都心を貫通し、反対側の郊外の端っこに至るまで
    (又は 環状線)の ルート案を 作成した上で、事に当たることが重要です。

  13. 路面電車だいすき Reply

    ですが、将来的にせよ、路面電車を駅舎クロスさせて北側に延伸、ってなかなか想像つかないです。
    まだ、アストラムラインを牛田駅あたりから分岐させて、牛田の大通りや二葉の里を通って駅北まで接続させたほうが良いような…?
    すみません、ただの妄想でした、(^^)

    • 広島環状線

      路面電車の 新幹線口 延伸は、
      広電の 前社長も おっしゃられていたので
      私だけの 突飛な発想では ありません。

      私の 広島の街づくりにおける 基本理念は、〝環状線〟を 建設し、
      その 環状線 沿いに 副都心や交通拠点を集中して配置し、
      〝東京の雛形〟を 目指す!ということです。

      環状線に関しては いくつかの 案を持っていますが、
      〝路面電車による環状線〟(広島駅 経由の環状線)
      というパターンも考えられます。
      その為にも、新「広島駅」電停には
      行き止まり式で あって欲しくなかったのです。

      アストラムによる 環状線というパターンも 考えています。
      (即出の 北西部郊外環状線とは別の 旧市内環状線)

      ルートは、「本通」~「皆実町六丁目」~「翠」~「段原」~
      ~「広島」駅~「牛田本町」~「牛田」です。

      ただ この案は、「本通」~「皆実町六丁目」が
      路面電車と被ってしまい、路面電車を 中央通り に移設する‥
      などの措置が必要となってくるため、ハードルが高い と 言えます。

      ただ、広島駅と 本通の 位置関係、つまり
      第一拠点と 第二拠点との 位置関係が
      〝対極〟の 位置にある‥という事は、
      環状線を〝成り立たせる〟上では〝理想的〟と 云えるでしょう。

    • メソ

      妄想でいいじゃないですか。適当なことを書いたとて責任を問われるでも無し、自由に思いを吐露すればいいのだと思います。
      ただ、その妄想を根拠に現実の事業者を罵倒するようなコメントをされる方がいらっしゃる、特に広電の話題だとそういう方がやたら多いのは悲しいことです。
      まあ、あまり他人のことも言えんのですが。

  14. 社会系 Reply

    JR広島支社が完成したことで、
    駅ビルに入居していた事務所が移転して、駅ビルを解体という段階に入ってきました。

    6月から囲い込みを行い、解体するとありますので、実感が出てきました。

  15. 鯉党α Post authorReply

    いつもコメントありがとうございます。

    広島環状線さん
    コメントを投稿される際は、考えをお纏めになってできるだけ1つのコメントに簡潔にまとめて投稿していただけますでしょうか。
    読みやすいコメント欄のため、どうぞよろしくお願いします。

  16. いぃ Reply

    いよいよという段階でコロナ騒ぎ
    幸い新ビルは未だ着工前ですし
    afterコロナ時代を見据えた設計変更が必要ではないでしょうか。

  17. アホウドリ Reply

    前から、説明しようと思っていましたが、福岡市は、特別な事情があり、頑張ってこられました。潜在意識に博多に有るのに広島には、無い。とかの意見が多いと思います。折角苦労して調べられいるのに残念です。もっと楽しい提案も有ると思います。
    どちらの市も特別な事情で頑張ってこられました。
    福岡市は、負け組からのスタートです。一級河川が無いため、北九州、久留米、長崎、
    熊本に工場誘致に出遅れました。長崎、熊本市の人口が多かった時もあるみたいです?。
    そこでまず、帝国大学の
    誘致しました。個人(和服の卸問屋の社長?)の多額の融資で決定。そのあと独自の街づくりで発展しました。もう一つ大きな問題点が、あるためです。しかし立派に成りました。最近では、水の要らない車の組み立て工場で発展しています。中心は、更に発展し広島よりは、差がつくと思います。しかし街づくりは、郊外を含めて考えると決して無茶苦茶劣っているとは、思いません。
    広島も特殊で、地元の国会議員は、国の予算の時は、肩身が狭いと言うほど、超銭食い虫の街です。よく考えてみてください。河川、橋、造成、山崩れ、砂防ダム。無茶苦茶金が掛かります。ガードレールを河川に設けるにして相当安全率高めないと流されて大変な事はになります。橋も莫大な費用がかかる。団地にしても、花崗岩で大変な費用が掛かっています。こんなに川が多く(8本),土地がなく沢山造成している政令都市は有りますか?。福岡市と反対。だから中途半端な交通も仕方ないのでは?。しかし団地から中心部に近いし、マンションにしても景色が良い。良い所も有るんです。地下鉄が無いの話がありますが、乗り物で広島市が廿日市市を含めて、日本でダントツでで一番と言うほどの乗り物が3つあるのを知っていますか!。
    市電意外にまずフェリー。2位が鹿児島市ですが、ダントツです。そして県ですが大半は広島市でプレジャーボートの保有数。16000隻。2位が岡山市10000。兵庫県、静岡県、神奈川県が9000台、愛媛県8000です。瀬戸内海がダントツです。波が静か、島、湾、半島、入江、大きな湖。広島の場合、ボート置き場が近い。コンクリートの壁の東京湾、大阪湾、海岸のみの九十九里浜、波の高い外洋ではあまり乗りたいと思いません。東京、大阪には、スキーリフトは、有りません。瀬戸内海と日本海二つの海がこれほど近い政令都市は、ありません。良い所も話しましょう。また福岡市は、説明したいと思います。楽しい話をしましょう。

  18. アホウドリ Reply

    追伸 昔若い学生の友達二人が海が見たい為に海の中道に行く為福岡市の香椎駅から乗り換えるのに「うみ行き」のアナウンスで慌てて乗り換えた所、ボタ山が見えて唖然として帰った。と言うのを思い出しました。反対側に乗り、終点の駅が宇美と言うんですね^_^?。スペースワールドも有りませんでした。
    そして、最近グーグルアースを見てビックリしました。香椎駅前は全然発展していない。かなり年数が経ったのに。博多駅の周りの駅も。しかし香椎駅の前の海は埋められ発展している。
    博多駅の前後の駅も発展していない、博多駅からの国鉄も一本しかなく発展していない。広島と全然違う。沢山の団地が出来て博多駅へのモノレールやイオンモールが出来てておかしくない?。
    そして昔博多湾を埋め立ててベネチア見たいにするとか?
    の新聞記事を思い出して(考えら無い)市内に出た時、本屋に駆け込み、一発で分かりました。
    福岡市は、水不足で鹿児島本線の西側や南側の山を貯水の為開発禁止にしているですね。山に挟まれた所しか中心部は開発出来ない。そしてコンパクトシティを目指し、大きなマンションや建物や一体の建造物で貯水している。方向性が他の都市と全く違う。欠点を抱えて頑張ってこられました。一戸建てに負けない魅力的な街を目指していらしゃる。比べても無理があります。
    広島は、一戸建てでも夜景が綺麗でマンションも川のほとりに沢山有ります。其々良い所があります。
    福岡さんは、川、橋、造成などの費用は、少なく、その代わり規制があるので地下鉄などの魅力的な施設は、当たり前だと思います。
    それぞれ良いけどがあり、広島と福岡では真逆です。
    なを、本を立ち読みしただけなので、間違えていたら指摘したください。

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